Egy brit weboldal listába gyűjtötte a legdrágább európai útszakaszokat, élükön a 338 eurós költséggel megtehető Párizs-Marseille közötti autópályával. De mitől függ valójában, hogy melyik útvonalért mennyit kell fizetni, mi határozza meg a fizetendő díjakat?
A közlekedéssel kapcsolatos díjak igen jelentős tételt tesznek ki a fuvarozó vállalkozások gazdálkodásában, egyes becslések szerint az összes költség 5-7 százalékát is elérik. A díjak csökkenésére a jövőben sem számíthatunk. Sőt, a környezetvédelmi szempontok várhatóan emeléseket hoznak a jövőben.
Az Európai Unió jó tíz évvel ezelőtt végzett vizsgálatokat azzal kapcsolatban, hogy az útdíjak emelése milyen előnyökkel és hátrányokkal járhat. Egyik oldalra a vállalkozók költségnövekedését tették, a másikra a befolyó díjakból származó társadalmi és környezeti hasznot. Az elv az volt, hogy „a szennyező fizet“ alapon a magas útdíjakat a közúti közlekedés okozta környezeti károk semlegesítésére kell fordítani. A befolyó bevételt költsék a közlekedési rendszerek fejlesztésére, például a forgalmi dugók csökkentésére, a zajszennyezés, levegőszennyezés okozta károk megtérítésére és hasonló beruházásokra. A számítások eredménye akkor az volt, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően a közösség jólétében bekövetkező változások sokkal kedvezőbbek lesznek, mint amekkora veszteség a szállítási ágazatot érni fogja a díjak növekedése miatt. Azt is feltételezték, hogy a díjnövekedés, ezzel a szállítási költségek emelése nem okozza majd a fogyasztói árak jelentős emelkedését sem. A vállalkozások ugyanis a költségeik növekedésének csak mintegy 70 százalékát hárítják át a vevőikre, a többit a hatékonyság növelésével ellensúlyozni tudják.
Ma még főleg az útépítés és fenntartás költségeit fizetjük az útdíjjal
A díjakban ma ezeket a tíz évvel ezelőtt papírra vetett gondolatokat látjuk viszont. Az EU országai közös elvek alapján igyekeznek megszabni az útdíjakat. Ebbe leginkább csak az úthálózat létrehozásának és fenntartásának költségeit építik be. Ezek az úgynevezett infrastrukturális költségek. Ha magánkézben van az út, s az állam valamilyen koncessziós szerződés keretében használja, akkor ezek a díjak még magasabbak lehetnek.
Lehetőség van a környezeti károk helyreállítását finanszírozó költségek beépítésére is, ám ezek mindig is kisebb súllyal jelentek meg a díjszabásokban. Magyarországon ez az útdíjban megjelenő úgynevezett külsőköltség-díj, melynek összegét évek óta következetesen nulla forintban állapítja meg az útdíjakra vonatkozó rendelet.
A gyakorlatban tehát kevésbé működik az az elv, hogy a várható szennyezés mértéke alapján fizessünk magasabb vagy alacsonyabb díjakat, s ezt a pénzt a károk megtérítésére fordítsák. Sokkal inkább azt látjuk, hogy következetesen az infrastruktúrához kapcsolódó szempontok érvényesülnek. Ahol drágább volt az út megépítése, ott magasabb lesz a használat díja is. Ehhez legfeljebb közlekedéspolitikai szempontokat társítanak – ahol túl sok a jármű, s csökkenteni szeretnék a forgalmat, ott megemelik a díjakat.
Ahol a legtöbbet fizetjük…
Ezek alapján tanulságos áttanulmányozni egy brit weboldal közlését (bit.ly/draga-utak). Még 2020 végén összegyűjtötték Európa 44 országának valamennyi fontosabb útvonalán az akkor fizetendő díjakat, s listába sorolták a legdrágább útvonalakat. A személyautók és teherautók díjait is összegezték.
Talán nem nagy meglepetés, hogy a legdrágább szakaszok listáját nem sima útszakaszok, hanem igen jelentős kivitelezési költséggel, sok műtárggyal, hidakkal, alagutakkal tarkított szakaszok vezetik.
A teherautós lista elején egy francia közút áll: a Párizs-Marseille közötti A6 és A7 autópálya. A két város közötti távolságot 338 eurós költséggel lehet megtenni. (Itt egyébként sántít az összesítés, mert a francia kalkulátor az üzemanyagköltséggel is számol. Ebből valójában 194 euró maga az útdíj, ami így is elég az elsőséghez.) Második helyen a Svájcot Olaszországgal összekötő, 5,8 kilométeres Szent Bernát-alagút áll, amin 167 eurós költséggel lehet áthajtani (4 vagy több tengelyes jármű). Harmadik helyre a fő norvég közlekedési útvonal került: ez az Oslo és Bodo/ közötti északi autópálya, aminek a megtételéért kerekítve 130 eurót kell kifizetni (3,5 t feletti, euro 5-ös jármű). Igaz, ez egy mintegy 1200 kilométeres pálya (egy kilométerre vetítve nem is olyan borsos).
A hidak és alagutak általában kiemelkedően drágák. Nem csoda, hogy több is felkerült a legdrágábbak listájára: a dán Storebælt átkelési költsége 85-135 euró (6 és 20 m közötti szerelvény), a belga Liefkenshoek-alagúté 18,72, a német Warnow-alagúté 16,06, az andorrai Envalira-alagút 13,49 euró költséggel járható. Igaz, van ellenpélda is: az írországi Dublin-alagúton való átkelésért mindössze 5,61 eurót kell fizetni tehergépkocsival (a felmérésben nem részletezték, hogy milyen kategóriájú teherautóra vonatkoznak a felsorolt díjak). A legolcsóbbak közé tartozik az izlandi Vadlaheidargong-alagút is, ahol mindössze 9,18 eurót kérnek az áthajtásért.
Nagy Csaba
