A sikeres fuvarozók szakmai lapja

Ügyfélszolgálat: +36/20-42-300-42
E-mail: info@ujmedia.eu

A mobilitási csomag bevezetésére éveken át készült az Európai Unió. A csomagot főként a kelet-európai országok ellenezték erősen, köztük Magyarország is. Vajon beigazolódott a jóslat, és az új szabályok miatt hátrányba kerültek a kelet-európai fuvarozók? Megnéztük a TI Insight erről készült tanulmányát.

A 3 évig készülő mobilitási csomagot 2020 nyarán fogadta el az Európai Unió. A csomag egyes rendelkezései szakaszosan lépnek hatályba. Van, amit már 2020 óta alkalmaznunk kell, és van olyan is, ami csak több év múlva lép életbe. 

A mobilitási csomag az Európai Unió összes tagállamára érvényes, viszont ezek a szabályok teljesen másként hatnak a nyugat-európai és a kelet-európai fuvarozókra. A kelet-európai fuvarozók, köztük Magyarország is azért ellenezte a csomag bevezetését, mert az új szabályok hátrányosan érintik fuvarozóikat. Hazánk az EU Bíróságához is fordult jogorvoslatért azzal az indokkal, hogy a mobilitási csomag sérti az EU alapelvét, korlátozza az emberek, áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Emellett felesleges adminisztratív terheket ró a közúti árufuvarozói szektorra. Az ügyben döntés még nem született. 

A TI Insight logisztikai és ellátási lánc piackutató és elemző cég átfogó tanulmányt készített a mobilitási csomag jelenlegi és a következő években várható hatásairól. A tanulmány bemutatja azokat a lehetséges piaci változásokat is, amiket a mobilitási csomag idéz vagy idézhet elő a közeljövőben a fuvarpiacon. 

A kötelező hazatérés hatásai

A mobilitási csomag egyik új szabálya, hogy a sofőrnek legalább négyhetente vissza kell térni a munkáltató székhelye szerinti országba. Ilyenkor a járművezetőnek a heti pihenőjét a telephelyen vagy a szokásos állomáshelyen kell megkezdenie. 2022. február 21-én pedig életbe lép az a szabály is, hogy az elindulástól számított nyolc héten belül nemcsak a sofőrnek, hanem a járműnek is vissza kell térnie a vállalkozás telephelyére. Ezt a vállalkozásnak dokumentálnia is kell, nem lesz kiskapu.

A gyakori hazatérés szigorú szabálya egyértelműen azokat a fuvarozó cégeket fogja érzékenyen érinteni, akik eddig nyolc hétnél hosszabb utakkal dolgoztak. Főként a nyugatra szállító kelet-európai vállalkozásoknak jelent plusz költséget az eddiginél gyakoribb hazatérés. Ráadásul ezt a plusz utat sokszor majd üresen, áru nélkül teszik meg a kamionok. 

A tanulmány szerint a gyakori hazatérés 2023-ra 1,9 millió új utat és kb. 2,5 milliárd járműkilométer növekedést jelent majd. Előbbi nagyjából 2%-os, utóbbi kb. 4,8%-os  emelkedés a jelenlegihez képest.

A gyakori hazatérés szabálya a piac szerkezetét is átalakíthatja: az Európa peremén lévő fuvarozó cégek Közép-Európába teszik át a székhelyüket, ahol majd új sofőrökkel dolgoznak tovább. Ha valóban megvalósulnak a székhelyáthelyezések, akkor a megtett új utak száma várhatóan csak 1-1,1 millióval növekszik, és a pluszban megtett kilométerek is enyhébben, úgy 0,4-0,7 milliárd járműkilométerrel növekednek. Ez remekül, hangzik, de nem azoknak az országoknak, ahonnan elmenekülnek a fuvarcégek. A székhelyáthelyezés miatt főként Európa keleti országaiban jelentősen csökkenhet a közúti árufuvarozás piaci részesedése. Így az anyaországok költségvetésének jelentős bevételkieséssel kell számolniuk (adók, útdíjak), nem beszélve az ellátási lánc lehetséges akadozásáról. 

