Összeadódhat több kellemetlen hatás, és ez sokban rontja az idén a fuvarozó vállalkozások helyzetét – szűrhettük le a helyzetértékelést az MKFE elnökének és a NiT Hungary munkatársának a MOL fuvarozói konferenciáján tartott előadásából. A két vezető nem sok jó hírt hozott. A nemzetközi fuvarpiacon visszaszorulóban van az ország, itthon pedig a gazdasági nehézségek súlyosbítják a helyzetet.

A MOL által szervezett február közepi online konferencián a két szervezet képviselője arra kapott felkérést, hogy a fuvarpiac mostani helyzetéről beszéljenek. Szabó András referens, a NiT Hungary képviselője és Barna Zsolt MKFE-elnök nem egyeztették ugyan mondandójukat, ám adataik mégis fájdalmasan egybecsengtek. Nem jó a helyzet, Magyarország éppen visszaszorul az európai fuvarozásban, és itthon is számos probléma nehezíti az érvényesülést.

Csökken a fuvarpiaci részesedésünk

Szabó szerint a probléma nem most kezdődött. A visszaesést a 2008-tól kezdődő válságtól számítja. Akkor 5 év alatt 41%-kal csökkent a teljes szolgáltatói szektor teljesítménye, és ezt azóta sem sikerült visszaszerezni. Aztán jött 2020-tól a járvány, ami szétzilálta az ellátási láncokat, majd az energiaválság, ami árrobbanást és nyersanyaghiányt hozott egész Európában. Az európai fuvarpiac ezért az elmúlt években 7%-kal csökkent, s ezen a csökkenő tortán osztoznak a tagállamok fuvarozói.

A nemzetközi fuvarozásban a magyarok részaránya folyamatosan csökken. Csak két adat: az uniós fuvarozásban ma a piacvezető Lengyelország, mely egymaga viszi el az összes uniós fuvar 34 százalékát. Mi ennek a tizedét sem tudjuk megfogni. A magyar részesedés 2019-ben még 3,3% volt, mostanra 3,02%-ra csökkent. Miközben a szomszédok – Románia, Szlovénia, Szlovákia és a távolabbi Bulgária, Csehország mind javítottak a teljesítményükön.

A problémát a futásteljesítményekre vonatkozó adatok is jelzik. Barna Zsolt az útdíjadatokat hozta példaként. 2021-ben 317 milliárd forint folyt be fuvarozóktól az útdíjkasszába, 2022-ben 355 milliárd, aminek a nagyobb hányadát a külföldi fuvarozók adják. Csakhogy míg a külföldi járművek 108 millió kilométerrel többet futottak a magyar utakon, addig a magyar bejegyzésű teherautók 30 millió járműkilométerrel kevesebbet teljesítettek. 

Visszaesést mutat a belföldi áruforgalom is. A szállított árutömeg 2021 harmadik negyedévében 51 millió tonna volt, 2022-ben 44 millió. Egy év alatt majdnem 14%-ot zuhant a belföldi áruforgalom, miközben nemzetközi forgalomban a magyar fuvarozók 2-3 százalékot javítottak a teljesítményükön. Barna Zsolt szerint belföldön romlott a fuvarozók költségvetési helyzete. Mindennel együtt 34%-kal nőttek a költségek, miközben 30% körüli díjnövekedést lehetett csak elérni. Ez a 4% a vállalkozások vesztesége.

Kevesebb fuvarozó, több vontató

Megdöbbentő adat, hogy Magyarországon 2022-ben 271-gyel csökkent az engedéllyel rendelkező fuvarozó vállalkozások száma. A tavaly létrejött Építési és Közlekedési Minisztérium nyilvántartásában 12.916 vállalkozás szerepel. Ez azért megdöbbentő szám, mert 2022-re tehető a 3,5 tonna alatti fuvarozók belépése. Az év során a kisautósoknak köszönhetően mintegy 600 új fuvarozói engedélyt kellett kiadni, ám ezzel együtt is 271-es csökkenést mutat a statisztika.

Emelkedőnek látszik, valójában visszaesést mutat az üzemben tartott, fuvarozásra használt járművek száma is. Jelenleg 79.788 autó szerepel a minisztériumi nyilvántartásban, ami 479-cel nagyobb az egy évvel korábbinál. Csakhogy úgy nőtt 479-cel az autók száma, hogy szintén a kisautóknak köszönhetően mintegy ezer új jármű került be a regisztrációba. A számok azt mutatják, hogy fogynak a fuvarozók, a kevésbé tőkeerős vállalkozók abbahagyják, kilépnek a piacról. Közben láthatunk egyfajta koncentrálódást is: előző évben 6,05 jármű esett átlagosan egy vállalkozásra, most 6,18. A különbség nem nagy, de azt mutatja, hogy a nagyobb vállalkozások felé billen a szerencse.

Mindkét szakember szerint nehezen érthető az a jelenség, hogy a járműállományon belül egyre nő a vontatók aránya. 2015-ben még az összes fuvarozásra használt jármű 59%-a volt a vontató. 2019-ben már 66,7%, 2022-ben 68%. Nemcsak az arányuk nő, de a számuk is: 2015-ben 38 ezer, 2019-ben 53 ezer, 2022-ben 54 ezer volt. Ezt semmi nem indokolja, hiszen ezekben az években egyre csökkent a nemzetközi fuvarozásban való részarányunk. (Barna Zsolt szerint az egyik lehetséges magyarázat az Európai Unión kívüli, harmadik országos fuvarozók térnyerése lehet. Az MKFE elnöke úgy véli, egyre több külföldi cég üzemeltet Magyarországon autót, hogy ezzel kerülje meg a CEMT-engedélyeket.)

