A fuvardíjak még sosem voltak olyan magasak, mint 2022 második negyedévében. Nemcsak itthon, de Európa-szerte magas az infláció, drága az üzemanyag és kevés a sofőr. Ezek mind-mind hozzájárulnak a fuvardíjak folyamatos emelkedéséhez. Azt, hogy az árak mikor állnak meg, vagy mikor lassul az áremelkedés, nehéz megjósolni. Ahogy egész Európa gazdasága, most a fuvarpiac is bizonytalan.
Az üzemanyagárak az egekben
2022 második negyedévének fuvarpiaci adatai már tükrözik az ukrán háború hatásait, azaz a jelentős költségnövekedéseket. Ukrajna orosz invázióját követően a gázolaj ára átlagosan 69%-kal ugrott meg a januári szinthez képest az Európai Unió országaiban. Országonként vannak eltérések, de jelentős árcsökkenés nem történt az elmúlt negyedévben, még annak ellenére sem, hogy számos ország csökkentette a gázolaj adóját. Ráadásul az üzemanyag mellett az Adblue ára is megemelkedett. A dízel költség normál helyzetben a fuvarozók költségeinek nagyjából egyharmadát teszi ki, de az árnövekedés miatt ma már a költségek 50%-át is elérheti.
Csökkenő gazdasági teljesítmény, kevesebb fuvarmegbízás
Sok mutató utal arra, hogy az európai fuvarkereslet gyengül. Ennek okait a csökkenő európai gazdasági aktivitásban és a magas inflációban kereshetjük. Ezek csökkentik a fogyasztói és az üzleti bizalmat is. 2022 második negyedévében már elkezdtek spórolni az emberek és a cégek is. A francia háztartások kiadásai például 1,4%-kal csökkentek. Még nagyobb volt a visszaesés az új autók regisztrációjánál, ez éves szinten 18%-kal csökkent Franciaországban.
Az infláció az euróövezetben júniusban elérte a 8,6%-os rekordot. A magas inflációhoz a legnagyobb mértékben az energiaárak járulnak hozzá. Az orosz gázellátás bizonytalansága miatt az energiaárak várhatóan továbbra is felfelé nyomják az európai árakat. Ezek a tényezők visszatartják a gazdasági növekedést, ami a közúti áruszállítás iránti kereslet csökkenéséhez vezet.
Az Európán belüli kereskedelem is visszaesett. A német gazdaság 1991 óta először produkált kereskedelmi hiányt. Májusban a német import 2,7%-kal nőtt, míg az export csak fél százalékkal. Németország kivitele a többi eu-s országba 2,8%-kal esett vissza, az Egyesült Királyságba irányuló kivitel 2,5%-kal. Csak hogy egy példát nézzünk a sok közül: a Volkswagen eladásai 21%-kal estek vissza májusban. A javuló félvezető-ellátásról szóló hírek ellenére júniusban az európai autóipar már a tizenkettedik egymást követő hónapban mutatott csökkenő termelést. Vannak pozitív példák is: a Mercedes és BMW pozitív termelési adatokkal zárta az elmúlt negyedévet, köszönhetően annak, hogy a chipek ismét beszerezhetők.
Az európai tehergépjármű gyártás sem dübörög. A Scania nyeresége 2022 második negyedévében egyharmadával csökkent, és 25%-kal kevesebb tehergépjárműre kapott megrendelést, mint az előző év azonos időszakában. A MAN is hasonlókat tapasztalt. A bevételcsökkenés oka az értékesítés visszaesése és a gyártáshoz szükséges anyag- és energiaárak emelkedése. Az olasz Iveco tehergépjármű rendelései is csökkentek a második negyedévben: 18 százalékkal Európában (a könnyű járművek esetében 24%, a közepes és nehéz járművek esetében pedig 2% a visszaesés).
