Az elmúlt időszakban túl sok jót nem lehet elmondani a fuvarozás helyzetéről. Szinte az összes, az ágazathoz tartozó költségelem növekedett: a bérköltségek, autópályadíjak, amortizációs és kamatköltségek, javítás és a biztosítás is. Talán az üzemanyagra mondható, hogy csökkent. De leginkább a gazdasági környezet az, ami miatt most nehéz helyzetben van a fuvarozás.
Az egész EU gondokkal küzd
Egész Európa gazdasága gyengélkedik. Ennek a hátterében számos ok áll. Elsőként említhetjük az orosz–ukrán konfliktust, s ezzel szoros összefüggésben az energiaválságot. Európa gazdasága jelentős mértékben függ az orosz gáztól és olajtól, aminek következtében a két éve kirobbant orosz–ukrán konfliktus komoly energiaválságot idézett elő. Az energiaköltségek ugrásszerű növekedése megdrágította az európai ipart és a háztartások rezsiköltségeit is, ami visszafogta a belső fogyasztást és az ipari termelést.
A második jelentős ok az infláció, amit az energiaválságon felül a globális ellátási láncok problémái fokoztak: az alapanyaghiány és a világjárvány utáni fellendülési hullám is jelentős mértékű inflációt hozott. Az infláció hatására az Európai Központi Bank kamatemelésekbe kezdett, ami lassítja a hitelezést és csökkenti a beruházási kedvet. S ha nincs beruházás vagy alig van, akkor a szállítmányozás is visszaesik. A világjárvány és a Kína által bevezetett zéró-COVID politika hosszú távú zavarokat okozott a globális ellátási láncokban. Az alkatrészek, elektronikai cikkek és egyéb áruk ellátási zavarai különösen Európa autóiparát és gyártóiparát sújtják.
Ezek mellett ott van a jelentős munkaerőhiány, ami gátolja a termelést és a szolgáltatások színvonalát is rontja. Másrészt Európa sok országában az elöregedő népesség problémája nemcsak a nyugdíjrendszerekre gyakorol nagy nyomást, hanem a munkaerőpiacra is. Ide kapcsolódik még a migráció kérdése, ami szintén súlyos gondokat okoz.
Belső kötöttségek
Meg kell felelni az új kor kihívásainak is, és az EU elkötelezett a klímavédelem mellett, ami hosszú távon fontos cél, de rövid távon megint csak jelentős költségeket ró a gazdaságra. Az energiaforrások zöldítéséhez szükséges beruházások és szabályozások (pl. karbonadó) számos iparágat érintenek, amelyek még mindig az átállás korai szakaszában vannak.
Az EU-n belül számolni kell az országok közötti politikai és gazdasági különbségekkel is. Az eurózóna országai eltérő mértékben képesek kezelni a válságokat. A dél-európai országok eladósodottsága, a keleti országok alacsonyabb fejlettségi szintje és a gazdasági széttagoltság miatt az EU kevésbé képes arra, hogy egységes és hatékony válaszokat adjon a krízisekre. Európa gyengélkedő gazdaságára a Brexit is hatással volt, hiszen bonyolította a kereskedelmi kapcsolatokat az EU tagországai és a szigetország között. Ezek az okok együttesen járultak az európai gazdaság meggyengüléséhez.
Csökkent a német gazdaság teljesítménye
A fenti okok jelentősen hozzájárultak a német gazdaság teljesítményének csökkenéséhez. Az energiaválság ugyanúgy sújtotta a német gazdaságot, hiszen Németország erősen függ az orosz gázszállításoktól, és a konfliktus miatt bekövetkezett ellátási zavarok és energiaár-növekedés különösen érzékenyen érintette a német ipart. Főként az energiaigényes ágazatokat, mint a vegyipar és a gépipar (ezen belül az autógyártást is, ahol pedig hazánk jelentős beszállító). Németország erősen exportorientált gazdaság, és a világgazdasági lassulás miatt nehezebben tudja eladni termékeit. Ez közvetlen hatással van az ipari termelésre és a foglalkoztatásra is. A munkaerőhiány korlátozza a gazdasági növekedést, másrészt Németországban is emelkedtek a munkaerő-költségek, ami további terhet jelent az ott működő vállalkozásoknak.
Az infláció Németországban is megugrott, így csökkent a háztartások vásárlóereje. Ez visszafogja a belső fogyasztást, ami a gazdasági növekedés egyik motorja lehetne. Az ellátási láncok problémái is fennállnak a járvány óta, ezek továbbra is nehezítik a gyártást. Az alkatrészhiány különösen az autóipart érinti, amely Németország egyik legfontosabb ágazata. Ezek a tényezők együttesen hozzájárultak ahhoz, hogy a német gazdaság lassabb növekedést mutat, sőt, egyes időszakokban enyhe visszaesést is.
