Hogy áll a fuvarpiac a gazdasági válság kezdetén?

Az egész világon érezteti a hatását egy kezdődő gazdasági válság. Nézzük meg, hogyan hat mindez a fuvarpiacra, és mit várhatunk az év végi hajrában!

Az ellátási láncok már 2019. óta nehéz­ségekkel küzdenek, beleértve a teljes áruszállítás csaknem 75%-át bonyolító közúti fuvarozást is. Erre jött 2020-ban a koronavírus-járvány. Az európai közúti árufuvarozás 2020 második felében kezdett fellendülni, ami 2021-ben is folytatódott, és úgy tűnt, a nehézségek ellenére 2022-ben is fog. Így érkeztünk el 2022 elejére, amikor beütött az orosz-ukrán háború. Ekkor már nem a világjárvány közvetlen hatásai okoztak nehézségeket, hanem az azt követő másodlagos jelenségek. Idén a fuvarpiacot és a fuvardíjakat a munkaerőhiány, az akadozó ipari termelés, a bérinfláció, az energiaválság, a növekvő kamatok és a mobilitási csomag mozgatták.
A fellépő költségnövekedés nemcsak a közúti fuvarozók problémája, hanem a megbízóké és végső soron az egész gazdaságé.

Csökkenő olajár, de nem csökkenő üzemanyagár

Tavasszal megugrott a kőolaj világpiaci ára, aminek hatására egész Európában brutális drágulásnak indult az üzemanyag. A kőolaj ára nyáron érte el a csúcsot (101,62 $), majd enyhén csökkenni kezdett. (93,18 $). A harmadik negyedévben a világpiaci átlagár 11%-kal volt több, mint az első negyedévben. 

2022 novemberére 86, decemberre 85, 2023 januárjára 87 dollár körüli árat várnak a szakértők. De ez közel sem biztos. Ugyanis a Kőolajexportáló Országok Szervezete (OPEC) bejelentette, hogy 2023 novemberétől napi 2 millió hordóval csökkentik a kitermelést. Ez a globális olajellátás mintegy 2%-a. Ezért szinte lehetetlen megjósolni a kőolaj következő hónapokban várható árfolyamát, de az emelkedés tűnik a legvalószínűbb forgatókönyvnek. A fuvarozók működési költségeinek általában egyharmadát teszi ki a tankolás, de az áremelkedések miatt ez ma már sokszor 50%-ra rúg. Így az üzemanyagárak bizonytalansága miatt rendkívüli nyomás nehezedik a fuvarozókra.

És az állandó sofőrhiány…

Nem újdonság, hogy kevés a sofőr az európai fuvarpiacon. A betöltetlen álláshelyek száma minden negyedévben legalább 6 ezerrel nő. 2022 szeptemberében összesen 83.182 sofőr állás volt betöltetlen. A következő öt évben a sofőrök iránti kereslet várhatóan évente 10%-kal fog növekedni, így 2026-ra a kamionsofőri állások több, mint fele betöltetlen lehet.

A sofőrhiány mérséklése Európa-szerte kihívást jelent. Jelenleg is zajlik a vezetői engedélyekről szóló Uniós irányelv felülvizsgálata. Ez lehetőséget adna arra, hogy az EU országaiban a hivatásos járművezetők alsó korhatára egységesen 18 év legyen. Jelenleg vegyesen 18/21 éves kortól lehet hivatásos sofőrré válni. Probléma, hogy drága a teherautó jogosítvány megszerzése: a képzési költségek jóval meghaladják a bruttó minimálbért. Ennek megoldásához szükség lenne a kormányok pénzügyi támogatására.

Tovább növekedtek az európai fuvardíjak

Az európai fuvardíjak a harmadik negyedévben is tovább emelkedtek. A fuvarpiac ugyan alkalmazkodott az első félév gazdasági eseményeihez, de a fuvarozók költségei így is folyamatosan növekednek.

