A sikeres fuvarozók szakmai lapja

Ügyfélszolgálat: +36/20-42-300-42
E-mail: info@ujmedia.eu

2021-ben rengeteg a megbízás, annak ellenére, hogy egész Európa a koronavírus negyedik hullámával küzd. Bár a világ már ráfordult az év végi ünnepek okozta őrületre, pontos fuvarpiaci adatokkal még csak 2021 harmadik negyedévéről rendelkezünk. Nézzük, hogyan alakult ősszel a hazai és nemzetközi fuvarpiac, és mire számíthat a szakma év végére!

2021 első félévében a fuvarpiac magához tért a koronavírus okozta 2020-as válságból. Nyárra az európai országok nagy része megszüntette a korlátozásokat, és egy rövid időre visszakaptuk a normális életünk. A fuvarpiac is normalizálódott, megnőtt a megbízások száma és a fuvardíjak is emelkedni kezdtek. Európa-szerte dübörög a gazdaság, ami várhatóan kitart az év végéig. De sajnos nemcsak a gazdaság, hanem a koronavírus negyedik hulláma is dübörög, ám ez még nem látszik a harmadik negyedéves fuvarpiaci adatokon. Viszont számos más probléma is érezteti hatását a fuvarpiacon. Mutatjuk!

Gazdasági növekedés, de milyen áron?

2021-ben jelentős volt a gazdasági növekedés, és a harmadik negyedév erre rátett egy lapáttal. A Ti & Upply elemzése szerint a fuvarpiac 0,9 százalékkal növekedett az előző negyedévhez képest, 2020 harmadik negyedévéhez képest pedig 2,9 %-os növekedésről beszélhetünk. Ez már folyamatban az ötödik olyan negyedév, ahol folyamatos fuvarpiaci növekedés figyelhető meg. Persze ehhez kellett a 2020. márciusi hatalmas visszaesés, de meg kell, hogy állapítsuk, hogy a jelenlegi fuvarpiaci növekedés bőven túlszárnyalja a koronavírus előtti eredményeket. Sőt! A fuvarpiaci mutatók annak ellenére jók, hogy olyan problémákkal küzd az ágazat, mint a folyamatos torlódások a határokon, a munkaerő- és kapacitáshiány és a növekvő költségek. 

A megnövekedett kereslet új kihívások elé állítja nemcsak a termelői szektort, hanem a fuvarozókat is. Az alapanyaghiány sok helyütt gondot okoz a termelésben. Például a félvezetők hiánya komoly problémát jelent az autógyártó cégeknek, köztük a Renaultnak, BMW-nek és a Mercedesnek Németországban, Franciaországban és a spanyoloknál is. 

Gordiuszi csomó a  sofőrhiány 

A sofőrhiány Európa-szerte gondot okoz, de az Egyesült Királyságban a legsúlyosabb a helyzet. Olyannyira nincs, aki szállítson, hogy jelentős torlódások vannak a legnagyobb angol kikötőben, Felix­stowe-ban, ahol már áruszállító hajót is kellett visszafordítani. De máshol is gond, hogy nincs ember az autókra. Spanyolországban a sofőrhiány év végére elérheti a 10,2%-ot, ami azt jelenti, hogy több mint 20.000 betöltetlen sofőri állás lesz. A spanyolok ezért 21 évről 18-ra csökkentették a profi fuvarozói korhatárt.

A német piacról kb. 65 000 sofőr hiányzik, Franciaországban a becslések szerint 40-50 ezer fős hiány van. Itthon még nem ekkora a probléma, de erősen rezeg a léc. A sofőrök nagy része a nyugdíjkorhatár közelében van, a fiataloknak pedig továbbra sem vonzó a szakma. A hazai ellátási láncban akkor lesz majd probléma, ha hirtelen nyugdíjba vonulnak a szakma nagy öregei, és nem lesz, aki dolgozzon. Erre még van pár éve Magyarországnak, de nem olyan sok, hogy ne kelljen foglalkozni a problémával.

Durván emelkedtek a költségek

Nemcsak a megbízások száma nőtt, hanem a fuvarozók költségei is. A járványzárlatok után újranyíló gazdaságokban mindennek megy fel az ára, az üzemanyagár pedig az egekben van. Németországban 38,5 százalékkal magasabb az üzemanyagár, mint egy évvel ezelőtt, az Egyesült Királyságban 26,6 százalékkal, Spanyolországban 25,2, Franciaországban 23,5, Olaszországban 20,6 százalékkal.

Magyarországon is elszálltak az árak. Csak július és szeptember között 30 forinttal emelkedett a gázolaj literenkénti ára, a tavalyi adatokhoz képest pedig több, mint 20 %-os árnövekedésről van szó. Rövid távú megoldásként a kormány november 15-től három hónapra 480 Ft/l áron maximálta az üzemanyagárakat. Meglátjuk mire lesz ez elég.

