Tavaly év végén elindult egy fellendülés a nemzetközi fuvarpiacon, és ez még az első negyedévben is érezhető volt. De vajon kitart-e ez egész évben vagy visszaáll a korábbi helyzet? És mi a helyzet a fuvardíjakkal? A magyar és a nemzetközi piac elemzésével ezekre a kérdésekre keressük a válaszokat.
2020-ban a járvány hatására a fuvarpiac siralmas helyzetbe került. Kevés volt a megrendelés, a teherautók álltak, sok kisvállalkozás csődközeli helyzetbe került. A piac csak 2020 őszén normalizálódott valamelyest, aminek a hatása 2021 elején is érezhető volt.
A koronavírus elleni oltásnak köszönhetően a gazdasági elemzők optimistán állnak a 2021-es évhez, és gazdasági fellendülést jósolnak Európa-szerte. Nos eddig úgy tűnik igazuk van, az elhúzódó harmadik hullám ellenére.
Válság előtti állapotban a nemzetközi fuvarpiac
A fuvarpiac elemzéséhez a TIMOCOM fuvarpiaci barométer adatait néztük meg. (A barométerről már sokszor írtunk, de aki lemaradt róla, keretes írásunkban elolvashatja, hogyan működik.) A barométer a gazdasági elemzőket igazolja. Azt mutatja, hogy európai szinten egyre nagyobb a fuvar kereslet. Az európai áru-raktér arány 75:25 körül van, azaz háromszor annyi árut kéne elszállítani, mint amennyi szabad rakteret kínálnak a fuvarozók.
Igazából ez csak részben jó hír. A mostani fuvarozóhiányt a járvány miatt lecsökkent kamionpark és a kissé emelkedő ipari termelés okozza. A szakértők a megnövekedett keresletért az EVER Given hajó balesetét is okolják. Meglátásuk szerint a baleset hozzájárult a közúti áruszállítás iránti kereslet növekedéséhez, mert a kikötők felé tartó árutömeget nem lehet egyszerre gyorsan elszállítani. A lemaradás ledolgozását az is nehezíti, hogy a raktárak befogadóképessége korlátozott. A szabad rakterek hiánya miatt nőttek a szállítási díjak.
—————————————————————————————————————————————————————-
TIMOCOM fuvarpiaci barométer működése
A TIMOCOM fuvarpiaci barométer alapján összehasonlítható az elérhető szállítási megbízások mennyisége a szabad kapacitásokkal. Ebből kijön egy arányszám, ami megmutatja, hogy az adott pillanatban miből van több: szállítandó áruból vagy üres raktérből. A fuvarozók szempontjából az a jobb, ha a szállítandó áruk mennyisége a nagyobb. De nem sokkal, csak épphogy annyival, hogy válogathassanak a megbízások közül. Ha kevés a szállítandó áru és sok az üres raktér, az letöri a fuvardíjakat, a fuvarozók fillérekért vállalják el a szállításokat.
A TIMOCOM barométerével az adatokat Európa bármely országával kapcsolatban megnézhetjük. Például kikereshetjük, hogy milyen a rakományok és felajánlott üres rakterek aránya német-magyar vagy magyar-német viszonylatban, vagy bármelyik másik két ország között. Az adatok percről-percre változnak, a program mindig az éppen elérhető ajánlatok alapján számolja ki a pillanatnyi arányokat. Minél nagyobb a forgalom egy adott országgal kapcsolatban, annál pontosabbak a számok.
—————————————————————————————————————————————————————-
Javul a belföldi kereslet, de még nem az igazi
2020 elején a belföldi fuvarozás 25:75-ös arányt mutatott, azaz harmadannyi megbízás volt, mint üres autó. A Covid-19 érkeztével április-májusban 10:90 arányos mélyrepülés következett. 2020 nyarára a fuvarpiac kiegyenlítődött, 49:51 arányt mutatott, de ez nem tartott sokáig. Ahogy 2020 év végén, jelenleg is 33:67 a HU-HU arányszám. Azaz még mindig kétszer annyi üres autó van, mint szállítandó áru. A belföldi fuvarozás visszatért a járvány előtti, azaz a 2019-es állapotába. Nincs jobb helyzetben, mint a járvány előtt, de legalább rosszabban sem.