Gond az is, hogy megtorpant a kereslet, kevesebbet vásárolnak az emberek. Az Egyesült Királyságban és Franciaországban is csökkent a fogyasztás. Az Egyesült Királyságban és Németországban a termelés is csökkenő tendenciát mutat. A Ti, Upply és az IRU riportja szerint az Unióban Olaszország érzékelte a legmeredekebb gazdasági visszaesést, ezt követi Franciaország , Németország és Spanyolország.

A fuvardíjakat a nyári forróság is befolyásolta. A mezőgazdaságban rekordalacsony termésre számítanak. Az iparban az alacsony rendelésállomány, a magas energiaárak és a gázellátás bizonytalansága csökkenti a termelést. A visszaeső fogyasztás miatt a termelők raktárai Európa-szerte megteltek, ráadásul a negyedik negyedéves kiskereskedelmi forgalom is várhatólag alacsony lesz.

A főbb európai útvonalak fuvardíjainak alakulása

A Párizs és Madrid közötti 1.270 km-es út fuvardíja új történelmi csúcsot ért el a harmadik negyedévben, de lelassult a növekedése. A Madridból Párizsba vezető úton a szerződéses fuvarok díja átlagosan 1.570 euró volt utanként (1,24 euró/km), ami 2,7%-os növekedést jelent az előző negyedévhez képest, és 21,8%-os drágulást a tavalyi évhez képest. A Madridba tartó szerződéses visszautak átlagos díja 1.406 euró volt, ami 1,8%-os drágulást jelent az előző negyedévhez képest, és 9,8% növekedést az előző évhez képest. A jó évkezdés után a francia gazdaság a gyengülés jeleit mutatja. A fogyasztás és az ipari termelés is csökkent az elmúlt hónapokban. A francia háztartások 4,2%-kal kevesebbet költenek élelmiszerre, mint tavaly ilyenkor, ami csökkenti a spanyol friss termékek iránti keresletet. 

A spanyol mezőgazdaságnak a nyári hőhullám is betette a lécet. A hőség a szőlőtermesztőket korai szüretre kényszerítette, ami a szokásosnál nagyobb keresletet okozott a spanyol fuvarozásban a harmadik negyedévben, de kisebbet a negyedikben. A rekordszáraz nyarat az andalúziai olívaolaj-termelés is megsínylette, emiatt a szokásosnál kevesebb olajszállításra lesz szükség a téli szezonban. Ennek következménye a nagyobb mennyiségű szabad fuvarkapacitás lesz, ami mérsékelheti a spanyol fuvardíjakat. Mindezek mellett a francia-spanyol kereskedelmet az autóipar tartós gyengesége is érinti.

A német-lengyel útvonalon a Duisburg felé vezető úton a szerződéses fuvarok árai 1.451 euróra emelkedtek. Ez 8%-os negyedéves növekedés, és 37,4%-os emelkedés az előző évhez képest. A német feldolgozóipar nehéz jövő előtt áll a növekvő energiaköltségek és az energiaellátási bizonytalanságok miatt. A csökkenő német ipar egyre kevesebb közúti áruszállítást kezd igényelni. A lengyel gazdaság is a lassulás jeleit mutatja. A meggyengült német kereslet miatt a lengyel exportrendelések csökkennek. Ennek ellenére a lengyel gazdaság még tartja magát, rugalmasan alkalmazkodik a változó gazdasági helyzethez. Gazdasági elemzők szerint Lengyelországban augusztusban a gépjárművek, pótkocsik és félpótkocsik gyártása 40%-kal nőtt az előző évhez képest, míg az elektromos készülékek gyártása 23,9%-kal. Arra viszont számíthatunk, hogy a küzdelmes német gazdaság kevesebb lengyel kész- és köztes terméket fog keresni a negyedik negyedévben.

