A harmadik negyedévben ismét romlott a hazai fuvarozók helyzete – világít rá Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője. A költségek tovább nőttek, miközben a fuvardíjak csökkentek. Ráadásul hiába nőtt az előző negyedévhez képest a GDP, a fuvarozás szempontjából két fontos ágazat továbbra is gyengélkedik: az ipari termelés 5,1%-os, a kiskereskedelmi forgalom pedig 7,1%-os csökkenést mutat az előző év azonos időszakához képest. Beszélgetésünkben az aktuális Közúti Fuvarozói Árindex elemzésén túl a jövőre várható kilátásokra is kitértünk.
2023 legnagyobb gondja a recesszió
Az idei év legnagyobb nehézsége, hogy a recesszió miatt visszaestek a rendelések. Ez okozza a legtöbb gondot, és ez ellen tudnak a fuvarozók legkevesebbet tenni. Szerencsére az energiaválság az idén tavaszra nagyrészt lecsengett, egy részéhez hozzászoktunk, egy másik része megszűnt.
Az üzemanyag ára csökkent a 2022-es évhez képest, és nagyon jót tett a szakmának az adómentes napidíj emelése is, ami enyhítette a költségnyomást. A kamionhiány is eltűnt, ma már lehet rövid határidővel is gépjárművet kapni. A közgazdász szakember azonban nem tud felhőtlenül örülni a problémák megoldódásának, hiszen ez mind a recesszió következménye. Azért lett olcsóbb a gázolaj a tavalyihoz képest, mert nem fogy annyi a kutakon, s azért nem kell sokat várni egy kamionra, mert nem vásárolják a fuvarozócégek. A sofőrhiány is enyhült átmenetileg a harmadik negyedévben, mivel a fuvarozás nem dübörög.
A gazdasági mutatók arra világítanak rá, hogy nagy baj van a kereslettel és így a termeléssel is. A recessziós helyzethez pedig nehéz alkalmazkodni.
A költségek az előző negyedévhez képest is nőttek
Az üzemanyag ára mintegy 10%-ot emelkedett az előző negyedévhez képest, de még mindig legalább 15%-kal olcsóbb az előző év harmadik negyedévéhez viszonyítva. Jelentősebb mértékben emelkedett viszont az összes többi költség, a gépkocsivezetői bérek, az autópályadíjak, a járművek, az alkatrész- és szervizköltségek stb. A magas kamatkörnyezet miatt magasak a finanszírozási költségek is.
Összességében a harmadik negyedévben a nemzetközi fuvarozásban 5,2%-kal, a belföldiben pedig 7,6%-kal nőttek a költségek az előző negyedévhez képest, míg 2022 azonos időszakával összevetve 9,6, illetve 8,1%-os az emelkedés.
A megugró költségek ellenére a fuvardíjak csökkentek
Hiába emelkedtek a költségek mind nemzetközi, mind belföldi viszonylatban, a fuvarok díjszintje egy év alatt 4,5, ill. 2,2%-kal csökkent. A csökkenés mögött a kapacitásfelesleg áll. A gazdasági visszaesés miatt csökkent az áruforgalom, visszaesett a kereslet a fuvarozási szolgáltatások iránt. Ugyanakkor kamionból továbbra is túlkínálat van ezen a rendkívül versengő piacon, ami jól látható az árak esésében.
Megoldás lehet-e a minimum fuvardíj?
A szakértő szerint a végrehajtás részletei nélkül nehéz hozzáértően nyilatkozni. A minimum fuvardíjat úgy kellene bevezetni, hogy semmiképpen ne hozza versenyhátrányba a hazai fuvarozókat. Ezt nagyon nehéz kivitelezni. Egyelőre nem derült ki, hogy ha egy külföldi cég bíz meg egy másik külföldi vállalkozást egy Magyarországról érkező vagy induló fuvarra, akkor hogyan fogják vele betartatni a hazai szabályozást. Például ha egy lengyel megbízó nem kívánja a nyakába venni a minimum fuvardíj-szabályozást, mert jobb ajánlata érkezett egy román fuvarozótól, mit lehet tenni? Hogyan tudná ezt ellenőrizni egy magyar hatóság és betartatni a minimum fuvardíjat? Talán megállítanak minden külföldi rendszámú kamiont? – veti fel a kérdést a szakértő. Ha pedig csak a hazai fuvarozók kapnának ellenőrzést, akkor könnyen versenyhátrányba kerülhetnének, a cél pedig éppen a szektor versenyképességének növelése lenne.
A másik, ami bonyolultnak látszik, a díjszabás. Sok járműtípus sok száz útvonalon járja az ország útjait, így szinte lehetetlen küldetés egy egységes, jó minimum árat kialakítani. Ezért nem létezik egy közúti díjtáblázat ma sem, a minimum fuvardíj egyelőre csak elméletben létezik.
Megoldás a kapacitás- vagy költségcsökkentés
A piac nem oldja meg magától a kereslet-kínálat egyensúlyát. Vagy elfogadjuk, hogy kevés a megrendelés, miközben sok a kamion, és emiatt csökkennek az árak, vagy belenyúlunk az arányba, és csökkentjük a flottánkat.
Ha például valakinek van 20 kamionja, de csak 16-ra elegendő megrendelés érkezik, akkor a négy autónyi feladatot a spotpiacon szerzi meg. De ha ezek nem jó fuvarok, nem megfelelő az irányuk, a távolságuk, nem jó a díjuk, akkor komoly veszteséget lehet elszenvedni. Ha ez a cég úgy döntene, hogy leállítja a négy autót, és a 16 autóval csak a jobb díjú fuvarokat vállalja el, akkor magasabb díjon, kevesebb üres futással jobb eredményt tudna elérni, mint a 20-szal.
