A sikeres fuvarozók szakmai lapja

Ügyfélszolgálat: +36/20-42-300-42
E-mail: info@ujmedia.eu

Érdemben nem lassította a kamionkartell-perek előkészítését az egész Európát bénító járványhelyzet. Igaz, kevés hírt hallunk ma az ügyek előrelépéséről, de ennek a bírósági eljárások lassúsága az oka. Ami látszik: azok döntöttek jól, akik nem a csoportos perekben bíztak, hanem az ügyeket egyenként kezelő ügyvédi irodákkal szerződtek.

Mi a kamionkartell?

A legnagyobb európai teherautó-gyártók, a DAF, a Daimler (Mercedes), az Iveco, a MAN, a Scania és a Volvo/Renault éveken át összehangolták a fejlesztéseiket és az áraikat, hogy mesterségesen magasan tartsák az új járművek árait. E társaságok minden teherautója érintett az ügyben, amit 1997 és 2011 között helyeztek forgalomba. Később szakértői vélemények alapján úgy vélték, hogy a túlárazások hatása még 2016-ig is érezhető volt. Ez rengeteg autót érint, gyakorlatilag minden tehergépkocsit, amit csaknem 20 éven át Európában megvásároltak. A csalás úgy derült ki, hogy az egyik résztvevő, a MAN a bírság elkerüléséért cserébe átadta a bizonyítékokat az Európai Bizottságnak.

Az EU Bizottság rekordösszegű, összesen 2,93 milliárd eurós bírság megfizetésére kötelezte a vállalatokat 2016-ban, majd a korábbi döntést el nem fogadó Scaniára további 800 milliót rótt ki 2017-ben.

A túlárazás miatt minden egyes tulajdonos jogosult lehet kártérítésre, aki az érintett években vásárolt új vagy használt teherautót a felsorolt cégek valamelyikétől. Ezeket a kártérítési pereket hívjuk kamionkartell-pereknek.

Tavasszal megakadni látszottak a kamionkartell-ügyek, kevesebbet olvashattunk róluk a sajtóban. A hallgatás oka nem az eljárások lefékezése volt, inkább a helyi sajtó érdeklődése csökkent. A károsultakat gyűjtő ügyvédi irodák is kevésbé népszerűsítik ma a szolgáltatásukat, de az eljárások nem álltak le.

Az ügyek többsége Németországban zajlik. Az ottani bíróságok a járvány ideje alatt is működtek, bár kisebb létszámban, nem teljes kapacitással.  

Magyarországon több kisebb-nagyobb csoportosulás jött létre a kartellügyek károsultjaiból. Igazán nagyként talán egyedül a Wáberer’s indított önálló eljárást. A kisebb vállalkozásokat ügyvédi irodák, vagy például a NiT Hungary által toborzott csoportok képviselik. Információink nagy része is az egyik ilyen csoportot képviselő nemzetközi ügyvédi irodától származik.

Csoportos vagy egyéni perek

A kartellügyek képviseletére az ügyvédi irodák két módszer közül választhattak. Az egyik a csoportos perekre alapozott megoldás. A csoportos eljárás lényege, hogy a pert kezdeményező ügyvédi iroda egy csoportba összefogja az összes fellelhető károsultat, s közösen, egy pert indítanak valamilyen nagyvállalat ellen.

A másik megoldás, hogy bár az ügyvédi iroda felkutat nagyszámú károsultat, akár több ezret is, de minden egyes károsult nevében külön-külön eljárást indítanak a bíróságon. Az első esetben tehát egy per zajlik egy csoport nevében, a második esetben pedig több ezer per egyenként a károsultak nevében. Kamionkartell-ügyben mindkét eljárástípusra akad példa magyar részvétellel is.

Mindkét eljárásnak lehetnek előnyei és hátrányai is. A csoportos kereset egyszerűbb és olcsóbb, kevesebb papírmunkával jár, könnyebb nyomon követni a döntéseket. Veszélye viszont, hogy ha elveszítjük az ügyet, akkor minden károsult egyformán bukni fog.

Egyéni perek esetén egy ügyfél visszautasítása csak az ő ügyét érinti, a többiekét nem. Az egyéni eljárások viszont sokkal lassabban zajlanak. Képzeljük csak el: a több tízezer teherautóra vonatkozó kárigény jogosságát kell a bíróságnak egyenként megvizsgálnia, miközben az alperes autógyártók minden egyes kárigény jogosságát igyekeznek egyenként megtámadni. Nem csoda, hogy egy ilyen per több évig zajlik. És a kamionkartell perek ennek még jóformán csak az elején járnak.

Az eddigi bírósági tapasztalatok a második módszer helyességét igazolják. A bíróság nem fogad be minden kárigényt, vannak elutasított igénylések is. Ha a károsultak egy csoportként, együtt adták volna be keresetüket, akkor egyetlen kárigény elutasítása is a teljes csoport elutasítását jelentené. Szerencsére nem így történt.

Legfrissebb híreink szerint – melyek a müncheni Marzillier, Dr. Meier & Dr. Guntner Ügyvédi Irodát több országban képviselő Balatoni Gábortól származnak – eddig két ítélet született: a stuttgarti és a schles­wigi legfelsőbb bíróság hozott egy-egy ítéletet. Az elsőt még 2019 áprilisában, a másodikat 2020 februárjában. Az elsőben a bíróság a felperes javára döntött, ám az alperes cégek fellebbeztek. A második esetben a bíróság formai hibára hivatkozva elutasított egy csoportos keresetet, ami a második módszer helyességét igazolja. A perben egy német perfinanszírozó társaság próbálta összefogni a mintegy 3 ezer fuvarozó 800 millió eurós kárigényét, egyelőre sikertelenül.

A legtöbb kártérítési ügy jelenleg Münchenben zajlik. Ez csaknem 110 pert jelent, amelyekben 240 ezer teherautó érintett. Az eljárások többsége a szakértők kiválasztásánál tart. Körülbelül 30 esetben kérték fel eddig a szakértőket véleményalkotásra.

Balatoni Gábor arról számolt be, hogy az általuk képviselt ügyek meghallgatásai 2021 első félévében várhatók. Az iroda körülbelül 20 ezer kárigénnyel dolgozik, ezek fele Németországból, másik fele több mint 10 egyéb európai országból származik – köztük vannak a magyar ügyek is. Az ügyek jelenleg az alperesek első válaszára várnak, amire a cégeknek augusztus végéig van határidejük.

Balatoni Gábor szerint egészen biztos, hogy az 1997-2005 közötti vásárlások utáni kárigényeket elévülési idő nélkül fogja elbírálni a bíróság. Aki tehát ebben az időszakban vásárolt járművet, az számíthat kártérítésre, az igényléseknek nincs időbeli korlátja (még ma is adható be kárigény erre az időszakra alapozva). És komoly esély van a további évek kárigényeinek elfogadtatására is. Akár még a 2014-ben, 2016-ban vásárolt járművek esetén is bizonyítható lehet, hogy a kartell árképzésnek szerepe volt az autó magas vételárában, így járhat kártérítés.

Nagy Csaba