Az Európai Unió területén 2035-től nem lehet majd belső égésű motorral hajtott, benzines vagy dízel járművet üzembe helyezni – merész állítás, melyre rögtön felkapjuk a fejünket. Ez a vállalás is része annak a tervnek, melyet az EU az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése érdekében állított össze az elmúlt hónapokban. A határidők távoliak, a célok túl általánosak ahhoz, hogy ez a dokumentum ma érintse a mindennapjainkat. Érdemes mégis belenézni, mert az itt megfogalmazódó előírások a teljes vállalkozásunkat forgatják majd fel az előttünk álló évtizedekben. Ha nem mi, akkor a gyerekeink szembesülnek majd a most megfogalmazott követelményekkel. 

A merész vállalás az úgynevezett Fit-for-55 csomag, azaz az Európai zöldmegállapodás része, amit július közepén jelentetett meg az Európai Bizottság. Ez a csomag az EU klímavédelemmel kapcsolatos fő vállalásait tartalmazza. A fő cél a széndioxid-kibocsátás radikális csökkentése – mai ismereteink szerint ez lehet csak a teljes klímakatasztrófa elkerülésének az eszköze. Az EU azt vállalja, hogy 2030-ig 55 százalékkal kevesebb szén-dioxidot fog a légkörbe kibocsátani, mint 1990-ben. 

Ez az 55 százalék olyan szintű vállalás, amit csak az energiafelhasználás teljes átalakításával lehet elérni. Kis változtatások nem lesznek elegendőek. Arra kell számítanunk, hogy lesznek majd fájó intézkedések is, tényleg át kell alakítanunk a szokásainkat, meg kell változtatni életformánk egyes elemeit. 

Elektromos autók 2035-től

A kidolgozandó intézkedések egy része a közlekedést fogja érinteni. Az elektromos autózás terjedésének támogatása szép és előremutató kezdeményezés, csak nem elég. Ahhoz, hogy a vállalt kibocsátás-csökkenést el lehessen érni, a támogatás mellett a tiltás is meg fog jelenni. Így került a tervekbe, hogy 2035-től lényegében nem engedik majd meg a belső égésű motorokkal szerelt járművek forgalomba állítását. Ez pedig egy elég közeli határidő, ami sokunkat érinteni fog, akik ma az utakon közlekedünk.

Árnyalja a képet, ha belenézünk az uniós dokumentumba, s nem csak a sajtóban szereplő címeket olvassuk el. A belső égésű motorok teljes tiltása a személygépkocsikra vonatkozik. Arra egyelőre még nincs megoldási terv, hogy a közúti áruszállítás teljes folyamatát hogyan lehetne más energiahordozóra átállítani. Ma még úgy tűnik, hogy a dízel nem fog kikopni az áruszállításból a következő 10 évben, mert nem lenne elég vállalkozó, aki ezt az átállást finanszírozni tudná. 

Tény, hogy a benzines és dízeles autók teljes tiltása nem egyik évről a másikra fog megtörténni. Az áttérés fokozatos lesz – egyik oldalról az alternatív, talán ma még nem is létező üzemanyagok és meghajtások támogatásával fogunk találkozni, a másikon pedig a hagyományos motorral rendelkező járművek használatának egyre erősebb korlátozásával. 

Az elektromos autózás lényegesen magasabb költséget jelent és bonyolultabb hátteret igényel, mint a benzines vagy dízeles. Személygépkocsik esetében ez még finanszírozható, segítséget nyújtanak az elérhető állami támogatások is. Az elektromos teherautó-flották felállítása azonban nagyságrendekkel nagyobb költséget jelentő feladat lenne, és erre még sem a vállalkozók, sem a tagállamok nincsenek felkészülve. Az elektromos személyautós közlekedés részeként például azt kell elérni, hogy Európa összes autópályáján legalább 60 kilométerenként legyen elektromos töltőállomás. Továbbá legalább 150 kilométerenként telepíteni kell hidrogénes töltésre alkalmas állomásokat is. Azaz lényegében 10 év alatt kell majdnem nulláról kiépíteni egy olyan kényelmes töltési rendszert, ami a benzines-dízeles autók számára 100 év alatt jött létre Európa útjain.