A szakértő figyelmeztet: nem jó gyakorlat, hogy a fuvarozók többsége arra vár, hogy majd a másik cég csökkenti a kapacitást, pont ezért ilyen nehéz a helyzet. A nemzetközi fuvarozóknál 2023 harmadik negyedévében 3,4%-kal nőtt a kapacitás tavalyhoz képest. A belföldi fuvarozók flottaméret-csökkenése ezzel szemben elérte a 2,2%-ot. Az, hogy a nemzetközisek még növelték is a kapacitást, biztosan nem tett jót a nyereségüknek.
Persze az átmeneti flottacsökkentés is csak a saját járműveknél járható út, hiszen a lízingelt autók törlesztőrészletét ki kell gazdálkodni, azoknak futniuk kell, vagy vissza kell adnunk azokat. A költségcsökkentés a másik lehetőség, de Lajkó Ferenc tanácsadóként azt tapasztalja, hogy a hatékonyság növelésében is vannak még tartalékok.
Érdemes több lábon állni
Ferenc szerint azok vannak nagyobb bajban, akik csak egy lábon állnak. Az olyan kiegészítő tevékenységekkel, mint a raktározás, szállítmányozás vagy földmunkagépek üzemeltetése most átmenetileg keresztfinanszírozni lehet a veszteséget, és kivárni a jobb piacot. Ezt támasztja alá egy furgonos fuvarozással foglalkozó olvasónk példája is, aki belefogott a szállítmányozásba is. Ő úgy döntött, hogy azokat a megbízásokat, amit nem tud elvállalni, mert nem illeszkedik a saját útvonalába, vagy gazdaságosabb kamionnal szállítani, kiközvetíti más fuvarozó vállalkozásoknak.
Ugyanígy érdemes lehet olyan iparágakból szerezni megbízásokat, amelyet kevésbé vagy egyáltalán nem sújt a recesszió. Az autóipar és az akkumulátorgyártás lehet ilyen terület. A kiskereskedelemben érdekelt fuvarozó vállalkozásoknak érdemes elgondolkodni a részleges váltáson – hangzik a szakértő tanácsa.
Nem várható gyors változás
A gazdasági ciklusok váltják egymást, a gazdaság föl és le mozog, joggal számíthatunk arra, hogy a jövő évben pozitív fordulatok is bekövetkezhetnek – hangsúlyozza a szakértő. Viszonylag ígéretes GDP adatot láthatunk 2023 harmadik negyedévére, ami 0,9%-kos bővülést mutat az előző negyedévhez képest. Bár úgy néz ki, a technikai recesszióból kilábalt az ország, azért győzelmet nem szabad kiáltani. Ha megvizsgáljuk a fuvarpiac teljesítményét nagymértékben meghatározó ipari termelés és a kiskereskedelem számait, azt kell látni, hogy még bőven mínuszosak vagyunk. Az ipari termelés 5,1%-kal, a kiskereskedelmi forgalom pedig 7,3%-kal marad el az előző év ugyanezen időszakához képest. Nem minden terület negatív az ipari termelésen belül sem: a járműgyártás és az elektromos eszközök gyártása (pl. az akkumulátorok) növekedést mutat az előző évhez képest.
Az áruforgalmi számok még mélyrepülésben vannak, és a makroelemzések azt mutatják, hogy nem várható gyors változás. Fontos lenne a fogyasztás növelése, enélkül nem működik a gazdaság, nem lesz elegendő szállítanivaló sem. A fogyasztás helyreállásához a reálbérek növekedésére lesz szükség, azonban ez még várat magára. Jövőre 6-8%-os átlagos inflációval számolnak az elemzők. A fuvarozáshoz szükséges kellékek, járművek, szervizköltség stb. legalább ennyivel nőnek.
Az útdíjemelés óriási gondot jelent majd
Hiába csökkenhet jövőre az általános infláció, a fuvarozókat egy másik nagy nehézség is sújtja. Az európai karbonadó miatt megemelkednek az útdíjak. Ennek mértékét még sok helyen csak találgatni lehet, de azokban az országokban, ahol már közzétettek konkrét számokat, azt látni, hogy drasztikusan emelkednek majd. Magyarországon egyes kategóriáknál akár 50%-os, míg Németországban akár 70-80%-os is lehet az emelés. Azért sem lehet pontos mértéket mondani, hiszen járműtípusonként és pl. hazánkban még útszakaszonként is eltérő a szorzók aránya, illetve a fizetendő összeg.
Jövőre 16-21%-os költségemelkedés várható
Az adóemelések és az általános infláció okozta drágulás akár további 16-21%-os áremelkedést is okozhat a jövő évi fuvardíjakban a DigiLog Consulting számításai szerint. A kereslet növekedése lassú ütemben halad, így a kapacitásfelesleg és a nyomott ár is biztosra vehető 2024 első felében. A fuvarozóknak továbbra is alacsony megrendelésállománnyal, de emelkedő költségekkel kell számolniuk. Ha a megbízók kihasználják az árversenyt, és nem fizetik meg az emelkedő költségeket, úgy hamarosan megindulhat a kamionok számának csökkentése, ami viszont a recesszió véget értével okozhat majd komoly kapacitáshiányt.
Ferenc arra is rávilágít, hogy amíg a megrendelési oldal nem áll helyre, addig a fuvaros iparág együtt szenved a gazdasággal, hiszen nemcsak a fuvaros szakma, hanem a megbízók is szenvednek az alacsony fogyasztás negatív hatásaitól..
Sebestyén Szabolcs