Mit várhatunk ettől az évtől? 

A két szakember szerint az európai előrejelzések azt mutatják, hogy a gazdasági élet az év második felétől kezd majd helyreállni. Akkorra számíthatunk itthon is az infláció fékeződésére. Az EU-t is sújtja az árnövekedés, bár egészen más léptékben: az átlagos uniós infláció 2022 utolsó negyedévében elérte a 10%-ot, ami a várakozások szerint 2023 végére 3,6%-ra csökkenhet majd.

Magyarországon a szűkülő fuvarpiac, a sofőrhiány és a költségek növekedése okozza a legégetőbb problémákat. A két szervezet egyetért abban, hogy a sofőrhiányt például alapos képzéssel, a teljes képzési rendszer átalakításával kellene felszámolni. Sokadszorra került szóba, hogy szakmásítani kellene a sofőrképzést, megadni a szakképesítést az újonnan végzőknek. Gyorsítani kellene a képzéseket, például legyen a GKI elvégezhető a jogosítványszerzés ideje alatt. Vissza kellene hozni az OFA-képzést, vonzóvá tenni a járművezetői pályát a fiatalok előtt.

A kormány ezzel szemben a könnyebb ellenállást választva inkább az EU-n kívüli sofőrök behozatala előtt nyitja meg az utat. Van ma már 77 indiai és 143 Fülöp-szigeteki sofőr is Magyarországon. Mellettük többek közt 1.131 szerb és 895 ukrán sofőr is magyar vállalkozásoknál dolgozik nemzetközi jogosítvánnyal. Egyelőre 8 ezer fő hiányzik a fuvarozásból, s nem nagyon látni a megoldásokat, melyekkel pótolni lehetne őket. Például hiába lehet akár távol-keleti országok munkavállalóit is behozni, a munkába állításukra már nincs egységes módszer. A vállalkozók külön-külön küszködnek a hiányzó okmányokkal, a GKI-vizsga letételével, a jogosítványok honosításával és a többi papírmunkával. Ha a külföldi sofőrök behozatala a kívánatos út, akkor ezt kellene egyszerűsíteni, de egyelőre nagyon kevés ehhez a központi segítség.

A kormány tevékenysége nem sok dicséretet kapott, bár a direkt kritikától is óvakodtak a szakemberek. Azt azért nem rejtették véka alá, hogy az évek óta fennálló veszélyhelyzet, a rendeleti kormányzás, az egyeztetés nélkül elfogadott, majd egy nap alatt hatályba léptetett jogszabályok, az ársapka, az útdíj évközi, azonnali emelése nagyon sokat rombolnak a vállalkozói környezeten.

Hol tart a GKI megújító képzés ügye?

Leginkább a GKI megújító képzések sorsát emlegették keserűen. Mint mondták, ez a módosítás az elmúlt évek legjobban előkészített szakmai javaslata volt, egyeztették a részteleit mindenkivel, aki csak szóba jöhetett ezen a területen. Mire már csak a rendeletmódosítás lett volna hátra, a kormányfő átalakította a kabinetet, és egy teljesen új tárcához kerültek a közlekedési ügyek. Lehetett mindent elölről kezdeni. 

Az ígéret ma az, hogy márciusban a Parlament elé kerülhet több közlekedéssel kapcsolatos módosítás is. Ha minden igaz, jön egy nagy fuvarozói törvényváltozás. Belenyúlnak például az útdíjrendszerbe, változik a hétvégi korlátozások szabályozása, módosulhat a napidíj összege. A napidíj kapcsán például elvárás a fuvarozók részéről, hogy a kormány emelje napi 80 euróra az adómentesen adható összeget.

Ezek azonban csak tervek, a tiszta helyzetképhez meg kell várnunk a márciusi jogszabály-módosításokat. Az mindenesetre biztos, hogy 2023 első félévében kellemetlen folyamatokra kell felkészülnünk:

• szűkül a fuvarpiac
• teret nyernek előlünk az EU-n kívüli, 3. országos fuvarozók és 
• nincs igazán jó megoldás a sofőrhiányra.

Nincs biztató információ még arról sem, hogy milyen üzemanyagárakkal számolhatunk az idei tervekben. Erre a MOL képviselője sem tudott érdemben válaszolni. A magyarországi üzemanyaghelyzetet az orosz olaj határozza meg. A jövő attól függ, hogy mi lesz ennek a sorsa. Európa talál-e más forrásokat, lehet-e érdemben csökkenteni a 30% körüli orosz függőséget? És ha igen, vajon mi lesz ennek a váltásnak a következménye? Ez éppen úgy elindíthatja az árak csökkenését, mint további emelkedését is. Azaz a legnagyobb üzemanyag-kereskedőnek sincs fogalma arról, hogy mire is számítsunk ebben az évben, ami nem teszi könnyűvé a vállalkozók tervezését.

Nagy Csaba