Áruszállítás: az EURO 7 már nagy lépés lesz

Az elektromos meghajtás terjedésére a közúti áruszállításban is számítanunk kell, de biztosan nem lesz teljes tiltás ezen a területen. Az áruszállítók nem tudják olyan gyorsan lecserélni a flottákat, amilyen ütemben a családok át tudnak váltani a régi benzinesről elektromos személyautóra. 

Számítanunk kell viszont a hatékonyságot növelő, a kibocsátást csökkentő kötelező intézkedésekre. Ilyen intézkedés például a 2025-től bevezetendő EURO 7-es norma. Gyakorlatilag egy dízeles jármű ezt a szintet nem tudja megugrani, így kényszerűen be kell majd vezetni az elektromos rásegítéseket, meghajtásokat. Ezt a környezetvédelmi vállalások mellett az elmúlt évtized dízelbotrányainak is köszönhetjük. A Volkswagen 2015-ös botrányának kirobbanásával vált nyilvánvalóvá, hogy az EURO 6-nak minősített dízelmotorok valós körülmények között sokszor a határérték húszszorosát bocsátják ki például nitrogén-oxidból. (A botrány lényege az volt, hogy a gyártók módosították a motort vezérlő számítógép működését. A számítógép felismerte, hogy mikor mérik a motor kibocsátását, s olyankor takarékos, tisztább üzemben dolgozott. Valós körülmények között viszont ennek a kibocsátási értéknek a sokszorosát engedte el a levegőbe. Az EU válaszul bevezette a forgalomban történő kibocsátás-mérést, melynek a gyártók csak igen jelentős fejlesztésekkel tudtak megfelelni.) 

Az EURO 7 bevezetése az EU egyik válasza erre a botrányra. Olyan normákat követelnek meg, melyeket dízelmotorok nem is tudnak majd teljesíteni. Az EURO 6 például azt írja elő, hogy a nitrogén-oxidok szintje a kipufogógázban nem lehet magasabb kilométerenként 80 mg-nál. Ez a laborban mérhető mennyiség. Valós forgalmi körülmények között ennek az 1,43-szorosát bocsáthatja ki az autó, azaz 114,4 mg/km lehet a határérték. Az EURO 7 szerint ezt legalább 30 mg/km-re kellene levinni, de van 10 mg/km-t tartalmazó szigorúbb elképzelés is. Ezeket a határértékeket ráadásul hidegen, vagy akár gyorsítás közben is tartania kell az autónak. Ezeket az elvárásokat a szakértők szerint csak elektromos autók tudják majd teljesíteni. Mindezek még tervek, az EURO 7 végleges feltételeit idén év végéig fogják kidolgozni.

Az előttünk álló években tehát arra számíthatunk, hogy az új járművek kínálata egyre erősebben fog az elektromosság felé eltolódni. A ma még drágának számító EURO 6-os teherautókat is csak néhány évig lehet beszerezni. 2025 után már kétséges, hogy hozzá tudunk-e jutni reális áron egy új teherautóhoz, vagy csak a mostanihoz képest jóval drágább, félig vagy egészen elektromos járművek lesznek-e a piacon. Az EURO 7-es ugrás az elektromos technika miatt alaposan megdrágítja majd az új járműveket. Egy ilyen váltás alaposan felfelé húzza majd a néhány éves használt járművek árát is, erre számítanunk kell. 

Számítanunk kell arra is, hogy a járművek árának ez a változása magával hozza majd a fuvarozói költségek növekedését. Egyrészt sokkal nagyobb tőke kell majd a fuvarozáshoz. Az új teherautók áremelkedése miatt magasabb lesz a belépési küszöb, amennyiből valaki el tud kezdeni egy fuvarozó vállalkozást. Magasabbak lesznek a meglévő vállalkozások működési költségei is, hiszen be kell építeni a flották lecserélésének a magas költségét. Vélhetően ez koncentrálódással jár majd, mert a kisebb tőkével rendelkező fuvarozók nem tudnak lépést tartani az emelkedő járműköltségekkel. Végül a fogyasztókhoz is eljutnak a magasabb költségek, ők emelkedő fuvardíjak formájában fizetik majd ki a fejlesztés költségeit.  

Nagy Csaba