A 2021-es év jól indult a fuvarpiacon. Több lett a megbízás, és a fuvardíjak emelkedni kezdtek. Nyárra az európai országok többsége megszüntette a járvánnyal kapcsolatos korlátozásokat, ami jó hatással volt az európai gazdaságra és a fuvarpiacra is. Nézzük, hogyan alakult a magyar és a nemzetközi fuvarpiac a második negyedévben a szabadság zászlaja alatt, de már a negyedik hullám küszöbén.
A 2021-es év elejére valamelyest normalizálódott a fuvarpiac, megnőtt a megbízások száma és a fuvardíjak is emelkedni kezdtek. A gazdasági elemzők fellendülést jósoltak Európa-szerte, ami úgy tűnik, be is jött. Ennek köszönhetően a fuvarpiac dübörög, és ez várhatóan kitart az év végéig, köszönhetően a növekvő keresletnek (Black Friday, karácsonyi ünnepek). A stabil piachoz hozzájárulnak a koronavírus oltások, amit már csak a negyedik hullám húzhat vissza.
Továbbra is nőnek a fuvardíjak
A tavalyi évhez képest a fuvardíjak 3,2 százalékkal nőttek Európában, az előző negyedévhez képest pedig csaknem 0,4 százalékkal. Az év elején az európai átlagos fuvardíj még 1,118 euró volt kilométerenként, ma pedig ugyanez 1,147 euró/km körül alakul.
Az elmúlt negyedévben nemcsak az odautak fuvardíja emelkedett, hanem a visszautaké is. Míg a járvány harmadik hulláma alatt sok kamion üresen tért haza, mára a két irány fuvardíja közelít egymáshoz. A második negyedévben az odautak fuvardíja a főbb irányokban 0,4%-kal nőtt, 1,77 euró/km-re, a visszaúton 1,4%-kal emelkedtek, és elérték az 1,43 eurós kilométerenként árat. Szakértők szerint a fuvardíjak tovább emelkednek az év második felében is.
Az Unióból az Egyesült Királyságba tartó fuvarok díja még az európai átlagnál is nagyobb mértékben emelkedtek, csaknem 30 százalékkal, s elérték az 1,95 euró/km szintet. Ez főként a Brexit hatása. Érdekes, hogy az Unióval folytatott kereskedelem 27,3 százalékkall marad el a Brexit előtti állapottól, a fuvardíjak azonban mégsem csökkennek. Ennek több oka is van. Az egyik a vámeljárás miatti megnövekvő papírmunka, a másik a sofőrhiány. Az Egyesült Királyságban kb. 15.000 gépjárművezető hagyta el a pályát a járvány alatt, és közülük csak 3.000-en tértek vissza. Az új bevándorlási szabályok miatt nem uniós állampolgárokból sem lehet fedezni ezt a hiányt, ráadásul számos sofőr kimondottan a vírus miatt nem vállal fuvart a szigetországba. Egyrész kötelező tesztelni több, mint két napos tartózkodás esetén, másrészt pozitív teszteredmény esetén karantén vár a sofőrökre.
Elemzők szerint a brit szállítási költségek magasak maradnak a közeljövőben is, mivel 2022-től a határellenőrzés tovább fog szigorodni.
Üzemanyagár az egekben
A fuvardíjak növekedése mögött nem csak a gazdaság élénkülése áll. Az árak emelkedésében nagy szerepe van az egyre dráguló üzemanyagnak is. Európai szinten a dízel literenkénti ára a második negyedévben 10,7 százalékkal volt magasabb, mint egy évvel korábban, és 5,3 százalékkal drágább, mint az első negyedévben. Hazai viszonylatban jelenleg 469 Ft/l a gázolaj normatív ára, ami a tavaly szeptemberi 386 Ft/l-es árhoz képest több, mint 20 százalékos áremelkedést jelent. Az előző negyedévhez képest (439 Ft/l) pedig 7 százalékos emelkedésről beszélhetünk. Ez olyan sok plusz költség, amit már nem lehet benyelni, fuvardíjat kell emelni.
Fokozódó sofőrhiány
A TI és Upply elemzői szerint a járvány miatt egyre súlyosabb a sofőrhiány. Míg 2020-ban az álláshelyek 7 százaléka volt betöltetlen, ez az arány mára 17 százalékra ugrott. A sofőrhiány nemcsak egyes országokat sújt, hanem Európa-szerte jellemző. Sajnos sok sofőr hagyta el a pályát a járvány alatt. A sofőrhiányt az egyes országok külön-külön és együttesen is próbálják megoldani. A britek például enyhítették a vezetési időre vonatkozó szabályokat, hogy a kevesebb sofőr többet dolgozhasson. A spanyolok pedig olyan ösztönző szabályokat vezettek be, amivel elérték, hogy több autó álljon munkába. Nyugaton enyhíti a sofőrhiány problémáját az is, hogy a kereslet élénkülésével a kelet-európai sofőrök egyre inkább visszatérnek a nyugati piacokra, erősítve a kínálatot.