Klímaválság a fuvarozásban
A száraz, csapadékmentes időjárás is hatással volt Európa gazdaságára. A klímaválság egy viszonylag új gazdaságot befolyásoló tényező, de lehet, hogy hozzá kell szoknunk. A szárazság miatt például a Rajna vízszintje olyan alacsonyra süllyedt, hogy a teherszállító hajók nem tudtak teljesen megrakottan közlekedni, ezért az üzemeltetők pótdíjat szabtak ki. Ez növelte a költségeket és csökkentette a teherszállítási kapacitást. Előrejelzések szerint száraz nyarak esetén a folyók alacsony szintje továbbra is nyomást fog gyakorolni a német közúti árufuvarozásra. Sajnos a probléma a jövőben Európa többi nagy folyóját is érinti.
40%-kal nőtt a sofőrhiány
Az előrejelzések szerint az európai sofőrhiány nemhogy csökkenni, hanem növekedni fog az év végére. Míg 2021-ben a sofőr állások 10%-a volt betöltetlen, 2022-ben ez 14%-ra emelkedhet, ami 40%-os növekedést jelent a betöltetlen állások számában.
A helyzet romlásának fő oka továbbra is az elöregedő munkaerő (az európai tehergépjármű-sofőrök átlagéletkora 47 év). A sofőrök nagy része nyugdíj előtt áll, 34%-uk 55 év feletti. A fiatal sofőrök aránya pedig túl alacsony ahhoz, hogy pótolja a nyugdíjba vonuló sofőröket (7%). Persze maga az európai társadalom is elöregedőben van, az európai munkaképes népesség 20%-a 55 év feletti. A legtöbb fiatal sofőrt Hollandia vonzza (13%), a legkevesebb pedig az Egyesült Királyságban dolgozik (2-3%). Magyarországon 5-9%-ra tehető a fiatal sofőrök aránya.
A sofőrhiányon a Mobilitási Csomag sem segít. Emiatt ugyanis jóval több sofőrre lenne szükség, és ez rettentően megdobja a fuvarcégek költségeit. A kötelező hazatérés költsége teherautónként akár a 10 000 eurót is elérheti a Nyugat-Európában tevékenykedő kelet-európai fuvarozók számára, ami körülbelül 10%-os költségnövekedést jelent. A legtöbb ország fuvarozói az “életben maradásért” egyszerűen nem tartják be az új szabályokat. A probléma nagyságát jelzi, hogy az Európai Bizottság eddig 22 tagállam ellen indított kötelezettségszegési eljárást. Vagyis legfeljebb 6 ország tarja be a Mobilitási Csomag rendelkezéseit.
A fuvarpiac alakulása a főbb európai útvonalakon
A fuvardíjak mindenhol nőttek Európában.
A legjelentősebb fuvardíj emelkedés a francia-spanyol útvonalon figyelhető meg. A Párizs felé tartó eseti megbízások fuvardíjai negyedéves összehasonlításban 20,9%-kal nőttek (1,52 euró/km), míg a Madridi szakaszon 1,41 euró/km körül alakultak. Utóbbi 21,2%-os növekedést jelent az előző negyedévhez képest. A szerződéses fuvarok díjai kisebb mértékben emelkedtek: a Madrid – Párizs vonalon 16,4%-kal (1,33 euró/km), a Párizs-Madrid útvonalon 5,7%-kal (1,12 euró/km). A fuvardíjat a növekvő költségek emelték, miközben a spanyol kereslet gyengült a francia termékek iránt, és kisebb nyomást gyakorolt az árakra. A szakértők a spanyol keresletcsökkenést azzal magyarázzák, hogy Európában Spanyolországban emelkedett a legnagyobb mértékben a gázolaj ára. A spanyoloknál a gázolaj ára csak a második negyedévben 14,6%-kal nőtt, s júliusban 45%-kal volt drágább, mint az év elején. (Összehasonlításképpen: Franciaországban és Németországban kb. 25%-kal emelkedett az üzemanyagár ebben az időszakban.) A rohamosan dráguló üzemanyag jelentős konfliktusokat okoz a spanyol kormány és a spanyol közlekedési szakszervezetek között. A fuvarozók márciusban megbénították az élelmiszer-ellátást az országban, és további sztrájkkal fenyegetőznek mondván, nem hajlandóak éhbérért dolgozni. A kamionosok biztosítékot akarnak kapni a kormánytól arra, hogy nem kell kevesebb pénzért dolgozniuk, mint az üzemelési költségeik. Megegyezés egyelőre még nem született.
