A tavaszi mélyrepülés után Európában most dübörög a fuvarpiac: több az áru, mint a rendelkezésre álló teherautó. Vajon ez a második hullámtól való félelem és felhalmozás, vagy hosszabb folyamat? Mitől tartanak a következő években a fuvarozók és a szállítmányozók? Hogyan készülnek a kihívásokra? – többek között ezekkel a kérdésekkel foglalkozott az októberi KözútVilág Expo.

Most keresik a fuvarozókat, mert sok az áru, amit szállíttatni kell – derül ki a TIMOCOM fuvarpiaci barométer adataiból, amelyet Hock-Ritter Ildikó, a cég magyarországi vezetője ismertetett. Szeptember végén egész Európát tekintve 69 százalék volt a rakományok aránya a fuvarbörze oldalon, míg az elérhető teherautók aránya csak 31 százalékon állt. – Ez lehetővé teszi, hogy végre olyan árakon dolgozhassanak a fuvarozók, amire eddig vártak – vélekedett a szakember.

Itthon is javult a helyzet. Míg márciusban nagyot zuhant a Magyarországról induló fuvarmegbízások száma, szeptemberben már 300 ezer volt a rendszerben. Ráadásul mivel sok tehergépkocsit kivontak a forgalomból, olyan áruk szállítására is van lehetőség, amelyet esetleg korábban nem szállítottunk. – Jelenleg a sofőrhiány sem érződik, mert sok külföldön dolgozó gépkocsivezető hazajött, és nem is mennek annyian vissza – tette hozzá  Hock-Ritter Ildikó.

A járvány előtérbe helyezte az e-CMR-t, vagyis az elektronikus fuvarlevelet is. A piaci szereplők közül sokan átálltak a digitális megoldásokra, mert ezekkel hatékonyabban tervezhetők az útvonalak, és megfigyelésre is használhatók. Hock-Ritter Ildikó szerint próbáljuk meg a koronavírus helyzetet jelzésnek tekinteni, és átgondolni, mit kell és érdemes változtatni a vállalkozásunkban. A válságból való kilábalás azon is múlik, mennyire gondolkodunk előre és mennyire vagyunk rugalmasak.

A járvány mellett milyen kihívásokat kell túlélnünk?

A járványhelyzet mellett más próbatételek is várnak a fuvarozó vállalkozásokra, amelyekhez alkalmazkodni kell. Lajkó Ferenc iparági szakértő, a DigiLog Consulting ügyvezetője szerint a következő kihívásokkal kell hamarosan szembenéznünk:

– A járvány hosszú távú gazdasági hatásai, következményei – idén 5-10 százalékos gazdasági visszaesésre számíthatunk és ez közvetlen hatással van a fuvarozók üzleteire. A válság következtében csökken a fogyasztás, a termelés, és az elszállítandó termék mennyisége is. Közben a házhoz szállítás felpörög.

– Nagy-Britannia kilépése az Európai Unióból és az ezt követő piac – az Angliába járó fuvarosoknak el kell dönteni, megmaradjanak-e ezen a piacon. Még nem tudjuk mi lesz, ezért arra kell készülnünk, hogy az új vámhatár miatt megnőnek a várakozások, teljesen átalakul az Angliába történő fuvarozás. Ezért a díjazást is érdemes átgondolni.

– Csökken a versenyképességi helyzetünk – az a korszak véget ért, hogy bőségesen rendelkezésünkre állt az olcsó sofőr, és ezt a jobban fizető nyugati piacokon érvényesíteni tudtuk. Ma már nem olcsó a magyar sofőr, és nincs is elegendő belőle. A litvánok ezzel szemben a szomszédos Fehéroroszországból szinte korlátlan mennyiségben tudnak mélyszegénységben élő sofőröket alkalmazni. Ők kevés pénzért akár fél évig is hajlandóak folyamatosan az EU-ban dolgozni. Ezzel nehéz versenyezni. De ennek is vége lesz hamarosan.

– Mobilitási csomag hatásai – 2022-től a csomag legkeményebb rendelkezései is életbe lépnek. Rontani fogja a magyar fuvarozók versenyképességét, hogy csökkentik az EU-n belüli harmadik országos fuvarozás lehetőségét. Például, ha valaki egy magyar-német fuvar után vállal egy német-spanyol fuvart is, akkor a sofőrjeit már az adott ország szabályai alapján kell fizetnie az új kiküldetési szabályok miatt. Keményen korlátozzák a nyugati országok piacához való hozzáférést, vagyis a kabotázst.

– Sofőrhiányos állapot – még kevésbé érződik, de ahogy javulni fog a gazdaság, a probléma újra felmerül. Ennek oka: nincs sofőrképzésünk, utánpótlásunk, a szakma nem vonzó a fiatalok körében.

– Digitalizációval gyorsíthatjuk a munkavégzést, csökkenthetjük a létszámot, hatékonyabban mozgathatjuk a flottánkat.