Magyar export – import szállítások
Nemzetköziben sem állunk valami fényesen. A Magyarországról induló vagy ide tartó fuvarok arányszáma is visszatért a járvány előtti állapotra. A 2020-as évnél szerencsére több a megbízás. A HU-EU arány 10:90, az EU-HU arány 33:67. Ez mindkét irányban rendkívül erős fuvarozói túlkínálatot mutat, ami évek óta nem változik.
Nézzük meg, hogy a legfontosabb kereskedelmi partnereinknél hogyan alakulnak a rakomány-raktér arányok!
Szlovákia: 2021. május végén a HU-SK rakomány-raktér arány 15:85. Ez erős magyar fuvarozói túlkínálatot jelez, amit az is okoz, hogy az elmúlt hónapok kereslete a 2019-es szint alatt maradt. Április közepétől látható egy minimális javulás, de az sem sok. A szlovák-magyar megbízások aránya 33:64. Ez a szám azért érdekes, mert a tavalyi második félévben hónapokig kétszer annyi volt az importigény, mint a szabad fuvarozói kapacitás. 2021 év elejére a SK-HU piac kiegyenlítődött, közel azonos volt a rakomány-raktér arány. Azóta szinte állandósult az a helyzet, hogy kétszer annyi a szabad autó, mint amennyi árut szállítani kell.
Románia: Tavaly nyáron a magyar-román vonalon szépen kiegyenlítődött a fuvarpiac: 42:52 volt. Év végére viszont nagyon lecsökkent a szállítandó áruk mennyisége, s jelenleg csak 10:90 az arány. Ez jóval kevesebb szállítandó árut jelent, mint amennyi 2019-ben volt. Romániából négyszer annyian szeretnének fuvarozni Magyarországra, mint amennyire lehetőség van (RO-HU 20:80).
Lengyelország: A kivitelnél az arányszám 10:90, azaz kilencszer nagyobb a szabad fuvarkapacitás, mint amennyi árut kell szállítani. Ez nem túl fényes adat, de megegyezik az elmúlt 2 év számaival. A lengyel behozatalnál viszont 65:35 az arány, ami csaknem kétszer annyi rakományt jelent, mint amennyi szabad fuvarozói kapacitás van. Az import megbízások száma biztató, bőven a 2019-es szint feletti.
Ausztria: ha arról beszélünk, hogy a fuvarpiac európai viszonylatban a 2019-es szintet hozza, akkor ez alól a magyar-osztrák fuvarozás sem kivétel. Hozzuk a szokásos arányt: magyar-osztrák vonatkozásban négyszer annyi a szabad raktér, mint a szállítandó áru (HU-AT 20:80). Ebben sajnos nincs javulás évek óta. Viszont a behozatalnál a fuvarpiac jelenleg kiegyenlített képet mutat (AT-HU 49:51).
Franciaország: A 2020 végi 30:70-es arány után idén visszatért az elmúlt években megszokott év eleji keresletcsökkenés. A kivitelnél az arány 10:90, vagyis több, mint kilencszeres fuvarozói túlkínálat van A FR-HU arány sem mutat szebb képet. Ez nem tűnik túl rózsásnak.
Németország: A világjárvány ellenére a tavalyi évet elég sok megrendeléssel zárták a magyar fuvarozók (HU-DE 49:51). 2021 év elejére viszont jelentősen lecsökkent a szállítandó áruk mennyisége. Tavasszal elindult valami pozitív változás, de a HU-DE arányszám még mindig 22:78-at mutat, azaz sokszoros fuvarozói túlkínálatot. A 2019-es évnél mindenesetre jobbak ezek a számok.
Hullámvasúton az üzemanyagár
A fuvarpiac kedélyeit nemcsak a világjárvány és a változó gazdasági teljesítmény borzolja, hanem a hullámzó üzemanyagárak is. 2020-ban a gázolaj márciusi 406 Ft/l-es ára júniusra 326 Ft/l-re csökkent. 2021 januárjában 387 Ft/l-es árral indult a piac, jelenleg pedig a 438 Ft/l-es árnál tartunk. Az üzemanyagár folyamatos változása nem feltétlen tesz jót a fuvarpiacnak. Az ügyfelek ugyanis nem szeretnek havonta emelkedő fuvardíjjal dolgozni. Pedig nem nagyon van más lehetőség, mint emelni. Üzemanyag nélkül nem megy az autó.
Növekvő fuvardíjak, de nem minden áron!