A német-lengyel útvonalon az európai átlagnál lassabban növekedtek az eseti megbízások fuvardíjai, míg a szerződéses fuvardíjak kis mértékben ugyan, de az európai átlagot meghaladó mértékben nőttek. A Duisburgba vezető útvonalakon az eseti megbízások fuvardíja 4,1%-kal nőtt az előző negyedévhez képest (1,31 euró/km), míg a szerződéses megbízásoké 7,3%-kal (1,15 euró/km). Duisburg és Varsó között az eseti megbízások fuvardíja 2,4%-kal (1,39 euró/km) emelkedett, a szerződéses megbízásoké 4,8%-kal (1,14 euró/km).
A Duisburg–Párizs útvonalon az eseti megbízások díja mindkét irányban az európai átlag több, mint másfélszeresére emelkedett. Párizs felé 17,8%-kal nőttek a fuvardíjak (3,41 euró/km), a Duisburgba érkező árak 18,5%-kal (2,12 euró/km). A szerződéses fuvardíjak emelkedése kevésbé volt szélsőséges, de az európai átlagot meghaladó változásokat tapasztaltak itt is. A Párizsba irányuló fuvardíjak 2,99 euró/km-es átlagárat értek el a negyedéves 10,3%-os növekedést követően. A visszaszállítási díjak 8,9%-kal emelkedtek,1,84 euró/km-re.
A Franciaország és az Egyesült Királyság közötti útvonalakon a fuvardíjak sokkal kisebb mértékben növekedtek, mint az uniós átlag, sőt valahol csökkentek is. A szerződéses piacon a Franciaországból Nagy-Britanniába tartó fuvarok ára 2,1%-kal esett, 2,88 euró/km-re. Ez 4,1%-kal alacsonyabb, mint 2021 második negyedévében. A visszaúton a fuvardíjak 5%-kal nőttek, elérve az 1,60 euró/km-es átlagot. De ez a fuvardíj-növekedés is elmarad az európai átlagtól, ami arra utal, hogy kisebb nyomás nehezedik rá, mint a kontinens többi részén.
Szerződéses fuvardíjak Európában, 2022 második negyedévében
Eseti fuvardíjak Európában, 2022 második negyedévében
A növekvő költségek a magyar export-importra is erősen hatnak
A magyar fuvarpiac hasonló gondokkal küzd, mint az uniós. Kevés a sofőr, és folyamatosan emelkednek a fuvarozói költségek. Az infláció áprilisban 9,5%-os volt, nyárra pedig már 13,7%. A fuvarozók már csak piaci áron tankolhatnak, egyre drágábban (májusban 683 Ft/l volt a dízel átlagára, augusztusban már 815 Ft/l).
2022 második negyedévében sok uniós megbízással dolgozhattak a magyar fuvarozók. A TIMOCOM fuvarpiaci barométer alapján április és augusztus között a HU-EU arány 28:72 körül mozgott, ami az év eleji 16:84 aránynál még akkor is több megbízást jelent, ha jelentős fuvarozói kapacitástöbbletet mutat. Export vonalon jellemzően legalább kétszer annyi a fuvarozói kapacitás, mint a szállítandó áru. Az importunk viszont jóval nagyobb, mint a kivitelünk. Ezt igazolják a TIMOCOM adatai is. Import (EU-HU) vonalon 2021. év vége óta általában a 40:60-as arány dominál.
