Növekedni fog a fuvarfeladatok száma, de a feltételei nem javulnak, hanem inkább romlanak.
Egyre másra jönnek a hírek újabb akkumulátorgyárak vagy az azokhoz kapcsolódó gyártóüzemek létesítéséről. Többnyire távol-keleti világcégek települnek be, s hoznak több milliárdos beruházásokat. Arról, hogy milyen hatással lehet ez a folyamat a magyar logisztikai piacra, dr. Doór Zoltánt, a Magyar Logisztikai Egyesület elnökét kérdeztük.
− Egyelőre annyit látunk, hogy kb. 30.000 munkavállaló foglalkoztatását ígérik, amikorra teljesen elkészülnek a gyárak. Ennél több adatunk nincs: nincsenek tervadatok, termelési adatok, valójában csak becsülni lehet az alkalmazottak számából, hogy milyen nagyságrendű akkumulátor-termelés folyik majd itt. Az adatok szempontjából elég bizonytalan helyzetbe megyünk bele, így azt is csak becsülni tudjuk, hogy a logisztika szektorra milyen terheket rónak majd a fejlesztések – mondta az egyesület elnöke.
Akkumulátorgyárak
Négy nagy gyár már teljes kapacitással működik az országban: Komáromban a dél-koreai SK ON, Gödön a szintén koreai Samsung SDI gyára, Miskolcon a japán GS Yuasa. A jászberényi JászPlasztik Kft. a kivétel, mert 100%-ban magyar tulajdonú a cég, és jelenleg mintegy 6.000 alkalmazottat foglalkoztat.
Ezekhez jönnek majd az úgynevezett gigagyárak. Debrecenben a CATL épít gyárat, és majd 1.000 embernek ad munkát, illetve ebbe a városba települ majd a kínai EVE Power akkumulátorgyára is. A dél-koreai SK ON a komáromi mellé Iváncsán építi meg a következő üzemét.
A gyárak mellett Magyarországon jelentős számban vannak jelen akkumulátoripari alkatrész- és komponensgyártók is: Tatabányán, Környén, Gödöllőn, Pécelen, Monoron, Szigetszentmiklóson, Bátonyterenyén. Mindezek mellé további akkumulátoripari alkatrészgyártók jönnek Magyarországra: Ácson katódanyagot állítanak majd elő, Nyíregyházán a lítium-ion akkumulátorok gyártásához építenek szeparátorfilm gyárat, Debrecenben a koreaiak egy katódgyárat is építenek, illetve Fóton lesz egy összeszerelő üzem, Vácon alkatrészgyár és Sóskúton egy elektrolit és NMP finomító üzemet építenek.
Mire számítsunk?
Dr. Doór Zoltán szerint az első években a betelepülő cégeket a saját logisztikai szolgáltatójuk látja el teljeskörűen, s csak évek múltával tudnak a hazai szolgáltatók is belépni a piacra. Amikor beállt a termelés és a rendszer is, akkor fognak igénybe venni hazai szolgáltatásokat. Valószínűleg most is így lesz. – Az a tapasztalatunk, hogy kell 3-4 év ahhoz, hogy ezek a gyárak magyar beszállítókkal, logisztikai cégekkel is dolgozzanak. Jó példa az autógyáraké, hiszen ma már szinte mindegyik alkalmaz magyar logisztikai szolgáltatót vagy a saját beszállítóján keresztül vagy pedig közvetlenül.
Számunkra az akkumulátor két szempontból is érdekes: egyrészt veszélyes árunak minősül, másrészt nehéz. Egy 24 tonnás teherautót elég hamar megraknak belőle. Ennek okán a vasúti szállítás lenne a legmegfelelőbb, ám ez nem járható út, mert a jelenlegi magyarországi vasúti pálya állapota nem felel meg a vállalatoknak, ezért nagyobb az igény a közúti szállításra, mint ahogyan ez reális, észszerű lenne. Jelenleg a szállítmányozásból a vasút részesedése csupán 16%, ezzel szemben a közúti szállításé mintegy 70%. A helyzet nem javul, pedig a két ágazatnak szorosan együtt kellene működnie, hogy hatékony legyen – magyarázta Doór Zoltán.