A régióban a Duisburg és Párizs közötti szerződéses fuvarok ára emelkedett a leggyorsabban. Ezek ára átlagosan 974 euró volt a harmadik negyedévben (3,23 euró/km), ami 5,8%-os emelkedést jelent az előző negyedévhez, és 28,2%-ost az előző évhez képest. Ennek ellenére minden jel a növekedés lassulására és a két EU-tagállam közötti fuvarkereslet csökkentésére utal. A francia fogyasztói kereslet a mérnöki termékek iránt 4,8%-kal csökkent az előző évhez képest, és most 4,4%-kal, azaz mintegy 3,8 milliárd euróval van a 2019-es júliusi és augusztusi szint alatt. A legfrissebb autóipari adatok a francia autók iránti kereslet enyhe élénkülését mutatják, augusztusban és szeptemberben is nőtt az előrendelések száma. Ez csak enyhe kilábalás a gödörből. Az új francia autók regisztrációja évről évre folyamatosan csökken.

Az Egyesült Királyság importja csökkent a legnagyobb mértékben Európában. A brit kiskereskedelmi forgalom és a fogyasztás 18 havi mélypontra süllyedt. A brit fogyasztók egyre súlyosbodó megélhetési költségekkel néznek szembe, az éves infláció augusztusban elérte a 8,6%-ot. Mindemellett az ipari termelés is folyamatosan csökken. Az energiaválság az angolokat sem kíméli: a termelők folyamatosan növekvő költségekkel szembesülnek, a legnagyobb nehézségekkel az energiaigényes ipar küzd. Az villamosenergia-árak több mint 500%-kal nőttek egy év alatt, csak augusztusban 64,2%-kal emelkedtek az árak.

A növekvő költségek a magyar export-importra is erősen hatnak

A magyar fuvarozók költségei is folyamatosan növekednek. A fuvarpiaci szakértők szerint a hazai fuvardíjak év végére akár 20%-kal is emelkedhetnek. De valószínűleg továbbra is alatta maradnak a tényleges költségnövekedésnek. Az eddigi adatok azt mutatják, hogy a fuvarozók csak részlegesen tudták érvényesíteni a költségeik emelkedését a fuvardíjakban.  Az “alacsony” fuvardíjak következménye az lehet, hogy azok a fuvarozók, akik nem emeltek, veszteségessé válhatnak, tönkremehetnek, ami kapacitáshiányt okozhat. A megemelkedett fuvardíjak tovább fokozhatják az inflációs nyomást a magyar gazdaságon. Érezhető, hogy a fuvarozók egyéb költségeinek szorítása sem enyhül (munkabér, lízingkamatok, járművek beszerzési költsége).Ezért további díjemelésre lesz szükség, még az idén.

A nemzetközi fuvarpiac változásai a magyar fuvarpiacon is megfigyelhetők. A TIMOCOM fuvarpiaci barométer alapján 2022 harmadik negyedévében csökkentek a magyar fuvarozók EU-s megbízásai. A második negyedéves 28:72 export arány augusztusra visszaesett az év eleji 16:84 arányra. Ez azt jelenti, hogy a magyar fuvarozóknak ötször annyi szabad kapacitásuk van, mint amennyi árut szállítani kell az EU-ba. Ez a helyzet a másik irányba is. Az év eleji 40:60-as import arány augusztusra 30:70-re esett vissza, majd októberben még rosszabb volt (25:75). A gazdasági válság hatásai augusztustól jelen vannak a hazai fuvarpiacon is. A számok alapján úgy tűnik, hogy ez lesz az elmúlt évek legrosszabb karácsonya.

Magyar export-import adatok országonként

Szlovákia: A magyar-szlovák fuvarpiac januári aránya 15:85 volt. A legtöbb szlovák megbízás június-júliusban volt, amikor 30:70-es arányt is mutatott a barométer. Augusztus-szeptemberre csökkent a megbízások száma (18:82) és jelenleg sokkal kevesebb a megbízás, mint az elmúlt két évben bármikor.

