Ugyan még nincs gyakorlati tapasztalat, hogy mit eredményez majd a minimum fuvardíj, rakodási- és állásdíj, abban sokan egyetértenek, hogy a mostani helyzetben egy ilyesfajta beavatkozásra szükség volt. Az érdekképviseletek szerint az új szabályok a fuvarozók és a megbízók számára is iránymutatást jelentenek.
Január 28-tól érvényesek a KÁSZ új rendelkezései. Ezek bevezetik
- a minimális szolgáltatási alapdíjat, azaz a minimum fuvardíjat
- a kötelező rakodási és raklapválogatási díjat,
- és meghatároztak egy minimális állásdíjat is.
Lássuk elsőként, hogy mit írnak elő az új szabályok!
A rakodást sokszor a megbízók helyett végeztük
Ha mi rakodunk, akkor ezért rakodási és raklapválogatási díjat kell felszámítanunk: óránként legalább 10.975 forintot. Ha a rakodás, raklapválogatás nincs egy óra, akkor is teljes órát számlázunk. A megkezdett órák számítanak, de az egy óránál hosszabb rakodások esetén a teljes felszámolható időtartamot egy órával csökkenteni kell, ez a szerződés szerinti fuvarfeladat része lesz.
– A rakodási és raklapválogatási díj azért került bele a KÁSZ-ba, mert vállalhatatlanná vált az a helyzet, amely szerint evidencia, hogy a fuvarozó fogcsikorgatva, de elvégzi a fel- és lerakodást, hogy a járműve ne álljon feleslegesen – magyarázza Árvay Tivadar (MKFE).
– Az elsődleges probléma az, hogy esetenként olyan rakodási eszközöket, technikát kell használnia a sofőrnek, amelyhez nincs képzettsége, ilyenkor jogszerűtlen is, ha mégis rakodnak. Másrészt a rakodásnak költsége van: ha egy vállalkozás árut fogad, és azt a saját targoncájával veszi le az autóról, akkor a targoncás bérét és az eszköz árát is ki kell gazdálkodnia. Ha van eszköze, de nincs targoncavezetője, akkor miért kellene ezt a munkát a fuvarozó gépkocsivezetőjének ingyen elvégeznie? Ha a le- vagy felrakón nincs munkaerő, de a megbízó megegyezik a fuvarozóval, hogy végezze el a rakodást, és a gépkocsivezető rendelkezik az ehhez szükséges képesítéssel, akkor rakodhat, de ne ingyen tegye!
A raklapválogatási díj pedig azért került bele a rendeletbe, mert sok esetben a leadott raklapokért cserébe üres raklapokat kell visszaszállítani, és ezeket – a minőségi kifogások elkerülése miatt – a gépkocsivezetőnek kell kiválogatni.
A KÁSZ szerint akkor tekinthető befejezettnek a rakodás, ha az árut le- vagy felrakták, a raklapcsere megvalósult és a sofőr az összes dokumentumot megkapta. Ha ez idő alatt a gépkocsivezetőnek rakodnia kellett, akkor a rendeletben megállapított díjon teszi meg, amelyet a fuvarozó számláz a megbízónak. Végső soron ez a megbízói oldalnak is előny, mert ha a fuvarozó vállalja, és a gépkocsivezető elvégzi a rakodást, azzal leveszik a válláról ezt a terhet, de ennek díja van – magyarázza Árvay Tivadar. Hangsúlyozza: nem az a cél, hogy a gépkocsivezetők rakodjanak, ez nem is várható el tőlük, de ha egyes esetekben ez szükségszerű, akkor az így felmerülő költséget ki kell fizetni a fuvarozónak.
Kötelező minimális díj az állásidőre is
A KÁSZ azt is előírja, hogy az állásidő díja nem lehet kevesebb óránként 8.636 forintnál.
Az állásidő arra az esetre vonatkozik, amikor a gépkocsivezető nem vesz részt a rakodásban, de időablakra szállít a le- vagy felrakóra. Ha az időablakban egy órán belül nem fejeződik be a rakodás, elindul az állásidő, és jogosan fogja a fuvarozó azt kiszámlázni.