Magyar export-import adatok országonként
Szlovákia: a magyar-szlovák fuvarpiac januári aránya 15:85 volt. Márciusra javult a helyzet, és több lett a megbízás, azonban még mindig négyszer annyi a szabad fuvarozói kapacitás, mint a szállítandó áru (20:80). A legtöbb szlovák megbízás június-júliusban volt, akkor 30:70-es arányt is mutatott a barométer. Szlovák-magyar irányban a januári 57:43-as kezdés márciusra 80:20-as arányra növekedett. Még áprilisban is magas volt a szállítási igény, május-júniusra viszont a 70:30 arány lett a meghatározó. Vagyis a SK-HU irányban továbbra is sok a szállítandó áru, viszont kevés a fuvarozó, de ez már évek óta így van.
Románia: a magyar-román vonalon februárban csaknem kiegyenlített piac alakult ki 43:57-es aránnyal. De folyamatosan csökken a szállítandó áruk mennyisége. A május-július közötti időszakban már csaknem háromszor annyi fuvarozói kapacitás állt rendelkezésre, mint amennyi árut szállítani kellett (25:75). Az importnál (RO-HU) az évet gyengébben kezdtük, mint ahogy az előző évet befejeztük. Márciusra elértük a szokásos 42:58-as arányt, és április óta folyamatosan növekszik a szállítandó áruk mennyisége. Júliusra egy közel kiegyenlített piac alakult ki a 56:44 aránnyal.
Lengyelország: a HU-PL útvonalon évek óta nem alakulnak jól a dolgok, 2022-ben sincs mit szállítani. Még mindig csaknem négyszer annyi fuvarozói kapacitás áll rendelkezésre, mint amennyi szállítandó áru van. Május-júniusban 20:80-on alakult az arány, de júliusban feljött a piac 32:68-ra. A PL-HU import március és június között elég jól ment: a januári gyengébb kezdés (63:37) után beállt a piac a 80:20-as arány köré. Ez azt jelenti, hogy a lengyelektől négyszer több árut kéne behozni, mint amennyi szabad raktér van. Június után viszont jelentősen lecsökkent a szállítandó áruk mennyisége.
Ausztria: a magyar-osztrák fuvarpiacon 34:66 arányt mutatott a barométer, ami kétszeres fuvarozói kapacitást jelent. Az AT-HU viszont év eleje óta kiegyenlített piacot mutat, márciusban 53:47 volt az arány.
Németország továbbra is Magyarország legfontosabb kereskedelmi partnere. A HU-DE vonalon főként a nyári hónapokban kiegyenlített piacot érzékelhettünk (46:54). A DE-HU vonalon az év eleji 30:70-es fuvarozói többlet május-júniusban 40:60-as aránnyal közel kiegyenlítődött.
Franciaország: a francia piacra jóval több árut szállítunk, mint az elmúlt években. Az év eleji háromszoros fuvarozói kapacitástöbblet (25:75) júliusra kiegyenlítődött (42:58) A FR-HU irányban nem történt ekkora változás a második negyedévben, az arány 20:80, ami ugyan jobb, mint az előző évek adatai, de még mindig nem az igazi.
Augusztusi visszaesés
A júliusi és augusztusi adatok ugyan már a következő negyedévhez tartoznak mégis érdemes róluk pár szót ejteni. A TIMOCOM adatai alapján augusztus elején jelentős visszaesés tapasztalható a magyar és európai fuvarpiacon egyaránt. A szállítandó áruk mennyisége drasztikusan lecsökkent. Ennek okát valószínűleg már a gazdasági visszaesésben kell keresnünk. Úgy tűnik, hogy az elmúlt évek nehézségei – világjárvány, az ukrán háború, a nyugat-európai gazdasági aktivitás csökkenése, a magas infláció és üzemanyagárak, valamint az ellátási láncok akadozása – szépen lassan egy globális gazdasági válság kialakulásához vezetnek, aminek egyik első jelzője a fuvarpiac lehet. A válság következtében a közúti áruszállítási piac növekedése mérséklődhet, ami visszafoghatja a fuvardíjak emelkedését is. Azonban a szállítandó áruk mennyiségének csökkenése kedvezően hathat a sofőrhiány problémájára, hiszen ha kevesebbet kell szállítani, kevesebb sofőr kell.
Király Viktória