Szerencsére vannak átmeneti pozitív hatások is, ilyen például az alacsony olajár, a gyenge forint, a hitelmoratórium vagy az éledező piac. Ezek azonban csak rövid távon segítenek túlélni, nem oldják meg a középtávú feladatokat – hangsúlyozta Lajkó Ferenc. Szerinte a megoldás az alkalmazkodás, vagyis az üzleti modellváltás. Átalakul ugyanis a gazdasági térkép, a finomhangolás pedig kevés lesz ahhoz, hogy alkalmazkodjunk.

A szakember a következő túlélési technikákat ajánlja:

• Álljunk több lábon! Egészítsük ki a fuvarozási alapszolgáltatásunkat olyan kiegészítő tevékenységekkel, amivel cégünk működése biztonságosabb lesz (pl. szállítmányozással, raktározással). Bár a raktározás drága és beruházást igényel, de éppen akkor van rá nagy kereslet, amikor a fuvarozásra nem annyira. Ha dübörög a fogyasztás, akkor félig üresek a raktárak, mert kiszállítunk mindent. Ha viszont nem megy olyan jól a fogyasztás, a termelő cégek a raktárra termelnek, vagyis tele lesznek.
• Nyissunk új piacok felé! Nyújtsunk értéknövelt szolgáltatásokat, amelyek különleges eszközt, képzettséget igényelnek: például ADR-es áruk szállítása, tartálykocsis szállítás, konténer- vagy járműszállítás.
• Használjunk ki növekvő piaci részeket! A házhoz szállítás aránya a következő években növekedni fog, nyissunk ebbe az irányba!
• Váltsunk működési modellt! Ha nincs sofőr, akkor is valahogy el kell juttatni az árut a megbízónak. Ezért fel kell készülni az intermodális szállításra (vegyes, pl. vasúti közúti szállítás). Erre jó megoldás a 45 lábas konténer, a daruzható félpótkocsi, amit lehet vonaton szállítani.
• Kerüljünk közelebb a piacainkhoz, terjeszkedjünk külföldön! A nemzetközivé válás beruházásokat igényel, ezért ez a nagyobb cégeknek lehet megoldás.  

Javítani kell a szolgáltatások minőségén

Bár a járvány nem egyformán érinti a fuvarozó vállalkozásokat, ez az év senkinek sem egyszerű. A cégvezetőknek napi 15-16 órát is dolgozniuk kell, hogy menjen a munka. Folyamatosan változó dolgokra kell megadniuk a választ. Nincs olyan hét, hogy ne történjen valami probléma.

– Az elmúlt hónapokban folyamatos kihívásokkal álltunk szemben. Nem is tudjuk, hogy hosszú távon mi lesz – fogalmazott Gégény Tamás, a belföldi fuvarozással foglalkozó Gégény Transz tulajdonosa. Mint mondta, márciusban annyira kevés volt a fuvar, hogy sofőröket bocsátottak el, gépkocsikat vontak ki a forgalomból. Augusztustól helyreállt ugyan a gazdaság, fel is vettek gépkocsivezetőket, de annyira alacsonyak voltak a piaci árak, hogy alig tudtak versenyképesek maradni. Ma már teljes kapacitással dolgoznak minden kamionnal, de önköltségi áron, így nagyon esedékes az áremelés. Gégény Tamás tapasztalatai szerint a keleti régióban nehéz a helyzet. Nagyon várják a BI-Reg rendszer beüzemelését, ami átláthatóvá teszi, hogy a litván, román lengyel fuvarozók mennyi munkát visznek el a magyarok elől. A cégvezető úgy véli, sok fuvarozó önköltségen dolgozik, amivel néhány hónapig fenn tudja tartani magát, de ha januártól újra fizetik a lízingdíjakat, sokan csődbe fognak menni.

Szerinte a belföldi fuvarozók helyzetét rontani fogja, hogy a Mobilitási Csomag miatt egyre többet lesznek itthon azok, akik eddig csak Nyugat-Európában fuvaroztak. És miközben a járművezetők nem pihenhetnek a kabinban, nem teremtik meg ehhez a feltételeket: nincs például biztonságos parkoló, szálloda. Nagy költséget jelent majd az is, hogy 2024-25-től mindenkinek le kell cserélni a tachográfot. Gégény Tamás attól is tart, hogy ha a Brexit miatt sokan beállítják belföldre dolgozni az autóikat, az tönkreteheti a belföldes piacot.

Mint mondta, annyi szerencséjük van, hogy specializálódtak. Rendszeresen szállítanak veszélyes árut, vannak túlméretes szállítmányaik, több lerakós fuvarjaik és a raktározásban is próbálnak bővíteni.

Az Alba-Zöchlinget is az húzta ki idén a bajból, hogy megerősítette a raktárbázisát  Székesfehérváron. Mint Pap László cégvezető elmondta: az idei első negyedévük pozitívan indult, a második nagy csapás volt, majd a nyáron megindult a munka, és az utolsó negyedév még jó lehet. Szerinte egyelőre nem tudni, hogy ez a mostani jó helyzet csak átmeneti-e vagy hosszabb távon is így marad.