– A megbízók időnként mobil raktárnak tekintik a járműveket, és előfordul, hogy órákat várakoztatják az autókat A fuvarozó abban érdekelt, hogy a járműve mozgásban, munkában legyen. Egy megcsúszó rakodás miatt a teljes előzetes napi beosztás borulhat, ami pénzben mérhető veszteséget okozhat. A megbízókat arra kell ösztönözni, hogy jobban gazdálkodjanak az idővel, hatékonyabban szervezzék a rakodásokat. Ha tudják, hogy a rakodás csak délben kezdődik, ne rendeljék oda az autót már 10 órára – magyarázza Árvay Tivadar.
Minimum fuvardíj: a fix áras megállapodásokra nem vonatkozik
A minimum fuvardíj minimális szolgáltatási alapdíj néven vonult be a KÁSZ-ba (120/2016. kormányrendelet). Lássuk elsőként, hogy kire is vonatkozik!
Magyar kormányrendeletről van szó, a hatálya Magyarország területére terjed ki. Csak azokat a fuvarokat érinti, melyek felrakási és lerakási helye egyaránt Magyarország területén található. Nem érvényes a nemzetközi szállításokra és azoknak a magyarországi szakaszaira sem. – Kizárólagosan csak két magyarországi helyszín közötti fuvarfeladatra vonatkozik, nem érinthetünk közben külföldi fel- vagy lerakót sem – figyelmeztet Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára . Érvényes viszont abban az esetben, ha a megbízó külföldi, de a felrakó és a címzett is Magyarország területén van.
A meghatározott minimum díjat akkor kell alkalmazni, ha a felek a megtett kilométerek alapján számolnak el. A fix díjas fuvaroknál tehát nem kell figyelembe venni. – A minimális szolgáltatási díj a kilométer alapú elszámolásban alkalmazandó, de iránymutató lehet az egyéb elszámoláson alapuló fuvardíjakról történő tárgyalások során is – teszi hozzá Árvay Tivadar. A postai szállítások is kivételt jelentenek, ezekre sem vonatkozik a minimum díj.
És még egy fontos korlát: a minimális díj nem érvényes a 3,5 tonna alatti járművekkel történő fuvarozásra.
A minimum fuvardíj tehát
- kizárólag belföldi fuvarokra,
- 3,5 tonna feletti áruszállításra vonatkozik, ahol
- az elszámolás alapja a megtett út hossza.
Ezeknél a fuvardíjnak el kell érnie
- a fizetendő útdíjnak legalább a háromszorosát,
plusz
- J4 és J5 kategóriában: az üzemanyagköltséget,
- J3 kategóriában: az üzemanyagköltség 1,3-szorosát,
- J2 kategóriában az üzemanyagköltség kétszeresét.
Az üzemanyagköltséget a NAV által közzétett, az üzemanyagköltség- elszámolásnál alkalmazható üzemanyagárakkal kell kalkulálni.
A kulcsszó, a MINIMÁLIS
– A minimális szolgáltatási díj azt hivatott biztosítani, hogy a kiajánlott fuvardíj legalább az önköltségeket fedezze, és ez erős iránymutatás a megbízók számára is. A fuvarozóknak az új KÁSZ szabályokkal lett egy jogszabályi háttere, amire hivatkozva érvényesíthetik a költségeiket a megbízóval szemben. Fontos hangsúlyozni, hogy ez egy iránymutató számítás. A jogalkotó arra kívánja felhívni a megbízói oldal figyelmét, hogy a fuvarozóknak vannak objektíven, és kevésbé objektíven kimutatható egyéb költségei is, amelyek nem tudnak tételesen megjelenni a fuvardíjban. Az útdíj és az üzemanyag a fuvarozási költségek 40-50%-át teszik ki, a KÁSZ-ban rögzített szorzók a fennmaradó költségeket hivatottak kompenzálni. De fontos hozzátenni, hogy a minimális szolgáltatási alapdíj intézménye nem mindig alkalmazható a meglehetősen heterogén alágazatot tekintve. A sima raklapos, ponyvás szállítástól, a speciális túlméretes szállításig, a konténerfuvarozástól az ömlesztett áruig, a hűtőstől az élőállat-szállításig nagyon szerteágazó tevékenységek léteznek, mind különböző önköltségi szerkezettel.
