Sorozatunkban a fuvarozás, szállítmányozás, logisztika területén dolgozó szakemberek tesznek fel egymásnak a szakmát érintő kérdéseket. Novemberben aki válaszol és kérdez Gyulai Krisztina, az INCON-Logistic Kft. vezetője.

Az aktuális kérdés:

Véleménye szerint a sofőrök bérezésének átalakításával vonzóbbá, elismertebbé lehetne tenni a szakmát?

Nagy esély van arra, hogy a munkáltatók jövőre nem tudnak olyan mértékű béremelést adni, mint amit a dolgozók elvárnának. Nehéz év elé nézünk. Most az az idő jön, amikor hősökre van szükség: azokra a gondoskodó, megértő, erős jövőképpel rendelkező vállalkozásokra, akik nem biztos, hogy a piacon elérhető legmagasabb fizetést adják, de képesek arra, hogy biztos hátteret nyújtsanak – véli Gyulai Krisztina, az INCON-Logistic Kft. vezetője, akivel a sofőrök bérezéséről és a szakma elismertségéről beszélgettünk.

A sofőrök társadalmi elismerése nem csak bér kérdése

– Nagyon fontos egy szakma társadalmi elfogadottsága, hogy mennyire becsülik meg – kezdi válaszát a több nyelvet beszélő közgazdász. – Léteznek olyan szakmák, amiket nagy tisztelet és anyagi megbecsülés is övez. Magyarországon utoljára a covid idején kaptak társadalmi megbecsülést a sofőrök. Akkor többször meg is tapsolták őket, felnéztek rájuk. A teherautósofőrök fontos feladatot töltenek be, ők juttatják el az árut a végfelhasználókhoz. De a megbecsülés és a vele járó bérezés köszönőviszonyban sincs társadalmi szerepük fontosságával – emlékeztet a szakértő.

Nem a sofőrök hibája, hanem a magyar sofőrképzés hiányossága

A legnagyobb probléma, hogy hazánkban csak a felnőttképzés keretében, 200 órás tanfolyamon lehet elsajátítani a tudnivalókat. Ezzel szemben Németországban a középiskola második osztályában végzettek hároméves duális képzésben tanulják meg a szakma csínját-bínját. Folyamatosan felépítve, az alapjaitól kezdve. Megismerkednek a gépjárművel, annak karbantartásával, műszaki, jogi ismereteket szereznek, foglalkoznak a pihenőidőkkel, útvonaltervezéssel, sőt még az ügyfelekkel való kapcsolattartásra is időt fordítanak a képzés során. 

Krisztina elmeséli, hogy annak idején cégének német alapítótársa hívta fel figyelmét a magyar sofőrök tachográfkezelési problémáira. Ez a magyar sofőrképzés hiányossága, hogy nem iskolaszerűen, hanem csak felnőttképzésben létezik. Pedig ha egy sofőr jól tudja kihasználni munka- és pihenőidejét, az a vállalkozásnak profitot jelent, a hatékony munkavégzés előreviszi a vállalkozást is.

Jelenleg Magyarországon sok a C, E kategóriás jogosítvánnyal és GKI-vizsgával rendelkező sofőr, változó szakmai tudással és tapasztalattal. Ezt a tudást lehetne egységessé tenni jó, középiskolai keretek között megvalósuló szakképzéssel. A szakma társadalmi elismertségéhez vezető útnak ez egy fontos alapköve lehetne. 

Az utánpótlást jelenleg vállalati üzemlátogatások alkalmával igyekeznek a cégek elérni, ami – látva a ma az ágazatban lévő munkaerőhiányt – nem elegendő. Egy egységes szakma sokkal nagyobb összefogással tud érdeket érvényesíteni, ami nagyon fontos lenne a szintlépéshez.

Az ágazati bérminimum és a kollektív szerződés még csak álom

Egy iskolarendszerben megszerzett, államilag elismert képesítés fontos ütőkártya lenne a szakmai szervezetek kezében az ágazati kollektív szerződés eléréséhez, majd az abban meghatározott bér bevezetéséhez. Nagyon sok országban létezik ágazati kollektív szerződés, ennek előnye, hogy részletesen szabályozza a munkatapasztalat, végzettség és egyéb tényezők alapján a kötelező legalacsonyabb bért az ágazatban. Ezzel mind a munkavállaló, mind a munkáltató tervezheti a jövőt.

Ezzel szemben nálunk az év végéhez közeledve kerül elő ismét a jövő évi béremelés kérdése, mind nemzetgazdasági szinten, mind a cégek szintjén. Remélhetőleg a következő hónapokban a munkavállalók, munkáltatók és az állam meg tudnak egyezni a minimálbér és a szakmai bérminimum összegében!