Hatások a magyar fuvarpiacra
A fenti megállapítások igazak a magyar gazdaságra is. Az ipari termelés mélyrepülésben volt a harmadik negyedévben, a gazdaság teljesítménye 9,5%-kal esett vissza. Az építőipar csak augusztusban további 6%-ot rontott a teljesítményén. – A fuvarozás költségei ezzel szemben növekedtek: nemzetköziben 10,2%-os volt a költségnövekedés, belföldiben 17,8% az előző év azonos időszakához képest. A nemzetközi fuvarozást most nem támogatja az ipari termelés, így a belföldivel szemben most az van nehezebb helyzetben. Amúgy is ez egy alacsony profittartalmú ágazat – átlagosan 4-6% –, de a jelenlegi gazdasági környezet veszteségbe taszítja a fuvarozó cégeket – mondta Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője, iparági szakértő, megjegyezve, hogy a belföldi fuvarozás némileg jobb helyzetben van. A jelenlegi piaci helyzetük és a kilátásaik jobbak, mint a nemzetközi fuvarozásban dolgozó cégeké. Ez annak ellenére van így, hogy a belföldi piacot ellátó egyik fontos terület, az építőipar teljesítménye még mindig mélyrepülésben van, függetlenül attól, hogy hónapról hónapra nagyon eltérő eredményeket mutat. A trendje azonban egyértelműen negatív, és ez azt jelenti, hogy folyamatosan csökkennek az építőiparhoz kapcsolódó fuvarozási megrendelések.
Némi javulás
A belföldi kiskereskedelmi forgalom jó értékeket mutat, legalábbis a többi értékhez hasonlítva. – Lassan, de növekszik. Az is igaz, hogy nagyjából most van a 2021-es szint környékén. Az élelmiszer- és élelmiszer jellegű üzletek forgalma 2024-ben minden egyes hónapban pozitív értéket mutatott az előző év azonos időszakához képest mennyiségi alapon és nem érték alapon. Tehát a kiskereskedelmi forgalom alapvetően egy pozitív trendben van, még akkor is, ha egyébként ez elmarad a kormány vagy a gazdasági szereplők által várt eredményektől. Az építőipar mélyrepülését a belföldi kiskereskedelem pozitív értéke nagyságrendileg kiegyenlíti. Természetesen ez egy iparági átlag, amiről most beszélünk, ami az építőiparra specializálódott fuvarozóknak nem jelent vigaszt.
Enyhült a sofőrhiány
A sofőrhiány nem szűnt meg teljesen, de már nem 6-8 ezer gépkocsivezető hiányzik a rendszerből, hanem „csak” 5-6 ezer. Kevés cégnél van olyan sofőrhiány, ami a kamionok állását vagy a rosszabb teljesítményét okozza. Sőt, a legtöbb cég esetében az a tapasztalat, hogy minőségi cserére is van lehetőségük. A kapacitáscsökkenésekkel további enyhülés várható a sofőrhiányban, főleg a nemzetközi terület gyengélkedése miatt. Várhatóan a belföldi fuvarozói piac fel tudja majd venni a nemzetközi fuvarozásból felszabaduló sofőröket. Abból az irányból átjárható a munkaerőpiac, visszafelé kevésbé.
Külföldi konkurencia
Egyre több nemzetközi és belföldi fuvarozó cég panaszkodik arra, hogy a román és ukrán fuvarozók elviszik előlük a fuvarokat. A jelenség nem új és nemcsak a magyar vállalkozókat sújtja, hanem a környező országok fuvarozóit is. – Az ukrán fuvarozók olyan kedvezményeket kaptak (pl. engedélyek), amivel most nagyon könnyen és szabadon tudnak versenyezni, annak ellenére, hogy nem uniós ország. A jelenlegi szabályozások mellett ezzel nem nagyon tudunk mit csinálni. Amíg az uniós szabályok ezt megengedik, addig gyakorlatilag Magyarország ez ellen nem tud fellépni. Egész más költségszerkezetben, egész más üzleti modellben dolgoznak az ukrán kollégák, könnyedén versenyképesek, még akkor is, ha betartják a szabályokat. Brüsszeli döntés, európai jogszabály – jegyezte meg Lajkó Ferenc
A gazdasági „rulettasztal” – ki marad talpon?
– Nehéz kérdés, mert több összetevője van. Az egyik oldalról a kisvállalkozások a leginkább kitettek a piaci változásokkal szemben. (A szakmai terminológia szerint egymilliárdos árbevétel alatt kisvállalkozásnak számít egy fuvarozó.) Értem ez alatt, hogy ha az árak, a költségek, a fuvarmennyiség vagy a pénzügyi háttér, mint pl. a lízingkamatok kedvezőtlenül változnak, akkor nyilván a kisebb tartalékkal rendelkező, a bankok által kevésbé megfinanszírozott vállalkozások vannak a leginkább veszélyeztetett helyzetben. És akkor ezzel mondhatnánk is, hogy pont, de ez nem így van.