Másrészt a fuvarozásban komolyan befolyásolja az önköltségi szintet a távolság. Minél rövidebb a távolság, annál magasabb díjat kell elkérnie a fuvarozónak. Vannak olyan fuvarfeladatok, ahol a megállapított útdíj háromszorosa és az üzemanyagnorma összege sem fogja kitermelni a fuvarozó összes költségét, ezekben az esetekben indokolt lesz az egyedi megállapodás – mutat rá az MKFE vezetője.
Számoljunk önköltséget, tanuljunk meg nemet mondani!
– A minimális szolgáltatási alapdíj és a további elemek bevezetésétől még nem biztos, hogy gazdaságos lesz egy fuvarozás – figyelmeztet Dittel Gábor is, hozzátéve, hogy ettől felfelé el is lehet térni, ha költségeink ezt indokolják. A NiT Hungary főtitkára szerint minimális alapdíjat határoztak meg, amelynek összegét az útdíjhoz és az üzemanyag árához kötötte a jogalkotó. Azonban azt minden fuvarozó vállalkozó jól tudja, hogy ezen kívül még számos egyéb költség is kapcsolódik egy cég működéséhez, és az egyes fuvarfeladatokhoz, amelyeket a jogszabály nem nevesít. Így ezért minden vállalkozásnak ki kell számolnia a saját önköltségét, a már említett útdíj és üzemanyagdíjon felül, figyelembe kell venni minden más költséget, úgy, mint személyi jövedelmek, járműlízing, szervizeltetés, amortizáció, vagy éppen a telephely fenntartásának költségei.
Árvay szerint nagyon károsan hatott a fuvarozói alágazatra, hogy az elmúlt években a magyar vállalkozások egymás alá ígértek. A megbízói oldal elkényelmesedett, számukra ezek a nyomott árak jelentik az alapdíjat. Önköltséget kell számítani, meg kell tanulni nemet mondani, és kapacitásbőség esetén akár a járművek ideiglenes leállításával kell kapacitáshiányt teremteni a piacon. A folyamatosan alacsony, az önköltséget sem elérő árszinten vállalt fuvarozás csődbe viszi a vállalkozást, és árt a teljes alágazatnak. Márpedig a fuvarozás forrásigényes, elég csak a járművek, pótkocsik értékére, árára, valamint a fenntartásukra gondolni. A lízingelt járműveket nehéz egyik napról a másikra leállítani, ezeknek futniuk kell, hogy kitermeljék a költségeiket. A recessziós környezetben a megbízóknak el kell fogadniuk, hogy a fuvarozóknak legalább az önköltségeiket ki kell termelniük a túléléshez. Ez azért fontos, mert amikor a gazdaság felfutóban lesz, akkor ismét nagyobb kapacitásokra, stabil, erős vállalkozásokra lesz szükség.
Szükség van rá?
– A KÁSZ változásokkal a kormány deklarálta, hogy fontos számára a logisztikai üzletág, és 2030-ra a jelenlegi 6%-os GDP részesedését 10%-ra szeretné növelni. A jelenlegi gazdasági helyzetben ehhez ilyen mértékű beavatkozásra volt szükség – mondja Dittel Gábor.
Árvay Tivadar emlékeztet: a fuvarozásban pillanatnyilag legalább 20%-os díjemelésre van szükség ahhoz, hogy a vállalkozások visszanyerjék rentabilitásukat. Ehhez képest tavaly a harmadik negyedévben a 10%-os költségnövekedéssel szemben 3-6%-kal csökkentek a fuvardíjak. Még nincs gyakorlati tapasztalat, hogy mit eredményez a KÁSZ módosítása, de abban az érdekképviseletek tisztségviselői egyetértenek, hogy a jelenlegi helyzetben szükség volt beavatkozásra a piac korrekt működése érdekében.