Környezetvédelmi hatások

A kötelező hazatérési szabály jelentősen növeli a forgalmat az utakon. Emiatt pedig sokkal több szennyező anyag kerül a levegőbe. Ha a közúti árufuvarozás mostani szerkezetével számolunk, akkor 2023-ra évente 2,9 millió tonna plusz CO2 kibocsátással kell számolni, emelett jelentősen emelkedik a NOx és a szállópor mennyisége is a levegőben. 

A plusz kibocsátás, valljuk be, nem túl környezetbarát, erősen szembemegy az EU környezetvédelmi politikájával is. A rosszabb levegőnek súlyos egészségügyi hatásai vannak. A következő években megnőhet a felső légúti megbetegedések száma az EU-ban. A plusz egészségügyi ellátás pedig pénzbe kerül. A szakemberek ezt a plusz költséget 25,9 millió euróra becsülik. 

A fuvarpiac szerkezeti átalakulásával számolva már sokkal szebb környezetvédelmi mutatókat kapunk. A CO2 kibocsátás „csak” évi 3,3 millió tonnával növekszik, és kevesebb lesz a többi szennyező anyag jelenléte is a levegőben.

Torlódások a nem-schengeni határokon

A kötelező hazautazás Nyugat-Európából Kelet-Európába a határokon is érezteti a hatását. Torlódásokra főként a nem-schengeni határállomásokon kell számítani. Például a bolgár-román határon az átlagos várakozási idő 130 percről 282 percre növekedett. Nincs ez másként a román-magyar határon sem. Itt a várakozási idő 55 percről 162 percre nőtt.

Érdekes, hogy azokon a határokon ahol kevesebb a “hazatérő fuvarozó”, nem emelkedett jelentősen a várakozási idő. Például ilyen a lengyel-német határ is, ahol amúgy sem kell várakozni.

Hogyan változnak a fuvarozók költségei és a fuvardíj?

A fuvarozók egy részénel többletköltséget jelent, hogy a mobilitási csomag szabályainak megfeleljen. A hosszú, több hónapos utakat tervező, jellemzően a Nyugat-Európába szállító kelet-európai fuvarozó cégek átlagosan 10-40% közötti működési költségnövekedéssel kell számoljanak. A költségek több területen oszlanak meg. Egyrészt plusz költséget jelent a kötelező hazatérés. Előfordulhat az is, hogy új teherautóra kell beruháznia a fuvarozónak, hogy a hazatérés miatt kieső idő alatt is legyen elég jármű, ami dolgozik. Ez általában egy egyszeri nagyobb összeget jelent, átlagosan 100.000 eurót fuvarozónként.

A költségnövekedés nagymértékben változik a tagállamok között a visszautazások távolságától függően. A plusz költségek ellenére is úgy tűnik, hogy a kelet-európai fuvarozóknak még mindig kevesebb a működési költsége, mint nyugat-európai társaiké. És ezt az előnyt szeretnék is tartani, hiszen egy esetleges székhelyáthelyezésnek is jelentős költségei vannak (adminisztráció, új munkaerő stb.) 

Az is megfigyelhető, hogy a kelet-európai fuvarozók a megnövekedett költségeiket csak részben terhelik az ügyfeleikre. Ez azt jelenti, hogy csak minimális mértékben emelkednek a fuvardíjak. Ennek oka, hogy ha már az EU így kiszúrt a kötelező hazatéréssel a kelet-európai fuvarozókkal, legalább az alacsonyabb fuvardíjakkal jussanak versenyelőnybe a konkurens nyugat-európai fuvarcégekkel szemben. Persze ez az állapot nem tartható a végtelenségig. A jó megoldás még várat magára.

Jó az, hogy nem lehet a fülkében aludni?

A mobilitási csomag azt is megtiltja, hogy a sofőrök a hétvégi rendszeres pihenőjüket a kabinban töltsék. A pihenő időt alvási és tisztálkodási lehetőséggel rendelkező szálláshelyen kell tartani. 