Fuvardíj: van, ahol 20 százalékkal nőtt egy év alatt

A megnövekedett költségek miatt a fuvardíjak is emelkednek, de korántsem egységesen. 

A Varsó-Duisburg vonalon komoly hullámzás volt az év során. Leginkább azért, mert a globális alapanyag-hiány miatt a német autógyáraknak is csökkent a termelésük. De bár az autógyártásban gondok vannak, más területeken szépen alakul a német termelés, amihez szükség van a lengyel alapanyagokra. Így a fuvardíjak ezen a vonalon a harmadik negyedévben 2,8 százalékkal emelkedtek az előző negyedévhez képest, és 2,7 százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Viszont a Duisburg-Varsó vonalon csökkentek a fuvardíjak, a harmadik negyedév fuvardíja volt a legalacsonyabb az évben. 

A német-francia vonalon 20,2 százalékkal magasabbak a fuvardíjak, mint a tavalyi harmadik negyedévben. A Duisburgból Párizsba tartó fuvarok árai folyamatosan emelkedtek, s rekordmagasságon állnak. A növekedés fő mozgatórugója a francia gazdaság koronavírus utáni újranyitása, ami az állami támogatási programoknak köszönhetően visszatért a régi kerékvágásba. A visszaúton viszont 1,9 százalékos  a fuvardíj csökkenés, ami azt mutatja, hogy a németek kevesebb francia terméket importálnak.

A német-olasz vonalon a fuvardíjak 10,4 százalékkal magasabbak, mint egy éve. Az ellenkező irányba mérsékeltebb, 3,7 százalékos drágulás figyelhető meg. Az olasz gazdaság gyorsan nő, mind a termelési szinten, mind a fogyasztásban. Az olaszoknak szükségük van a német import termékekre, mert dolgoznak a gyárak, zajlanak az építkezések, emellett még a kiskereskedelem is dübörög. Az olasz termékek iránti nemzetközi kereslet is szépen lassan növekszik.

Európai fuvardíjak 2021. harmadik negyedévében, útvonalanként. Feketével az odaúton, míg pirossal a visszaúton elérhető díjakat látjuk.

Kép forrása: Ti & Upply és IRU elemzés az európai fuvardíjakról, 2021

Az Uniós klímaegyezmény hatása a fuvarozásra

Nyáron az Európai Unió tagállamai új klímaegyezményt írtak alá, amiben azt vállalták, hogy 2030-ra legalább 55 százalékkal csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását az 1990-es szinthez képest. Mi köze ennek a fuvarozáshoz? Nagyon is sok. 

A klímaegyezmény egy tizenhárom jogszabálytervezetet tartalmazó csomag. Szerepel benne például, hogy változtatni kell az energiatermékek adózásán. Eltörölnék azokat az elavult mentességeket és kedvezményes adókulcsokat, amelyek a fosszilis tüzelőanyagok használatára ösztönöznek, és megemelnék a jövedéki adó minimumát. Ez hosszútávon azt jelenti, hogy mindenkinek üzemanyagár emelkedéssel kell számolnia.

A tervek közt szerepel az is, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátására vonatkozó kvótarendszert kiterjesszék a közúti közlekedésre. A közúti közlekedésre bevezetendő kvótákkal kapcsolatban az az elképzelés, hogy nem a fogyasztóknak, hanem az energiaellátóknak, vagyis a benzint és gázolajat értékesítő társaságoknak kell megfizetniük. Ezek a vállalatok valószínűleg beépítik majd az áraikba a többletköltséget. Azaz, ha a javaslatot elfogadják, ez is az üzemanyagárak emelkedéséhez vezet. 

A javaslatcsomag kapcsán fellángolt viták várhatóan jó ideig elhúzódnak, hiszen egyelőre csupán törvénymódosítási tervezetről van szó. Ennek a teljes jogalkotási folyamaton végig kell haladnia, így a hatások valószínűleg csak 2025-től lesznek érezhetőek az üzemanyagárakban. De jó, ha tudunk az Uniós tervekről.

Mit mutat a TIMOCOM fuvarpiaci barométer?

A TIMOCOM fuvarpiaci barométer segítségével most is megnéztük, hogy hogyan áll az európai fuvarpiac 2021 harmadik negyedévében. A barométer alapján jól összehasonlíthatók a szállítási megbízások a szabad fuvarozói kapacitásokkal, s látszik, hogy adott pillanatban miből van több: szállítandó áruból vagy üres raktérből. 

Európában fuvarozóhiány van 

Az uniós fuvarpiac még mindig jelentős túlkeresletet mutat: még mindig négyszer annyi árut kéne szállítani, mint amennyi szabad rakteret a fuvarozók kínálnak (80:20). Egyedül augusztusban volt kiegyenlítettebb a helyzet, akkor 72:28 volt az áru-raktér arány. Ezek az adatok továbbra is azt jelzik, hogy a fuvardíjak tovább fognak emelkedni.