Itt már szembe is találjuk magunkat a jelenleg is égető problémával, miszerint nincs elég gépkocsivezető. Ez nemcsak nálunk jelent gondot, hanem egész Európában, sőt Amerikában is. A logisztikai egyesület elnöke úgy nyilatkozott, hogy a szakma elvárja ebben is az állam közreműködését. Régebben volt lehetőség pályázati forrásból képzést indítani a gépkocsivezetőknek, illetve OKJ-s képzésben is meg lehetett ezt a szakmát tanulni, most nincs ilyen. Persze sokan le is morzsolódtak vagy elszivárogtak a rendszerből, többek valószínűleg külföldre mentek.
Most sem lesz könnyű
Idén októberben 17,6%-kal nőttek az útdíjak, jövő év elején pedig további növekedésre kell számítani, plusz az üzemanyagok ára sem stabil. Ezek miatt általánosan növekszik az árufuvarozás költsége. Nem lehet előre tudni, hogy a fuvarozók milyen mértékben tudják a megnövekedett költségeket a megrendelőre áthárítani. – Hazánkban kevés az igazán nagy, világszinten is jelentős szállítmányozó cég, a fuvarozópiac főleg kis- és mikrovállalkozásokra alapul. A „kicsik” érdekérvényesítő szerepe azonban nagyon alacsony, így kérdés, hogy vajon át tudják-e terhelni a megnövekedett költségeket. A megrendelő is látja: azzal, ha kifizeti a fuvart, nem az adott vállalkozás profitját növeli, hanem csupán a tényleges költségeket fizeti meg. Valószínűleg sokan feladják majd a vállalkozásukat, és akkor még nagyobb lesz a hiány, még több probléma lesz – vélekedett Doór Zoltán.
A kérdés tehát az, hogy vajon lesz-e magyar szállító, mire odáig jutnak, hogy azok lehetnének? Már most látni, hogy a harmadik országbeli fuvarozók, akikre kevesebb teher nehezedik, elvehetik a munkát a magyaroktól. Vegyünk például egy harmadik országos fuvarozót, aki 67 forintért tankolja tele az autóját, amivel 1.000 km-t tud menni, és tankolás nélkül járja meg Európát. Versenyképesebb, mint a magyar vállalkozó, aki csaknem a tízszereséért tankol. Ugyan az állam már kiépített egy megfelelő ellenőrzési rendszert, de a jelenleginél sokkal több ellenőr kellene.
Honnan lesznek dolgozók?
A rendszerben meglévő anomáliákra újabb rakódik a munkaerő kérdésével. Egyrészt nincsenek gépkocsivezetők. Egyes szervezetek szerint 7.000, mások szerint 10.000 hiányzik a rendszerből. Aztán ott vannak az akkumulátorgyárak tervei, miszerint 30.000 dolgozót vennének fel. Az biztos, hogy a magyar munkaerőpiac egyik szektort sem tudja ellátni munkaerővel, sem a logisztikát, sem pedig az akkumulátorgyártást. Maradnak a külföldiek. Az akkumulátorgyártásban már így is jelentős a számuk.
A terület munkaerő-ellátottságán javíthat az autóipar technológiai változása, amelynek következtében kevesebb munkaerőre lesz ott szükség. A magyarországi autógyárakban már készülnek teljesen elektromos modellek is. Kivétel az esztergomi Suzuki gyár, ott hibrideket gyártanak, ámbár idő kérdése csak, hogy ott is beinduljon a teljesen elektromos autók gyártása. A felszabaduló munkaerőt az akkumulátorgyárak tudják majd felvenni. Erről a Magyar Akkumulátor Szövetség készített felmérést: a tanulmány azzal számol, hogy mintegy 40.000 munkavállalót kell majd átképezni. Ez lefedné azt a munkaerő-igényt, amelyet ezek az új gyárak létesítése jelent. Optimális helyzet lenne, de hogy ez gyakorlatban hogyan fog lezajlani, az a későbbiekben fog kiderülni.
Kalmár Erika