Ez egy pozitív hatású új szabály is lehetne, de sajnos nem az. Ugyanis Európában, főként Kelet-Európában rendkívül kevés azoknak a biztonságos parkolóknak a száma, ahol megfelelő szálláshely is van. Vagy fordítva: nem minden panziónak van őrzött parkolója. A sofőrök attól tartanak, hogy a kényelemért cserébe súlyos árat kell fizetniük, és az őrizetlenül hagyott járművek könnyen rakományvadászok áldozatává válhatnak. Azaz megnövekszik a rablások, bűnesetek száma. 

Jövő: modellváltás?

A TI Insight tanulmány nemcsak a mobilitási csomag közvetlen hatásait vizsgálta, hanem számolt a fuvarpiac szerkezetének teljes átalakulásával is. Ez azt jelenti, hogy a közeljövőben a fuvarcégek a kedvezőbb szállítmányozási feltételek miatt Közép-Európa országaiba helyezik át a székhelyüket. A székhelyáthelyezésnek viszont súlyos következményei lehetnek. Egyrészt az anyaország fuvarpiaca kiüresedhet, ezzel komoly problémát okozva az ellátási láncban. Viszont ha nem költöznek el a kelet-európai fuvarozó cégek, akkor a kötelező hazatérés plusz költségeit előbb-utóbb be kell építeniük a fuvardíjakba. Ennek következménye a kelet-európai fuvardíjak emelkedése lesz, ami ahhoz vezethet, hogy csökken a megrendelések száma. Így végső soron a keleti fuvarozóknak más megélhetést kell keresniük. 

Jelen állás szerint a mobilitási csomag hozta a papírformát, és úgy tűnik, valóban a nyugat-európai fuvarozóknak ad versenyelőnyt. A kelet-európaiak pedig keményen küzdenek az életben maradásért. Bízunk abban, hogy az állami szintű egyeztetések eredményre vezetnek a közeljövőben, és sikerül olyan megoldást találni a mobilitási csomaggal kapcsolatban, ami egyenlő fuvarpiacot teremt Európa-szerte.

A litván fuvarozók már Lengyelországba költöztek

Sajtóhírek szerint már csaknem 500 litván fuvarozó cég helyezte át a székhelyét Lengyelországba, és ott a flottája további bővítésére készül. Ez a szám az év elején még alig 100 volt. Tehát számos litván fuvarcég fokozatosan beszünteti tevékenységét hazájában. A Litvánián kívül letelepedett vállalatok most új teherautókat regisztrálnak, sofőröket és kölcsönöket vesznek fel Lengyelországban. A becslések szerint az idei év végéig a litván fuvarozó cégek mintegy 4-4.500 tehergépjárműből álló flottát kezelnek majd Lengyelországban, ezzel gyarapítva a lengyel gazdaságot. A fuvarozók kivonulása jelentős veszélyt jelent a litván költségvetésre és az ellátási láncra.

Az ok

A litván közúti fuvarozási piac évek óta súlyos válságot él át. A fuvarozókat rendkívül magas szállítási biztosítási költségek és személyzethiány sújtotta, de most a mobilitási csomag, a járvány és a sofőrök fizetésemelése is megteszi hatását. A litván fuvarozók a székhelyáthelyezést egyértelműen azzal magyarázzák, hogy Lengyelországban sokkal könnyebb a járművezetők alkalmazása. Értik ezalatt elsősorban az EU-n kívüli munkavállalók felvételét, ami Litvániában nehézkes. Litvániában ugyanis 11.600 fős kvóta van arra, hogy harmadik országbeli sofőröket alkalmazzanak a fuvarcégek. Idén ezt a keretet már májusra kimerítették a litvánok. A munkavállalói kvótát legalább a kétszeresére kellene növelni ahhoz, hogy cégeiket ne telepítsék át Lengyelországba – vélik a litván fuvarozók.

Király Viktória