A konferencián kiderült az is, mennyit számít a szerencse egy válsághelyzetben. Azokat a társaságokat ugyanis, amelyek nem érdekeltek az autóiparban, nem érintette meg annyira a hanyatlás szele. A főként a csomagolóiparban tevékenykedő Inter- Épfu például növekedést ért el, mivel a járvány miatt sokkal nagyobb lett a csomagolóanyag felhasználás – árulta el Kiss Gábor értékesítési igazgató.

Nem panaszkodhat az Indián-Sped sem: tavasszal megháromszorozódott a nagykereskedelmi cégeknek szállított áruk mennyisége. Ez nyárra visszaállt, szeptembertől pedig már a normál bővülést tapasztalják. Szabó Gábor ügyvezető igazgató szerint az idei év tanulsága, hogy bármi előfordulhat, amire senki nem számít, és ehhez alkalmazkodni kell. Ha a megbízói kör átáll arra, hogy bezárja az üzletét és házhoz kell vinni az árut, akkor a logisztikai partnereknek is igazodniuk kell ehhez. Szerinte ez nagy teret fog nyerni. Ugyanakkor a házhoz szállítás nehéz, szoftver és munkaigényes tevékenység. Úgy véli, a jövőben a fuvarozóknak szakosodniuk kell, és nagyon fontos lesz a szolgáltatások fejlesztése is, mert a vásárlói igényeknek meg kell felelni.

A Fes-Sped is jó évet zár idén, de fontosnak tartják a tartalék képzést. A cég folyamatosan bővíti a megbízók körét. – Azt nézzük, milyen iparágak működnek, miben érdemes erősíteni. Melyek azok a szolgáltatások, minőségi feltételek, amikre oda kell figyelni – emelte ki Földi Elek ügyvezető, a NIT Hungary alelnöke. Mint mondta, most erősödik a fuvarpiac, de Békés és Csongrád megyében nagyon komoly fuvardíj visszaesést tapasztalnak.

Úgy véli, érdemes lenne raktárbővítési támogatásokat adni a vállalkozásoknak. A versenyképességet a szolgáltatások minőségének javításával lehet még elérni. Mint mondta, vannak olyan költségelemek, amelyeket viselni kell, például a biztosítást, útdíjat. De ki kell szűrni azokat a fuvarozókat, akik nem olyan feltételekkel dolgoznak mint a többiek (például a románok).

Versenyképességi előny lehetne az elektronikus számla, az e-CMR is. Ennek bevezetéséhez az kéne, hogy a hatóságok a papír alapú okmányokhoz hasonlóan, elfogadják az elektronikus fuvarlevelet, mint bizonyító erejű okiratot. Ez nem a fuvarozókon múlik. (Magyarország még nem csatlakozott a CMR Egyezmény 2008 évi Kiegészítő Jegyzőkönyvéhez, ami az e-CMR bevezetését és használatát biztosítaná. Jelenleg 27 ország csatlakozott már ehhez, többek között Franciaország, Csehország, Szlovákia, Litvánia, a skandináv országok stb.)

Szállítmányozók: gyorsan változhat a piac, nem szabad elbízni magunkat

A Magyar Szállítmányozók Szövetségének tagjai 30 százalékos visszaesést tapasztaltak tavasszal, most viszont az év végi hajrában több a rakomány, mint a raktér.

Küzdelmes hónapok várnak a szakmára  Gáldi Zoltán, a DHL Freight Magyarország ügyvezető igazgatója szerint. Mint mondta, ők a járvány első hullámában jól vették az akadályokat, de mivel a piaci irány rövid távon fordulhat, senkinek nem szabad elbíznia magát. Egyetértett ezzel Kovács Ákos, az Ekol Logistics ügyvezető igazgatója is, aki úgy vélte, mindenki fél a második hullámtól, és felhalmozza az alapanyagot, ezért érezhető most jelentősebb mozgás. Ezt most fuvarozóként, szállítóként is ki kell használni, és emelni kell az árakon. – Nem biztos azonban, hogy a fogyasztás később is olyan mértékű lesz, mint korábban. – hívta fel a figyelmet.

A szakemberek szerint egyelőre nehéz megjósolni, hogyan alakul majd az Angliába fuvarozás. Ez függ attól, hogyan alakul az angol gazdaság és az autóipar, ki tud-e lábalni a válságból. Azzal mindenesetre számolni kell, hogy lassulni fog az áthaladás, várakozásokra kell számítani. Emiatt sokan már most, még a Brexit előtt szeretnének készleteket értékesíteni és átszállítani a szigetországba.

A szállítmányozók a mobilitási csomag hatásaitól nem tartanak. Szerintük a magyar export, import piacokon nagyobb lehet majd a verseny, de abban bíznak, hogy a román, bolgár és egyéb fuvarosokra kedvezőtlenebb hatással lesznek a változások. Az pedig, hogy a furgonok is fel lesznek szerelve tachográffal, kedvező átrendeződést hozhat.

A szállítmányozók is nagyon várják az e-CMR bevezetését. Ugyanakkor tartanak attól, hogy az idősebb sofőrök hogyan tudják majd kezelni a digitális eszközöket.

Szilágyi Katalin