Több, általunk megkérdezett fuvarozó viszont nincs meggyőződve arról, hogy a minimális szolgáltatási díj megoldja a belföldi fuvarozás problémáját. – Maga a kezdeményezés nem lenne rossz, de ezzel nem segítenek a magyar fuvarozókon mindaddig, amíg az egyes fuvarbörzéken 8.000-9.000 Ft-ért akar a fuvaroztató árut célba juttatni 360 km távolságra. És mindig van, aki elviszi, mert nem számolnak utána, hogy megéri-e vagy nem – mondja egy nagyobb fuvarozó cég munkatársa. – Most belföldön fuvart vállalni lehetetlen, nem gazdaságos, nemhogy nyereség nincs rajta, de olykor a költséget sem fedezi. A fuvaroztatók legtöbbször csak az odautat fizetik, az már nem érdekli őket, hogyan jut vissza az autó. Ha a fuvarozó nem szervez magának visszfuvart, akkor már mínuszban van – magyarázta a szakember, hozzátéve, hogy itt az egyetlen megoldás a körfuvar vagy a gyűjtőfuvar.
Sokak szerint a fuvarozók, bár szeretnék érvényesíteni a jogszabályban meghatározott árakat, kényszerhelyzetben vannak. „Ha munkát akarsz kapni, be kell állni a sorba!” Annyiért tudod elvinni a fuvart, amennyit a megbízó kínál érte. Többen úgy fogalmaztak, hogy követhetetlen és ellenőrizhetetlen az egész, nem lehet rendelettel szabályozni, hogy mennyiért vigyenek el egy fuvart, s persze mindig lesznek olyanok, akik „ingyen” dolgoznak. A megkérdezett fuvarozó cégek elsősorban azt várják ettől az új intézkedéstől, hogy ha lassan is, de kihullik, aki nem oda való.
– Az lenne a cél, hogy a fuvarozók ne menjenek egymás árai alá – mondja Horváth László, fuvarozó. – Régóta téma volt már a minimális fuvardíjnak a bevezetése. Elég sokáig vitatkozott rajta a szakma és a jogalkotók, hogy kell, nem kell, be lehet vezetni, nem lehet bevezetni. Most itt van, de mivel minden vállalkozásnak más a háttere, egy egységes sémát nem lehet ráhúzni az összes fuvarozóra.
Szerinte eléggé „képlékeny” a jogszabály, azaz sok benne az olyan megfogalmazás, amelyben benne van a kiskapu is. Az ellenőrzésre pedig nem tér ki: hogyan, milyen formában, mikor és ki ellenőrzi a leírottak betartását? – tette fel a kérdéseket, megjegyezve, hogy ez a jogszabály főként nagy cégeknek jó, csakúgy, mint az új útdíjrendszer. Mert hogyan is tudna egy kisvállalkozó versenyezni, akinek mondjuk Euro 3-as 4-es autói vannak, egy olyan vállalkozással, amelyik Euro 6-os szerelvényekkel jár a belföldi piacon. – Ezt a jogszabályt nem a fuvarozók találták ki, így a háttérben sem mi vagyunk. Egyet tehetünk csak, azt, hogy összezárunk – fogalmazta meg a véleményét a cégvezető.
A szabályok betartásához szemléletváltás kell
– Az útdíjköltség, a bérek, az üzemanyagköltségek, a fenntartási költségek emelkedése miatt indokolt és szükséges a fuvardíj emelése, de a megbízói oldal erre most kevéssé fogékony – mondja Árvay Tivadar. De mivel a fuvarozás folyamatosan költségeket generál, bizonyos szint alá sosem szabad beesnie a díjaknak, mert ez az egész rendszer stabilitását veszélyezteti.
Ha a fuvarozók komolyan veszik a KÁSZ-t és az önköltségkalkulációt, és ezt érvényesítik a fuvardíjakban, akkor előbb-utóbb szemléletváltás jöhet a logisztikai ágazatban. Sajnos nem így történt ez a KÁSZ 2016-os bevezetésekor, ezért például a 30 napos kifizetési határidő betartatásában nem alakult ki összezárás a fuvarozói társadalomban, ami kikényszerítette volna a megbízóktól ennek betartását.
A megbízói oldal részéről erős az ellenállás a mostani módosítások miatt is, ezért fontos, hogy a fuvarozók komolyan vegyék a szabályokat, és együtt kényszerítsék ki annak betartását. A KÁSZ alkalmas arra, hogy egy bírósági perben alap legyen, és erre hivatkozva a bíróság elmarasztalhatja a megbízót, ha nem teljesíti a rendeletben felsorolt szerződéses kötelezettségeit.
Sebestyén Szabolcs, Kalmár Erika, Nagy Csaba
