Jó egy éve már a csökkenő kereslet határozza meg a fuvarpiacot. A fuvarozóknak emellett kell megküzdeni a csökkenő fuvardíjakkal és a megnövekedett költségekkel. Utóbbiakat ráadásul tovább növeli a hamarosan életbe lépő szén-dioxid alapú útdíjfizetés, ami a piac összes résztvevőjére hatással lesz.
A szerződéses fuvardíjak elindultak felfelé
Az európai infláció a tavaly októberi 10,6%-os csúcsról szeptemberre 4,3%-ra mérséklődött. 2023 harmadik negyedévében az európai kiskereskedelmi forgalom nem változott, de a feldolgozóipari termelés 3,6%-kal visszaesett. Ezek a tényezők csökkentették az eseti megbízások fuvardíjait, amelyek így már egy éve folyamatosan esnek. A szerződéses fuvardíjak viszont csaknem egy év után emelkedtek, még ha minimálisan is. Ennek oka, hogy a fuvarozók üzemelési költségei továbbra is igen magasak.
Bizonytalan üzemanyagárak
2023. október közepén a gázolaj átlagára 1,76 €/l volt. Év végére Európa összes országában megszűnnek az üzemanyagár kedvezmények, minden fuvarozó a piaci áron fog tankolni. Mivel a legnagyobb olajkitermelők folyamatosan csökkentik a kitermelésüket, a nyersolaj árának folyamatos emelkedésére kell számítani legalább 2024 közepéig. És akkor még nem kalkuláltunk azzal, hogy az Izrael elleni közelmúltbeli támadások milyen hatással lesznek az olajkitermelésre.
Mérséklődött a sofőrhiány, de nem oldódott meg
A sofőrhiány valamivel alacsonyabb volt 2023 harmadik negyedévében, mint egy évvel ezelőtt: az állások 7%-a maradt betöltetlen. Ennek oka a szektor iránti kereslet csökkenése. De az átmeneti enyhülés ellenére a sofőrhiány továbbra is problémát jelent a fuvarozó cégek számára. Európában a vállalatok 62%-a szembesül súlyos vagy nagyon súlyos nehézségekkel a teherautó-sofőri pozíciók betöltésében. A középtávú előrejelzések szerint 2028-ban több, mint 745 000 teherautó-sofőri állás lehet betöltetlen kizárólag a sofőrök nyugdíjazása miatt.
Jön a szén-dioxid alapú útdíjfizetés
A bérköltségek mellett a fuvarozó cégek üzemelési költségei is jelentősen növekedtek az elmúlt időszakban. A járműalkatrészek 15,9%-kal, a járműkarbantartás 21,4%-kal, a biztosítások pedig 6,3%-kal drágultak.
A költségeket pedig nemsokára tovább növeli, hogy az Eurovignette-irányelv alapján az EU-tagországokban be kell vezetni a szén-dioxid-kibocsátás alapú útdíjfizetést. Az új szabályozás célja az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentésének felgyorsítása, ezáltal az éghajlatváltozás lassítása. A kipufogógázban is jelentős mennyiségben van CO₂. Az Uniós irányelv célja ösztönözni a fuvarozókat ennek csökkentésére, ami az ágazat mielőbbi elektromos átállásával valósítható meg.
2023. december 1-én elsőként Németországban vezették be a CO₂-alapú útdíjfizetést a 7,5 tonna feletti teherautók esetében. 2024. januárjától Ausztriában is startol a környezetszennyezés alapú útdíjrendszer, majd 2024. februárban-márciusban követi őket Magyarország, Lengyelország, Szlovákia, Csehország, Románia, Bulgária, Lettország, Litvánia és Belgium. Utoljára 2025 márciusában Észtország, Hollandia, Luxemburg, Dánia és Svédország csatlakozik be.
A CO₂-alapú útdíjat idővel a 3,5 tonna feletti járművekre is kiterjesztik, Németországban már 2024. július 1-től. A nulla károsanyag-kibocsátású járművek, így az elektromos, hidrogénüzemű, valamint a hidrogén üzemanyagcellás járművek 2025 végéig mentesülnek a CO₂-útdíj alól. Ezt követően a normál díj 25%-át kell fizetni utánuk.
A CO₂-alapú útdíjfizetésénél pótdíjat kell fizetni az emissziós osztálytól függően. Például a németeknél az 1-es a legmagasabb pótdíjat fizető CO₂-kibocsátási osztály, amibe beletartozik minden Euro 0 – Euro V osztályú jármű és a 2019 júliusa előtt regisztrált Euro VI-osok is. Ez azért is érdekes, mert a járművek túlnyomó többsége az 1-es CO₂-kibocsátási osztályba kerül. Németországban jelenleg a fuvarozók költségeinek körülbelül 12%-a az útdíj. Amint a CO₂-alapú útdíjfizetés életbe lép, ez az arány körülbelül 20%-ra fog emelkedni. Ez óriási teher a fuvarozóknak, amit a többség a fuvardíjak emelésével nyilván továbbhárít az ügyfeleknek. A Schenker már be is jelentette, hogy „közvetlenül az ügyfeleire hárítja ezeket az “adókiigazításokat”.