Sofőrhiány: a briteknél kocsmák és éttermek zárnak be.
A britek már a saját bőrükön érzik a sofőrhiányt. Az amúgy sem rózsás helyzeten a Brexit és a koronavírus csak rontott.
Egy 400 étteremmel rendelkező étteremlánc például kénytelen volt bezárni 25 éttermét, több helyen pedig rövidíteni a nyitvatartási időt és szüneteltetni a kiszállítást. Az ok: egyszerűen nincs, aki időben leszállítsa a megfelelő mennyiségű húst az éttermeikbe. Márpedig ha nincs alapanyag, nincs mit eladni. A probléma hasonló a brit kocsmákban is. Vannak helyek, amik bezárásra kényszerülnek, mert nem jut el hozzájuk a sör.
A britek azonban nem adják fel. A sofőrhiányt többek között a hatékonyság növelésével próbálják megoldani. Az építési anyagok szállításával is foglalkozó Aggregate Industrie szerint olyan megoldások kellenek, amikkel csökkenthető a sofőrök leterheltsége. lyenek például az önrakodó pót- és félpótkocsik. Ezek a sofőr közreműködése nélkül rakhatók meg és üríthetők ki. Sőt „járópadló” rendszerüknek köszönhetően a rakodást végzőknek nem kell a platóra fellépniük. A járópadló a pótkocsin belül mozgatja az árut, lerakásnál például az „ajtóig” továbbítja, így gyorsítva a rakodást és a jármű kihasználtságát. (A járópadló működését itt nézhetik meg: bit.ly/jaropadlo.) Így kevesebb emberi erőre és sofőrre van szükség. Az önrakodó pótkocsik másik előnye, hogy nemcsak hatékonyabb a fel- és lerakodás, de a manőverezés is sokkal könnyebb velük, mert fordulékonyabbak.
Mit mutat a fuvarpiaci barométer?
zokásunkhoz híven a fuvarpiac második negyedéves alakulását megnéztük a TIMOCOM fuvarpiaci barométeren is. (A barométer működését lásd a keretben.) A barométer a gazdasági elemzőket igazolja. Ahogy az első negyedévben, úgy a második negyedévben is kevés a sofőr és az autó, és sok a szállítandó áru. Pontosabban kb. háromszor annyi árut kéne Európa-szerte szállítani, mint amennyi szabad rakteret a fuvarozók kínálnak (75:25). Márpedig a gazdasági elemzők további gazdasági növekedést jósolnak. Ha továbbra is ilyen kevés marad a szabad fuvarozói kapacitás, az drágulást hoz nem csak a fuvardíjban, hanem mindenben.
Akadozó tengeri ellátás, döcögő közúti szállítás
A dráguló üzemanyagon és sofőrhiányon túl az ellátási lánc zavara is az emelkedő fuvardíjak mellett szól. Globális hiány van a szállítóeszközökből, például konténerekből és raklapokból, ami magasabb átfutási időket és magasabb árakat eredményez. Az indiai exportőrök például arról számoltak be, hogy ha Észak-Amerikába és Európába akarnak árut szállítani, akár három hetet is várakozniuk kell, mire konténerhez jutnak. Az Egyesült Királyságból Ázsiába tartó szállítmányok esetén pedig még hosszabb, sokszor kéthónapos várakozási idővel kell számolni. A kulcsfontosságú termékek hiánya – a fától a félvezetőkig – a termelés lelassulását eredményezi.
A félvezetők fontos autóipari alapanyagok, amiknek a hiánya lassítja az autógyártást. Ennek következtében a fuvarozóknak sok hónapot kell várni az új autókra, ami megintcsak hatással van a fuvarkapacitásokra. (Ezzel foglalkozó cikkünket a 26. oldalon olvashatja.) Ez pedig szintén tükröződni fog a növekvő fuvardíjakban.
Ha a szállítóeszköz- és a nyersanyag-hiány nem lenne elég, itt van még a delta variáns is, ami még jobban megnehezíti a helyzetet. Augusztus elején a kínai Ningbo-Zhousan kikötőjében le kellett zárni a Meishan konténerterminált, mert az egyik dolgozónál kimutatták a koronavírus delta-variánsát. A kikötőbe átlagosan heti 200 konténerszállító érkezik, azon a héten, amikor a lezárás volt, ez a szám 60-ra esett vissza. Ilyenkor az ellátási láncban szakadás keletkezik, ami akár 3-4 hetes csúszást is eredményezhet. Ezt pedig valakinek meg kell fizetni. Az ellátási lánc megszakadásának problémája jelentősen befolyásolni fogja a fuvardíjakat az év második felében is.