Torz a magyar sofőrök bérezése

A sofőrök bejelentett fizetése nincs arányban azzal a monoton, nagy felelősséggel járó munkával, amit nap mint nap végeznek. A magyar cégeknél a sofőrök bérképzése egy rossz beidegződés alapján történik: egyrészt áll az alapbérből, ami általában a hivatalosan megállapított minimálbérrel azonos, és ehhez számolják az adómentesen adható juttatásokat. A kiküldetési és napidíjat, az üzemanyag-megtakarítást pluszban kapják a tehergépkocsivezetők. Ezek a tételek sok esetben nagyságrendekkel többet tesznek ki, mint az alapbér.

Ezzel a rendszerrel első ránézésre elégedett mind a sofőr, mind a munkáltató. De a magas adómentes juttatások hátrányosan érintik az alapbérezést, mert sok munkáltató úgy gondolja, hogy így a sofőrök a pénzüknél vannak, és mindenki jól jár. Ez igaz is az első balesetig, vagy ha távoli még a nyugdíjkorhatár. Egy hosszabb betegállományba kerülő munkavállaló már nem örül annyira, mivel a minimálbér után állapítják meg a táppénzét. 

A jelenlegi gazdasági időszakban ez a gyakorlat több okból sem fog változni – mondja a szakember. Ha az emelést az alapbér növelésével akarná megoldani a szektor, az eredmény elmaradna az elvárttól, ugyanakkor a vállalkozásnak több kiadása keletkezne. Ez jelen esetben nem egy győztes-győztes helyzet. Ha ezt a torz rendszert az egyik napról a másikra gyökerestül átalakítanák, az a teljes gazdaságnak és az ágazat szereplőinek is nagy gondot okozna. Ezt a helyzetet csak lépésenként lehet kiigazítani, apránként kell felzárkóztatni a béreket.

Jó kezdeményezésnek tartja a szakember – egy megfelelő és átlátható besorolási és bérezési rendszer bevezetésén túl – az ösztönző juttatások bevezetését. Ezekkel a tapasztalatot, az elvárások feletti kiváló teljesítményt honorálják a munkáltatók. Ilyen lehet például bónuszok bevezetése a hűséges munkavállalók jutalmazására. Egy idősebb sofőrgeneráció kell ahhoz, hogy a tudását és értékeit átadja a következő nemzedékeknek. Az ilyen ösztönzés a cég sikeréhez is hozzá tud járulni, hiszen a fiatal munkavállalók látják, hogy van előrejutási lehetőség, és maguk is jobban igyekeznek.

Minimum 20%-os emelés kellene 

Az előző években az alacsony infláció mellett évről-évre a pénzromlás mértékével vagy felette emelkedett a minimálbér. Ezt egyfajta változtatási törekvésként értelmezhetjük. Szerinte ezen az úton kéne maradni a jövőben is, de hozzáteszi: a válság miatt olyan mértékű emelés nem várható, mint tavaly.

Az inflációt alapul véve a bérek reálértékének megőrzéséhez minimum húsz százalékos béremelést kellene jövőre végrehajtani. Krisztina rámutat: a hazai, európai és világszintű előrejelzések alapján a magas infláció jövőre még velünk marad, ezért ez a 20%-os emelés sem biztos, hogy egész évre biztosítja a bérek reálértékét. 

Nehéz időszakra kell készülni

A munkaadóknak meg kell tervezni a következő évüket, kalkulálniuk kell a bevételeket, és hogy azokból milyen mértékű bérfejlesztést tudnak megvalósítani. A covid időszakot leszámítva a cégek tudtak folyamatos növekedéssel számolni, így képesek voltak tartalékot képezni, beruházni és bért emelni. Hosszú évek óta először most nagyon óvatos tervet kell készíteni. Az üzemanyag költségek növekedését be kell kalkulálni a fuvardíjakba üzemanyag-záradék formájában. És olyan költségelemekkel is számolni kell az energiaválság nyomán, amiknek az aránya és mértéke a múltban nagyjából elhanyagolható volt. A tehergépkocsikat kiszolgáló fontos háttérszemélyzetnek otthont adó irodák és raktár fenntartási költségei óriásit emelkedtek az energiaárak változása miatt.

A másik tétel az inflációval összefüggő költségnövekedés, mint a járműbeszerzés és fenntartása. A növekvő kamatokkal együtt a beruházások is drágábbak lesznek. Ez a magas kamatkörnyezet a jövő évben velünk marad, így a vállalkozásoknak nem lesznek olyan plusz forrásai, amit eddig megszoktak.

A fuvardíjak is csökkenhetnek

További veszélyt jelenthet a gazdaság zsugorodása. Ha nemzetközi szinten az árukibocsátás csökken, az eddigi szűkös raktérkapacitást felválthatja a raktérbőség, ami könnyen vezethet a fuvardíjak csökkenéséhez. Ez a mozgás a tengeri fuvardíjak esetén már el is kezdődött, 50-75%-os csökkenés tapasztalható, és hetente akár több teherhajó indulását is törölni kell, mert nincs elegendő áru. Ez a jövő évben át fog gyűrűzni a közúti árufuvarozásra is – érvel Krisztina.

