Ugrásszerűen növekszik az elektromos autók piaca. A kínálat növekedése, az árak csökkenése és az elérhető állami támogatás az újautó-vásárlók egyre nagyobb részének teszi valós lehetőséggé a tisztán elektromos autók beszerzését. De vajon mi a helyzet az árufuvarozással? Számíthatunk-e az elektromos teherautók megjelenésére, s vajon milyen területen terjednek el?
A világ valószínűleg legnagyobb elektromos járműve egy svájci bányában működő dömper, az eDumper. Több kategóriában is rekorder: méretében sincs hozzá fogható és valószínűleg abban is egyedülálló, hogy több energiát termel, mint amennyit el tud fogyasztani.
Az eDumper egy 45 tonna saját tömegű szörnyeteg, ami 110 tonna követ szállít egy svájci cementgyár bányájában. A 45 tonnából csak a 700 Wh-s akkucsomag önmagában 5 tonnát tesz ki. Ez egy 789 lóerős motort táplál nem elhanyagolható, 9500 Nm nyomaték mellett.
Ekkora teljesítményt szinte lehetetlen lenne normál körülmények között energiával kiszolgálni. Csakhogy az eDumper egy hegyen dolgozik. Felfelé üresen megy, fogyasztja az energiát. Lefelé, a 110 tonnás rakománnyal folyamatosan fékeznie kell, ami a visszatöltő megoldásnak köszönhetően folyamatosan árammal tölti fel az akkukat. A dömper így nemcsak megtermeli saját energiáját, de jelentős felesleget is előállít. A monstrum villanymotorja egyébként egy 23 literes dízelmotor helyére került, s ezzel éves szinten 100 ezer tonna üzemanyagot spórol meg tulajdonosának.
E kisebb erőmű hozamát megtermelő dömper persze egyedi darab. Az elektromos autózás még messze van attól, hogy a haszonjárművek piacán ilyen mértékű sikert érhessen el.
Kísérleti és egyedi példányokat persze látunk, nagyon látványosakat is. A Tesla filmekbe illő villanykamionját még 2017-ben mutatták be, s bár azóta is folyamatosan érkeznek rá a megrendelések, a sorozatgyártás a mai napig nem indult el. Másoknál is folyik az új modellek fejlesztése. S ha már a Tesla név foglalt: Németországban hamarosan Nikola néven gyártanak elektromos, később üzemanyagcellás nehéz teherautókat az Iveco egyik üzemében (mindkét modell Nikola Tesla feltalálóról kapta a nevét).
Persze nem csak az új, semmiből előtörő márkákkal találkozunk majd a jövőben: elektromos modelleket fejleszt szinte valamennyi nagy autógyár is, a Renault-tól a GAZ-ig (bár ez utóbbiba nem az oroszok, hanem a németek tervezik az elektromos meghajtást).
Miért terjed nehezen az elektromos teherautó?
Lássuk be: a személyautók piacát nemcsak a gazdasági ésszerűség, hanem a divat is befolyásolja. Néhány éve már menő dolog elektromos autóval közlekedni. Már akkor is az volt, amikor ennek még semmi köze nem volt a hatékonysághoz. Észszerűnek sem volt mondható egy olyan elektromos autó megvásárlása, ami kétszeresébe került a benzines modelleknek, cserébe komoly logisztikai kérdést jelentett egy Budapest-Balaton kiruccanás megtervezése, köszönhetően az alig 100 km feletti hatótávolságnak.
Csakhogy az ilyen vásárlók nélkül nem fejlődhettek volna az elektromos autók. Vevők nélkül nem jutott volna tovább az e-autózás az első bizonytalan próbálkozásokon. Kellettek a divatvásárlók, hogy a gyártók ki tudják fejleszteni a stabil, piacképes járműveket.
A teherautók terepe más kérdés. Az első pillanattól kezdve ezen a piacon nem a divat, hanem a józan számítás a döntő. Elektromos teherautóból majd akkor lesz sok, ha megéri velük közlekedni és az amortizációt számolva is megéri őket megvásárolni. Így itt a fejlesztés is nehézkesebb, mert sokkal kevesebben vannak, akik elkötelezettségből és divatból megvásárolják a még nem teljesen kiforrott, ellenben szemtelenül drága termékeket.