TIMOCOM fuvarpiaci barométer működése
A TIMOCOM fuvarpiaci barométer alapján összehasonlítható az elérhető szállítási megbízások mennyisége a szabad fuvarozói kapacitásokkal. Ebből kijön egy arányszám, ami megmutatja, hogy az adott pillanatban miből van több: szállítandó áruból vagy üres raktérből. Az ideális eset az, ha ez a szám kb. 50:50-et mutat, azaz nagyságrendileg ugyanannyi szállítandó áru van mint szabad fuvarozói kapacitás.
Itthon is több az áru, mint a raktér
2021 nyarára a belföldi fuvarpiac is jelentős raktérhiányt mutat. Májustól kezdődően hatalmas túlkínálat keletkezett a szállítandó árukból. Jelenleg kétszer annyi árut kéne szállítani, mint amire a fuvarozóknak kapacitásuk van (66:34). Ez azért érdekes, mert az év első hónapjaiban pont fordított volt a helyzet, az autók fele üresen állt. Tehát egyrészt örülhetünk, hogy van munka, másrészt pedig aggódhatunk, hogy kevés a sofőr.
A sofőrhiány nem újkeletű probléma itthon sem, már évek óta küszködik vele az ágazat. A számokból azonban úgy tűnik, hogy a magyar fuvarozók a magasabb fuvardíj reményében inkább külföldön dolgoznának, mint itthon…
Magyar export – import szállítások
Nemzetközi szinten is egyre több a magyar megbízás. A Magyarországról induló vagy ide tartó fuvarok arányszáma már meghaladja az előző évek adatait. Az export arány 20:80, azaz itt még mindig több a szabad kapacitás mint a szállítandó áru. Viszont importnál 2021 nyarára kiegyenlítődött a piac (44:56).
Nézzük meg, hogy a legfontosabb kereskedelmi partnereinknél hogyan alakulnak a rakomány-raktér arányok 2021 nyarán!
Szlovákia: 2021. május végén az export rakomány-raktér aránya 24:76, ami javulást mutat az év eleji 15:85-ös arányhoz képest. Viszont még mindig erős a fuvarozói túlkínálat Szlovákia felé. A szlovák-magyar megbízások száma azonban nagyon megugrott a második negyedévben. Az arány itt 70:30, azaz több, mint kétszer annyi árut kéne behozni, mint amekkora fuvarozói kapacitás rendelkezésre áll. Ez nagy változás ahhoz képest, ami az év elején volt (33:64). Június után ugrásszerűen visszatért a régi élet a SK-HU piacra. Bízunk benne, hogy a lendület év végéig kitart!
Románia: a magyar-román vonalon a fuvarpiac elmarad még a koronavírus előtti állapottól is. 2020 év végétől az export rakomány-raktér aránya 20:90 körül mozog. Nincs mit szállítani a románoknak. A román-magyar vonalon májustól javulás figyelhető meg, folyamatosan emelkedik a szállítandó áruk mennyisége. A májusi 20:80-as arány, ma már 40:60-at mutat. Azaz ma már nem négyszer annyi a szabad fuvarozó, mint az áru, hanem csak másfélszer annyi. A piac lassan kiegyenlítődik.
Lengyelország: A kivitelnél az arányszám pici javulást mutat az év elejéhez képest (15:85), de még mindig jóval több árura lenne szabad raktér, mint amennyit szállítani kell. Ez nem túl fényes adat, de picit jobb az elmúlt 2 év számainál. A lengyel behozatalnál emelkedett a szállítandó áruk mennyisége a szabad fuvarkapacitáshoz képest (75:25). Az import megbízások száma biztató, továbbra is bőven a 2019-es szint feletti.
Ausztria: a magyar-osztrák fuvarpiacon nem történt nagy változás a nyár folyamán. Hozzuk a szokásos arányt: magyar-osztrák vonatkozásban négyszer annyi a szabad raktér, mint a szállítandó áru (20:80). Ebben nincs javulás évek óta. Viszont a behozatalnál a fuvarpiac jelenleg kiegyenlített képet mutat (52:48).
Franciaország: hasonlóan az osztrák piachoz a magyar-francia piac is az évek óta megszokott arcát mutatja. A kivitelnél az arány 12:88, vagyis több, mint hétszeres fuvarozói túlkínálat van. A FR-HU arány sem mutat szebb képet (14:86).
Németország: Az év elejéhez hasonlóan az export arányszám még mindig 22:78, azaz sokszoros fuvarozói túlkínálatot mutat. A behozatalnál is csak egy picivel vagyunk jobbak a 2019-es évnél (30:70). Meglátjuk változik-e a helyzet.
Király Viktória