Gazdasági szempontból nézve az útdíjak emelésének egészen biztosan lesz továbbgyűrűző hatása, a szállítókat és a fogyasztókat egyaránt terheli majd. Másrészt az útdíjak meredek emelkedése arra ösztönözheti a szereplőket, hogy alternatív szállítási módokat keressenek, például a közúti szállításról a vasútra vagy a vízi utakra térjenek át, különösen a hosszú távok esetében. A vasúti és vízi utak kapacitása azonban korlátozott, így a vállalkozások számára kulcsfontosságú lesz a gyors reagálás.
Az európai fuvarpiac alakulása
Franciaország-Spanyolország
2023. III. negyedévében a teljes francia fogyasztás 1,3%-kal csökkent, de a műszaki termékek fogyasztása 2,8%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest. Talán ennek köszönhető, hogy a Madrid-Párizs útvonalon, ha minimálisan is, de növekedtek a szerződéses fuvardíjak.
A Párizs-Madrid útvonal fuvardíj emelkedése egyértelműen a visszaeső spanyol inflációnak köszönhető. A tavaly júliusi 10,8%-os csúcsról szeptemberben 3,5%-ra esett vissza Spanyolországban a pénzromlás. Ennek ellenére sem a spanyol fogyasztás, sem az ipar nem ment nagyot az elmúlt negyedévben.
| Fuvardíj | Változás az előző negyedévhez képest | Változás egy év alatt | |
| Madrid - Párizs útvonal | |||
| Szerződéses fuvarok | 1,23 €/km | +0,01% | +0,4% |
| Eseti megbízások | 1,18 €/km | -13,9% | -11,7% |
| Párizs - Madrid útvonal | |||
| Szerződéses fuvarok | 1,24 €/km | +0,4% | +17,7% |
| Eseti megbízások | 1,26 €/km | +1,9% | +0,2% |
Németország-Lengyelország
Az adatok azt sugallják, hogy a német gazdaság továbbra is Európa beteg embere, a fogyasztás és a termelés továbbra is csökken. A teljes német gyártás 1,7%-kal esett vissza az előző negyedévhez képest, és 6,8%-kal marad el a 2019. III. negyedévi szinttől. Míg az autógyártás az egész kontinensen fellendült, a német járműgyártás 5,5%-kal visszaesett az előző negyedévhez képest, és 13,3%-kal marad el a 2019-es szinttől. A Varsó-Duisburg útvonalon ez a kereslet csökkenését okozza, ami lefelé húzta az azonnali díjakat.
A német és lengyel gyártás egymásra utaltsága miatt a Duisburg-Varsó útvonal hasonló történetet fest le. A lengyel gazdaság azonban összességében pozitívabb képet mutat, mint a német. A lengyel termelés szerényebben, 0,3%-kal esett vissza a második negyedévhez képest. Ez éves szinten 2,6%-os csökkentést jelent, de 28,9%-os növekedést 2019-hez képest, ami annak a jele, hogy a lengyel gyártás hosszú távon növekedést mutathat. Ez a növekedés magas szinten tarthatja a lengyelországi köztes termékek iránti keresletet (pl. autóalkatrészek vagy az elektronikai kütyük egyes elemei iránt).
| Fuvardíj | Változás az előző negyedévhez képest | Változás egy év alatt | |
| Varsó - Duisburg útvonal | |||
| Szerződéses fuvarok | 1,38 €/km | -2,4% | -5,5% |
| Eseti megbízások | 139 €/km | -6,4% | -20,5% |
| Duisburg - Varsó útvonal | |||
| Szerződéses fuvarok | 1,05 €/km | -2,7% | -5,1% |
| Eseti megbízások | 1,21 €/km | -4,9% | -14,2% |
A lengyel szállítási és raktározási ágazatban a bérek 17,5%-kal nőttek az előző év azonos időszakához képest. Az alkatrészárak 7,6%-kal, a járműkarbantartási költségek 10%-kal nőttek. Az inflációs nyomás mérséklődött, de mivel a lengyel infláció 2023 februárjában érte el a csúcsot, annak hatása még érezhető az ellátási lánc költségeinek emelkedésében, sőt még 2024 elején is érezhető lesz. A lengyel üzemanyagdíjak az európai átlaghoz képest kevésbé emelkedtek.