Az áruszállító autók piacán sokkal ritkábbak a modellváltások, mint a személyautókén. Tovább is használunk egy új járművet, nem esünk kétségbe az első 100 ezer kilométer elérésekor. Ez azzal is jár, hogy ez a piac nem alakul át egyik évről a másikra. A kereskedők ma még dízeles modelleket árulnak, s jó pár évig még hiába is keressük náluk elérhető áron az elektromos modelleket.
A kulcs az akkumulátor
Az elektromos autózás kulcsa a mai napig az akkumulátor teljesítménye. Az autógyárak ma már képesek hatékony, rendkívül erős elektromos motorokat előállítani. A gond, az áramforrás biztosítása. Ami a városi személyautózásban megfelel, az alkalmatlan a hosszú távú áruszállítás kiszolgálására. Megfelelő hatótávolságra van szükség és olyan gyorstöltésre, ami nem kényszeríti több órás veszteglésre a lemerült villanykamion sofőrjét.
Az is kérdés, hogy milyen infrastruktúra áll mindennek a kiszolgálására. Egy nagyvárosban már elég sűrűn lehet megfelelő töltési lehetőséghez jutni, a távolsági áruszállításban azonban ez még megoldandó feladat. Ha azt a hatótávolságot szeretnénk a 40 tonnások világában is megjelentetni, amit az elektromos személyautók már tudnak, akkor elképesztő mértékben megugró tömegekkel és költségekkel találkoznánk. Egy 300 kilométer hatótávolságú, másfél tonnás kisteherautó akkumulátora az autó össztömegének az egyharmada és egyben a legdrágább alkatrésze. Kamionos méretben ez 5-6 tonnás akkumulátort jelentene és plusz 30-40 millió forintot az árcédulán. És amikor 300 kilométer után lemerül, akkor egy fél napot töltőn kellene lennie, hogy újra működőképes legyen.
Éppen ezért arra számíthatunk, hogy az elektromos szállítás leggyorsabban a zsúfolt, behajtási korlátozásokkal terhelt nagyvárosokban fog teret hódítani. A kisebb áruszállítók valószínűleg a személyautókhoz hasonló ütemben váltanak majd elektromosra. Ilyen modelleket már ma is kínálnak. A tipikusan városi kiszállításra való kisteherautók nagyjából 200 km-t tudnak megtenni egy feltöltéssel. Ez ebben a kategóriában nem rossz, távolsági forgalomban viszont használhatatlan.
Tisztán elektromos helyett hibrid?
A nagyobb kategóriában nem is biztos, hogy a tisztán elektromos meghajtás lesz a közeljövő sikerterméke. Túl drága lenne a megfelelő hatótávolság biztosítása és túl bonyolult az egész kontinensre kiterjedő töltőhálózat létrehozása. Elérhetőbb megoldást jelentenek a hibrid járművek. Ezek tisztán elektromos módban csak rövidebb távolságot tudnak megtenni, de nincs is nagyon többre szükségük. Az elektromos motort a városokban használják, távolsági üzemben pedig átkapcsolnak hagyományos dízelre.
Svédországban folyik például egy ilyen kísérlet Scania hibrid járművekkel. Stockholm belvárosa tiltja az üzletek éjszakai feltöltését a járművek zaja és szennyezése miatt. Ezt küszöbölik ki egy hibrid flottával. A sima hálózatról tölthető teherautók nem sokat, mindössze 10 km-t tudnak megtenni elektromos üzemben. Ez azonban pont elég a belvárosi üzletek eléréséhez. A belváros határán túl aztán átkapcsolnak a másik motorra, amit hidrogénezett növényi olajjal hajtanak.
A hibrid megoldásokat nem kellene elvetni a nagyok világában sem, bár nem sok ilyen kísérletről olvashatunk a sajtóban. Pedig az elv jó lenne: használjunk csendes, károsanyag-kibocsátástól mentes villanymotort a városban, a telephelyen, induláskor és érkezéskor, s hagyjuk meg a jól bevált dízelmotort az 5-600 kilométeres, megállás nélküli túrákhoz.
A hidrogén lehet a megoldás?
Nem elképzelhetetlen, hogy a távolsági teherszállítás egyszerűen ki is hagyja a tisztán elektromos autók fázisát. Az igazi nulla kibocsátást itt majd a hidrogénüzem fogja megoldani.
A hidrogénes autó is elektromos hajtással rendelkezik. Csak nem közvetlenül árammal töltik hanem hidrogént tankol. A tartályban szállított hidrogén az üzemanyagcellában oxigénnel lép reakcióba. Ezzel elektromos áram termelődik, ami hajtja a motort. Melléktermékként pedig víz keletkezik – ez távozik a kipufogókon.