Szlovák-magyar irányban a januári 57:43-as kezdés márciusra 80:20-as arányra növekedett. A magas szállítási igény még áprilisban is fennállt, májustól szeptemberig viszont a 70:30 arány lett a meghatározó. Vagyis a SK-HU irányban sok a szállítandó áru, viszont kevés a fuvarozó. A válság előjelei már itt is látszanak: októberben jelentősen visszaesett a szlovák megbízások száma, a barométer 55:45 arányt mutatott.

Románia: A magyar-román vonalon februárban csaknem kiegyenlített piac alakult ki 43:57-es aránnyal. Tavasszal és nyár elején csökkent az árumennyiség, a május-augusztus közötti időszakban már csaknem háromszor annyi fuvarozói kapacitás állt rendelkezésre, mint amennyi árut szállítani kellett (25:75). Az őszi arányok meglepően jók (40:60). Eddig ez az egyetlen fuvarpiac, ahol a megrendelések száma hozza az elmúlt éveket.

Az importnál (RO-HU) azonban gyengébben kezdtük a 2022-es évet, mint ahogy az előző évet befejeztük. Márciusra a fuvarmegbízások hozták a szokásos 42:58-as arányt, majd  április és július között is folyamatosan növekedett a szállítandó áruk mennyisége. A júliusi kiegyenlített 56:44 arányos csúcs után csökkenni kezdett a szállítandó áruk mennyisége. Októberben több, mint kétszeres fuvarozói szabad kapacitás állt rendelkezésre (30:70).

Lengyelország: A HU-PL útvonalon évek óta nem alakulnak jól a dolgok, nincs mit szállítani. Júliusban volt egy jobb időszak, amikor 32:68-on alakult az arány, de azóta siralmas képet mutat a fuvarpiac. Szeptemberben nyolcszoros szabad fuvarozó kapacitás állt rendelkezésre (12:88).

A PL-HU import jobban alakul. A januári gyengébb kezdés (63:37) után június végéig beállt a piac a 80:20-as arány köré. Ezután lecsökkent a szállítandó áruk mennyisége, majd augusztus-szep­temberben kiegyenlített piac alakult ki (kb. 50:50).

Ausztria: A magyar-osztrák fuvarpiacon április-július között 34:66 arányt mutatott a barométer, ami kétszeres fuvarozói kapacitást jelent. Július után itt is visszaestek a megrendelések. Augusztustól már csak 12:88 az arány, ami azt jelenti, hogy kevés az Ausztriába szállítandó áru, de sok a szabad fuvarozói kapacitás.

Az AT-HU viszonylat év eleje óta kiegyenlített piacot mutatott, de őszre az import itt is visszaesett picit (45:55). Ez nem rossz, de rosszabb, mint az elmúlt két évben.

Németország gazdasági problémái a magyar adatokban is látszanak. A HU-DE vonalon a nyári hónapokban kiegyenlített piacot érzékelhettek a fuvarozók (46:54). Júliusban azonban itt is csökkent a megbízások száma (22:78).

A DE-HU vonalon az év eleji 30:70-es fuvarozói többlet május-júniusban a 40:60-as aránnyal közel kiegyenlítődött, őszre visszaállt a 30:70-es állapot.

Franciaország: Az év elején a francia piacra jóval több árut szállítottunk, mint az elmúlt években. Az év eleji háromszoros fuvarozói kapacitástöbblet (25:75) júliusra kiegyenlítődött (42:58). Az augusztusi arány viszont már elmarad az elmúlt évektől (20:80). 

A FR-HU irányban a második negyedévben az arány 20:80, ami ugyan jobb, mint az előző évek adatai, de még mindig nem az igazi. Őszre már csak 11:89 arányt mutatott a TIMOCOM barométer, ami majdnem kilencszeres fuvarozói kapacitástöbbletet mutat. A megbízások száma jóval elmarad a 2021-es évtől.

Forrás: Ti x Upply x IRU Q3 2022

TIMOCOM fuvarpiaci barométer

Király Viktória