Itthon őszre kiegyenlítődött a piac

Nyár elején a magyar fuvarpiac is jelentős raktérhiányt mutatott. Ez még július-augusztusban is kitartott (66:34), viszont szeptemberre a piac kiegyenlítődött (56:44). Az elmúlt két évben érdekes módon év végére lecsökkent a szállítandó áruk mennyisége. Idén egyenlőre úgy tűnik, hogy a piac tartja az egyensúlyi állapotát, meglátjuk.

Magyar export-import szállítások

A magyar export-import szállítások teljesen más képet mutatnak, mint az európai fuvarpiac. Magyar viszonylatban továbbra is fuvarozói túlkínálat van, de picit azért javult a helyzet. Az export arány 25:75 volt, ami jobb, mint a tavalyi 20:80 arány, de még mindig jóval több a magyar fuvarozók kapacitása, mint amennyi fuvarra igény van. Úgy tűnik, hogy októberre több EU-s fuvarra volt szükség, mert az arány már 30:70-re is feljött. Az importnál jobbak az arányok. Ott már nyáron közel ideális állapot alakult ki (44:56), ami úgy tűnik kisebb ingadozásokkal, de tartja magát. November elején is 49:51 arányt mutatott a barométer. Tavaly ilyenkor még háromszor annyi szabad magyar fuvarozói kapacitás volt, mint amennyi szállítandó áru. 

Nézzük, országonként hogy néz ez ki!

Szlovákia: a magyar-szlovák fuvarpiac nagyon nehezen indult meg idén, csak nyár elejére növekedtek a megbízások. Júliusra kialakult egy közel 30:70-es arány, ami azóta is tartja magát. Azaz bár a szállítandó áruk mennyisége megnövekedett, de még mindig több, mint kétszeres szabad raktér áll rendelkezésre. Egyenlőre úgy tűnik, ez az állapot marad év végéig. Szlovák-magyar irányban viszont pont fordított állapot áll fenn. Bár az évkezdés ebben az irányban is gyenge volt, de júliusra a piac magához tért, és azóta több, mint kétszer annyi a szállítandó áru, mint amennyi szabad fuvarozói kapacitás rendelkezésre áll (70:30). Bízzunk benne, hogy a “szokásos” év végi visszaesés idén elkerüli a fuvarozókat ezen az útvonalon!

Románia: a magyar-román vonalon a fuvarpiac a harmadik negyedévre rövid ideig megközelítette az előző évek szintjét, de sajnos még mindig jóval több volt a szabad raktér, mint a szállítandó áru. Szeptemberben még mindig csak 28:72 volt a rakomány-raktér arány. Novemberben ugyan kiegyenlítődött a piac (52:48), de ez még mindig csak visszatérés a 2019-es állapotra. Az importnál júliusban és augusztusban közel annyi árut kellett szállítani, mint amennyi a fuvarozói kapacitás. Augusztustól azonban lecsökkent a szállítandó áruk mennyisége, 30:70-et mutat a barométer. Viszont ez még mindig magasabb, mint az elmúlt években (2019-ben 12:88 volt).

Lengyelország: a HU-PL útvonal jelentős, csaknem négyszeres fuvarozói túlkínálatot mutat. Ez nem túl fényes adat, de jobb, mint az elmúlt években. Az import viszont szárnyal: 75:25 körül mozog, ami azt jelenti, hogy háromszor annyi a szállítandó áru, mint a szabad raktér.

Ausztria: a magyar-osztrák fuvarpiacon augusztustól érzékelhető némi változás, megnövekedett kereslet (20:80). A fuvarmegbízások száma októberre érte el a csúcsát, ekkor az arány 33:67-re javult, ami az idei legjobb. De még mindig sok a szabad raktér. A behozatalnál nyáron és ősszel kiegyenlített képet mutatott a fuvarpiac, októbertől viszont megnőtt a szállítandó áruk mennyisége, és 63:32 lett az arány.

Franciaország: a francia fuvarpiac az elmúlt években megszokott arcát mutatja. A kivitelnél az arány júliusban 18:82, míg novemberben 30:70, ami azt jelenti hogy még mindig jóval több a szabad raktér, mint a szállítandó áru. A FR-HU arány is csak szep­tembertől mutat enyhe javulást, de még mindig háromszor annyi a szabad raktér, mint a szállítandó áru (25:75). Viszont ez jóval jobb, mint a tavaly ilyenkori 10:90-es arány.

Németország: az év első felében bár a német-magyar útvonalon kevés árut kellett szállítani, de a fuvarmegbízások száma ha picivel is, de meghaladta az elmúlt évek adatait. Nos ez ma már nincs így, augusztustól a  megbízások száma elmarad a tavalyi évtől.  Kétszer több a szabad raktér, mint a szállítandó áru (30:70). A behozatalnál szeptember közepétől több lett kicsit a szállítandó áru, mint az elmúlt években. Jelenleg 40:60- at mutat a barométer.

Király Viktória