Hosszú iparági ténykedésünk és elemzéseink során azt is megfigyeltük, hogy ennek ellenére ők a legválságállóbbak. Ők általában kisvállalkozók vagy egyéni vállalkozók, ami azt jelenti, hogy a tulajdonos szerves része a cég napi működésének, ezért a tulajdonosi szemlélet, a tulajdonosi érdek olyan erősen hatja át a céget, hogy emiatt nagyon gyors döntésekre képesek, és borzasztó erős bennük a túlélési ösztön. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy ezek a mikrovállalkozások jellemzően nem diverzifikált portfólióval dolgoznak, tehát nem nagyon van más üzletük mellette, akkor nekik valóban a lét, az egzisztenciájuk a tét, ezért a legdrasztikusabb lépésekre is hajlandóak, hogy túléljék a válságot – magyarázta Lajkó Ferenc.
Eladják a kamionokat?
– Ha a kereslet szűkül, a fuvarozók megszabadulnának a kamionjaiktól, de ezek legtöbbször vagy lízingelt kamionok, vagy pedig már olyan használt kamionok, amelyeknek a piacon kevésbé van értékük. Nemzetköziben maximum 5-6 éves kamionokkal dolgoznak a vállalkozások, amelyek már Euro 6-os motorokkal futnak. Az ósdinak számítók sem igazán régiek még, vagy a technikai felszereltségük vagy a futott kilométerek miatt számítanak „réginek”.
A használt piac továbbra sem javult jelentősen, nem megy jól az üzlet. De vannak Európán kívüli piacok is, akik ha nem is olyan intenzíven, mint korábban, de azért fel tudják venni ezeket a kevésbé modern vagy akár tényleg életkoruknál fogva használtnak tekinthető járműveket. Az viszont már ez év második negyedévében látszott, hogy jelentősen visszaesett az új vontatók üzembe helyezése. Inkább az új járművek oldaláról van egy komoly megtorpanás.
Rövid távon nem jött be
Az utóbbi időben sokat olvastunk arról, hogy az országban épülő nagy gyárak (autó, akkumulátor) majd fellendítik a fuvarozói piacot. Úgy tűnik, ez a jóslat rövid távon nem jött be, a szakember véleménye szerint azonban még közép- és hosszútávon működhet. – Azért fogalmazok így, mert pl. a debreceni BMW-gyár sem termel még. Az akkumulátorgyárak egy jó része is, az is, ami már megépült, nem termel olyan kapacitással, mint amire épültek. Pontosan azért, mert az akkumulátor meg az elektromos autókra támasztott piaci igény visszaesett, az egész koncepció most döcög némileg. Ebből az következik, hogy ez az egész autóipari keresleti oldal – a fuvarozók szempontjából – jelen pillanatban nem, hogy nem segíti az ő üzletüket, hanem kifejezetten rontja. Az autóipar összteljesítménye csökkent, beleértve a hagyományos autóipart és az elektromos autózáshoz kapcsolódó gyártást is. Jelen pillanatban az előző évekhez képest gyengébben teljesít, vagyis kevesebb a fuvar. Tehát rövid távon, de azt is mondhatom, valószínűleg középtávon is ez az iparág kifejezetten visszahúzza a közúti fuvarozást és az egész logisztikai iparágat, mert nem tud annyi megrendelést adni, mint korábban. Az új gyárak ellenére sem – fejtette ki véleményét Lajkó Ferenc.
Mi várható?
Alapvetően mindkét fuvarozási ágazatban kapacitásszűkülésére kell számítani. A belföldi esetében azért, mert jobban nő majd a kereslet a fuvarkapacitás iránt, mint a kínálat. A nemzetközi esetében pedig azért mert a visszaesett megrendelésszám miatt a kamionok számának a csökkenése várható.
Különböző intenzitással ugyan, de az árak tovább fognak növekedni, mert egyik fuvarozási alágazatban sem sikerült még a fuvarozóknak elérni, hogy a kapott fuvardíj az elmúlt két évben elszenvedett brutális költségnövekedésüket fedezze. – Makrogazdaságilag egyébként a logikus az lenne, hogy ha nincs akkora kereslet, akkor visszaesik az ár. De ezen már túl vagyunk. Most már több, mint egy éve iparági átlagban veszteséges a fuvarozás. Most az a fázis következik, amikor már nem éri meg fuvarozni, tehát szűkülnek a kapacitások, majd az árnövekedési fázis következik – fejtette ki az iparági szakértő.
Kalmár Erika