Az üzemanyagcellás autók terjedésének az igazi előnyét az adhatja, hogy megmarad a használat korábbi mintája. Nem kell órákra leállni a töltés kedvéért. Beállunk a kútra, megtankoljuk hidrogénnel az autót, és hajthatunk tovább hangtalanul, elektromos üzemben. Bár hidrogénes kútból nagyon kevés van, az egész technológia is még inkább csak kísérleti fázisban működik, de ezt sokkal egyszerűbb kontinensnyi hálózatban kiépíteni, mint a töltőket. Ugyanazok a kutak használhatók maradnak, mint eddig, csak az üzemanyag változik. A hidrogén előállításához pedig csak víz és elektromos energia kell – ez utóbbi pedig származhat az egyre nagyobb teljesítményű napelemparkok termeléséből is. A technológia létezik, de még nagyon drága. Mindent összevetve még a villanyautózás árának is a kétszeresével kell számolni a hidrogénes autóknál. Ez a tömegtermelés elindításával változhat meg.
Jelenleg az üzemanyagcellás megoldásokkal főleg Ázsiában kísérleteznek. Személyautóban a Toyota és a Hyundai kínál ilyen modelleket. A világ teljes üzemanyagcella-forgalmazásának a felét Kína, Korea és Japán vásárolja meg.
Magyarországon 2020-ra tervezték a két első hidrogénes kút megnyitását – a terveket a koronavírus-járvány miatt kellett halasztani. A Toyota az új kutakra alapozva készül a Mirai néven bevezetett hidrogénes luxus limuzin forgalmazására. De ez nem csupán a luxus személyautók világa. Bécsben például most kezdte meg európai próbaútjának új állomását egy lengyel hidrogénes busz, a Solaris Urbino 12 Hydrogen. A kétajtós busz 30-37 üléssel rendelkezik, s az állóhelyekkel együtt nagyjából 100 utast szállíthat. A fő meghajtást az üzemanyagcellás motor adja, kiegészítőként külső áramforrásról tölthető akkumulátorokkal is rendelkezik. A tartályok feltöltéséhez 10-15 perc kell, ezzel a jármű 350 km-t tud megtenni. A Toyota pedig a Mirai tapasztalatait felhasználva nemrég jelentette be, hogy megkezdi az üzemanyagcellás nehéz teherautók gyártását Hino nevű leányvállalatával. Ugyan a Hino Profia még csak a tervezőasztalon létezik, de a Toyota tapasztalatai alapján nem kétséges hogy hamarosan az utakon is megjelenhet. A tervek szerint 25 tonnás össztömegű, 12 méteres, háromtengelyes változatban készül. A teherautó a Mirai üzemanyagcellájából kap kettőt, ezzel 600 kilométerre növelik a hidrogénes hatótávolságát. Mellette kap akkumulátorokat is, hogy a fékezéskor nyerhető energiát is hasznosítani tudják (fékezéskor a villanymotor dinamóként működve tölti az akkumulátorokat).
A jogszabályok már várják az elektromos kamionokat
A törvényi szabályozás alakításával Magyarország is kezd felkészülni az elektromos teherautók fogadására. Idén év elején például elfogadtak egy olyan miniszteri rendeletet, ami többletsúlyt enged az elektromos hajtású teherautóknak. Az ok egyszerű: az elektromos hajtáshoz nagy tömegű akkumulátorokra van szükség, ezek beépítése alaposan megnöveli a járművek össztömegét. Ha a korábbi szabályozás alapján kellene forgalomba helyezni őket, akkor hátrányba kerülnének az elektromos autót használó fuvarozók, mert a magasabb önsúly miatt kevesebb lenne a szállítható teher. A rendelet ezért
– az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek engedélyezett össztömegét 1 tonnával engedi megnövelni,
– a kibocsátásmentes teherautók össztömegét 2 tonnával.
Alternatív üzemanyaggal hajtott járműnek például a gázzal üzemelő motorokat kell tekintenünk, kibocsátásmentes jármű pedig a tisztán elektromos autó lehet.
A kibocsátásmentes járművek engedménye csak a nehéz teherautókra érvényes – ez 18 tonna feletti össztömeget jelent légrugós pótkocsival. A 2 tonnás plusz tömeg akkor fogadható el, ha arra kizárólag az alternatív üzemanyaggal összefüggő többlettömeg miatt van szükség (1/2020 ITM rendelet).
Nagy Csaba