A fuvardíjak a vírushelyzet ellenére emelkedtek. 2021 első negyedévében az átlagos európai fuvardíj 1,57 euró volt. Ez kb. 0,2%- os fuvardíj emelkedést jelent 2020 utolsó negyedévéhez képest. Gazdasági elemzők szerint a fuvardíjak idén is folyamatosan emelkedni fognak, és 2021 végére elérhetik a kilométerenkénti 1,087 -1,155 eurót. Ez útvonaltól függően 2,5-9%-os növekedést jelenthet.
A fuvardíjak emelkedése mögött nem csak az áll, hogy emelkedik az üzemanyagár és az európai gazdaság kezd felébredni a világjárvány okozta sokkból. Ez ennél összetettebb kérdés.
A fuvardíjakat például az is befolyásolja, hogy van-e visszfuvar. A pandémia miatt a megélhetésért küzdő fuvarosok rákényszerültek arra, hogy akkor is elvállaljanak egy fuvart, ha visszafelé üres járat van. Ez az odaútnál fuvardíj emelkedéshez vezet, hiszen az üresjárat költségeit is fedezni kellett. A másik oldala a dolognak az, hogy a visszaútra vonatkozó díjak átlagosan 0,3 euró/km összeggel csökkentek.
A Brexit is hozzájárul a fuvardíjak emelkedéséhez. A megnövekvő adminisztrációs terhek, a szigorú járványügyi szabályok és a vámellenőrzés visszavezetése miatt sok fuvarozó inkább lemondott arról, hogy az Egyesült Királyságba szállítson. A kiesett bevételt a megmaradt fuvardíjakból kell fedezniük. Akik mégis vállalják az angliai fuvart, csak az első negyedévben 1,3%-kal emelték a fuvardíjat. Éves szinten ez kb. 5%-os emelkedést jelent majd.
Irányt mutat a német modell
Németország már a kezdetektől gyorsan és hatékonyan kezelte a járványt. Itt kisebb gazdasági károkat okozott a koronavírus, mint a környező országokban. A gyárak nem álltak le, így a fuvarmegbízások száma sem csökkent. Most az export erősebb a németeknél, mint az import. A beszállítás aránya ugyanis 1,8%-al csökkent a tavalyi évhez képest.
A németek a cseh autóipar fő alkatrész beszállítói. A Duisburg-Prága útvonalon a tavalyi évhez képest a fuvardíjak 9,8%-kal emelkedtek (1,42 euró/km). Az emelkedéshez hozzájárult a sofőrök kötelező tesztelése is, és az, hogy a határellenőrzések miatt megnövekedett a határátlépési idő. Ezek költsége úgy tűnik, fixen beépült a fuvardíjakba.
A Duisburg-Varsó vonal is drágult. 2020 utolsó negyedévéhez képest a német-lengyel vonalon 8%-os fuvardíj emelkedés figyelhető meg (1,02 euró/km). A lengyel-német visszaúton azonban 4,8%-kal csökkent a kilométerenkénti fuvardíj (0,98 euró/km). Ez az első alkalom, hogy így alakult a helyzet. Ezidáig a Varsó-Duisburg vonalon mindig magasabbak voltak a fuvardíjak, mint a visszaúton. Ennek oka az lehet, hogy a lengyel gazdaság gyorsabban éledezik, mint a német.
Teljesen másként alakulnak a fuvardíjak a német-francia oldalon. Itt mindkét irányban csökkentek a fuvardíjak. A német-francia vonalon 2,9%-kal (2 euró/km), a francia-német vonalon 4%-kal (1,52 euró/km). A csökkenést a szigorú járványügyi intézkedésekések és a francia gazdaság rossz állapota okozta. De hozzájárultak a litván fuvarszervezők is. A litván Griteka szállítmányozó cég ugyanis 35% kedvezménnyel hirdeti szolgáltatásait a Franciaországból induló fuvarokra. Az akciót azzal magyarázzák, hogy a csökkentett fuvardíjjal csak próbálják elkerülni az üresjáratokat. Viszont ez az akció mindenkinél letöri az árakat.
Összegezve: a fuvardíjak emelkedésére a fuvarozói szakmának már jó ideje szüksége volt. De a világjárvány okozta “fennakadások” miatt bekövetkezett fuvardíj emelkedés nem jelenti azt, hogy a plusz pénz egyenesen a fuvarozók zsebébe vándorol. Egyszerűen drágább lett a világ, a fennmaradáshoz pedig elkerülhetetlen a fuvardíj emelés.
Király Viktória