Magyar fuvarpiac: még ne dőljünk hátra!
A magyar gazdaság teljesítménye 0,9%-kal nőtt a harmadik negyedévben az előző negyedévhez képest. A szakértők szerint ezzel véget ért Magyarországon a technikai recesszió. Azonban a gazdaság teljesítménye még mindig elmaradt az előző év azonos időszakától (-0,4%). A gazdasági teljesítmény csökkenésében az ipar és a szolgáltatások visszaesése játszotta a legnagyobb szerepet, és a mezőgazdaság jó teljesítménye mérsékelte. A szolgáltatásokon belül főként a kereskedelem, illetve a tudományos, műszaki és adminisztratív tevékenység csökkent, amit a humánegészségügyi, szociális ellátási ág jelentős növekedése ellensúlyozott némileg. A kormányzat tervei szerint a magyar gazdaság idei 0%-os növekedését jövőre legalább 4%-ra kell emelni.
A TIMOCOM fuvarpiaci barométerét nézve javulást látunk az év első feléhez képest. 2023 harmadik negyedévében négyszer több szabad kapacitásuk volt a magyar fuvarozóknak, mint amennyi uniós megbízás (HU-EU 18:82). A behozatalnál pedig az év eleji EU-HU 13:87 arány 25:75-re emelkedett.
Magyar export-import adatok országonként
Szlovákia
A magyar-szlovák export fuvarpiac egész évben elmaradt a 2022-es, sőt még a 2021-es adatoktól is. Az év eleji 4:96-os arány 10:90-es átlag köré jött fel a második félévben, a harmadik negyedévben pedig 13:87-re javult.
A szlovák-magyar irány is messze elmarad az elmúlt évektől, de sokat javult. A harmadik negyedévben csaknem kiegyenlített piac alakult ki (48:52). Októberben már a 2022-esnél is több megbízást mutatott a barométer (62:38).
Románia
A magyar-román vonalon az év elejéhez képest (18:82) jelentősen megnőtt a szállítandó áruk mennyisége. A júliusi 22:78-as arány szeptemberre 36:64-re emelkedett, ami ugyan elmarad a 2022-es adatoktól, de a 2021-est már megelőzi.
Ellenben a román import év eleje óta gyengén muzsikál. A júliusi 23:77 kiugrástól eltekintve 10:90-es aránnyal megy az év, ami kilencszeres fuvarozói kapacitástöbbletet jelent.
Lengyelország
Magyarországból Lengyelországba évek óta kevés a szállítandó áru. Az év eleji 6:94-es arányhoz képest a júliusi 22:78 már jónak mondható, szeptemberben azonban már ismét kilencszer több szabad raktér állt rendelkezésre, mint amennyi szállítandó áru volt.
Az import vonal valamivel jobban alakult. A júliusi 37:63 arány augusztusban ugyan picit visszaesett, de azóta folyamatos a növekedés. Októberben 55:45 arányt mutatott a barométer.
Ausztria
2023 elején több, mint kilencszeres szabad fuvarozói kapacitás állt rendelkezésre a HU-AT vonalon. A második negyedévben 15:85-ös arányt mutatott a barométert, majd a harmadik negyedévben ez 25:75-re emelkedett. Ezen az útvonalon picit jobban alakulnak a megbízások, mint a tavalyi évben.
Ausztria-Magyarország irányban már 2022 végére jelentősen csökkent az áruk mennyisége. Az első negyedévet 15:85 aránnyal zárta a piac, a másodikat 20:80-nal. Júliusban 32:78-ra, októberben pedig 53:47-re emelkedett az arány. Reméljük, a kiegyenlített piac év végéig kitart!
Németország
A HU-DE vonalon év elején 13:77 arányt mutatott a barométer, ami a második negyedévében 20:80-ra, majd a harmadik negyedvben 29:71-re emelkedett.
Az import vonalon 2022 őszén jelent meg a keresletcsökkenés. Az év végi 11:89-es arány januárban feltornászta magát 20:80-ra, majd februárban bezuhant 6:94-re. A második negyedév viszonylag stabilan hozta a kilencszeres fuvarozói kapacitást a 10:90-es aránnyal. Az idei legjobb hónap szeptember volt, amikor is 25:75-öt mutatott a barométer.
Franciaország
Az exportnál az év eleje igen kevés megbízással, 7:93-mal indult. A behozatal márciustól visszatért a szokásos 10:90 körüli arányra, majd augusztustól nincs mit szállítani, az arány csupán 4:96 volt.
Import vonalon év eleje óta siralmas arányokat mutat a TIMOCOM barométer. A legjobb arány ezidáig áprilisban és júliusban mutatkozott (8:92).
Király Viktória