Jövő év utolsó negyedévében talán helyreáll a rend

A jövőben bízni kell, de a következő év nehéz lesz – mondja a közgazdász. A covid alatt azok a fuvarozó vállalkozások estek vissza, amelyek megrendelői a korlátozásoknak nagyban kitett ágazatokban tevékenykedtek. Most viszont egy összgazdasági, globális válságról beszélhetünk, ami kivétel nélkül minden ágazatra kihat. A nem árérzékeny áruk, mint az élelmiszer, gyógyszer, valamint a luxusáruk szállítása maradhat meg húzó területnek. 

A nemzetközi előrejelzések alapján a jövő év utolsó negyedévében fognak magukhoz térni a gazdaságok, és talán a fuvarozási ágazat is. Ekkor fog az infláció mérséklődni, és a kamatkörnyezet helyreállni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gazdasági válság összekapcsolódik egy háborús helyzettel, így a háború alakulása nagymértékben átírhatja az előrejelzések megbízhatóságát – mondja a közgazdász.

Sok minden meg fog változni

Ahhoz, hogy az elkövetkező időszakot a cégek túl tudják élni, növelni kell a hatékonyságot – figyelmeztet Krisztina. Itt nagyon fontos szerep jut a sofőröknek. Az elmúlt időszakban, mikor sok áru jutott kevés autóra, bizonyos fokig a sofőrök tudták diktálni a munkavégzés feltételeit. A munkáltatók féltek, hogy mi lesz, ha elvesztik a sofőrjeiket. Az árukibocsátás csökkenésével az eddig jellemző aranykor elmúlt, és ezt meg kell tanulni a sofőröknek is. Teljesíteni kell, csinálni kell, méghozzá akkor, amikor van munka.

Fontos lesz a hatékonyság növelése mind a fuvarszervezés, mind pedig a sofőrök munkaideje területén. Itt pedig még mindig vannak problémák. Gyakran a több évtizedes tapasztalattal rendelkező sofőrök úgy gondolják, hogy ismerik a dörgést, jobban tudják, mint a náluk jóval fiatalabb logisztikus, aki a modern fuvarszervezési programok által optimalizált információk alapján szervezik meg a sofőr vezetési- és munkaidejét. Előfordul, hogy egyszerűen nem követik a fiatal vagy női diszpécserek utasításait, ez a pedig komoly károkat  okozhat egy vállalkozásnak. 

A munkáltató gondolkodásának is változnia kell, hiszen ő felel a vállalkozás hatékonyságáért, gyarapodásáért, hogy a cég stabil maradjon a piacon, egy válság ne döntse be azt. Tudnia kell alkalmazkodni a megváltozott feltételekhez, ha szükséges, technológiaváltással vagy a hozzáállás váltásával megakadályozni a munkaerő elvándorlását.  

Fontos lesz az elkövetkező egy évben, hogy a munkavállaló hatékonyan támogassa a munkáltatóját ezen célok elérésében. Nagyon nagy esély van arra, hogy a munkáltatók nem tudnak olyan mértékű béremelést végrehajtani, mint amit a munkavállalók elvárnak. De ha fenntartják a vállalat működőképességét és profittermelő képességét, akkor az mindkét félnek hasznára válik. A válságból erősebben tudnak kijönni. Azok a vállalatok, akik jó szerződéseket kötnek, képesek lesznek a többi piaci résztvevő kárára növekedni, meg tudnak szerezni új piaci szegmenseket is.

Nem csak a bér számít

A munkabér mellett felértékelődnek azok a pénzben nem mérhető ismérvek, mint hogy a munkáltató legyen gondoskodó, a munkahely kiszámítható, a kommunikáció legyen világos. Vezetőként külön hangsúlyozzuk, hogy mit várunk el a munkavállalóinktól, és ezért cserébe mit tudunk nyújtani nekik. A cégvezetők havonta elemezzék ki az eredményességet, és osszák meg azokat a munkavállalókkal! A mindenki egyért, egy mindenkiért elvet kell alkalmaznunk! Most az az idő jön, amikor hősökre van szükség: azokra a gondoskodó, megértő, biztonságot adó, erős jövőképpel rendelkező vállalkozásokra, akik nem biztos, hogy a piacon elérhető legmagasabb fizetést adják, de képesek arra, hogy biztos hátteret nyújtsanak. Vannak olyan munkáltatók és munkavállalók, akik nem akarnak változtatni, ők most nagyon nehéz időszak elé néznek – világít rá a szakértő.

Sebestyén Szabolcs