Tavasszal egyik pillanatról a másikra megváltozott a fuvarozók helyzete nemcsak itthon, de Európa-szerte. A koronavírus miatt hatalmasat csökkent a kereslet. A fuvardíjak lezuhantak, kevesebb lett a szállítmány a visszaútra. Nem segített a helyzeten az üzemanyagárak gyors változása sem. Most, fél év járványhelyzet után újrarendeződni látszik a piac.
TIMOCOM a fuvarpiaci barométer
A TIMOCOM fuvarpiaci barométer szolgáltatása európai szinten gyűjti az adatokat. A fuvarpiaci barométer úgy működik, hogy az adatbázisban elérhető szállítási megbízások mennyiségét összehasonlítja azokkal a szállítási kapacitásokkal, amit a náluk regisztrált fuvarozók felajánlottak. Ebből kijön egy arányszám, ami megmutatja, hogy az adott pillanatban miből van több: szállítandó áruból vagy üres raktérből.
Az adatokat bármely országgal kapcsolatban megnézhetjük. Például kikereshetjük, hogy milyen a rakományok és felajánlott üres rakterek aránya osztrák-magyar vagy magyar-osztrák viszonylatban, vagy bármelyik másik két ország között. Az adatok percről-percre változnak, a program mindig az éppen elérhető ajánlatok alapján számolja ki a pillanatnyi arányokat. Minél nagyobb a forgalom egy adott országgal kapcsolatban, annál pontosabbak a számok.
Őszre magához tért az európai fuvarpiac, több az áru, mint a raktér
A TIMOCOM fuvarpiaci barométer adatai alapján Európában év elején kiegyenlített volt a fuvarpiac. Csaknem ugyanannyi szállítandó áru volt, mint szabad raktér. Áprilisban aztán jött a mélypont: dupla annyi lett a szabad fuvarozói kapacitás, mint a szállításra váró áru. Ez nem tett jót a fuvardíjaknak. Ha túl sok a felesleges kapacitás, akkor az egymással versengő fuvarozók letörik az árakat, és fillérekért vállalják el a szállításokat. Ehhez még hozzájött az olcsó üzemanyagár. A fuvardíjak sokszor az önköltségi ár alá csökkentek. A járművek egy része pedig közel két hónapig állásra kényszerült.
Nyáron viszont visszatért az élet az európai fuvarpiacra. A szállítandó áruk mennyisége június óta folyamatosan növekszik, s szeptemberre az áru-raktér arány európai szinten már elérte a 65:35-öt. Azaz jelenleg majdnem kétszer annyi árut kell szállítani, mint amennyi szabad fuvarozó van. Ez az arány már megegyezik a 2019-es szeptemberi adatokkal.
A mostani fuvarozóhiány kitarthat év végéig. Az európai gazdaság éledezik, bár még nem tért vissza a járvány előtti szintre. A fuvarkapacitás hiányát a járvány miatt lecsökkent kamionpark és a kissé emelkedő ipari termelés okozza. Ez lehetőséget teremt az európai fuvarozóknak, hogy árat emeljenek, és feltöltsék a kiürült kasszát.
Belföldi fuvarozás: őszre egy pillanatra kiegyenlítődött a piac, de most újra túlkínálat van
A fuvarpiaci barométer a belföldi szállításoknál márciusban 29:71-es arányt mutatott, amit április-májusban 10:90 arányos mélyrepülés követett. Gyakorlatilag nem volt mit szállítani itthon. Júniustól aztán szépen lassan elkezdett növekedni a fuvarmegbízások száma, s szeptemberre a piac elérte az optimálisnak mondható 49:51 arányt. Azaz csaknem ugyanannyi volt az üres autó, mint a szállítandó áru. Októberben viszont ismét csökkenést mutattak az adatok, de így volt ez tavaly is. Október közepén 32:68 volt az arányszám, ami megegyezik a tavaly ilyenkori adatokkal. Kevés az áru és túl sok a fuvarozó, ha hihetünk a számoknak. Mivel kevés a megbízás és sok az üres fuvar, kétséges, hogy a belföldi fuvarozók is tudják-e emelni a fuvardíjakat.
Növekvő üzemanyagárak, olcsóbb fuvardíj?
A gázolaj márciusi 406 Ft/l-es ára júniusra 326 Ft/l-re csökkent, a márciusban még 390 Ft/l benzinár pedig 290 Ft/l-re. De az üzemanyagárak gyors változása nem a fuvarozók malmára hajtotta a vizet. A nyári olcsóbb üzemanyagár miatt mindenki kevesebb fuvardíjat akar fizetni. Pedig az üzemanyagárak július után folyamatosan emelkedtek. A gázolaj ára augusztus-szeptemberben 386 Ft/l volt, novemberben pedig 369 Ft/l árral kell számolni a fuvarozóknak. A benzin ma már csaknem ugyanannyiba kerül, mint márciusban. A megrendelők viszont a magasabb üzemanyagárakat nem igazán akarják figyelembe venni.
A hazai behozatalra és kivitelre háromszor annyi autó van, mint megbízás
A Magyarországról induló vagy Magyarországra tartó fuvaroknál pont az ellentéte látszik annak, ami az európai piacon megfigyelhető. Az EU-HU aránya 27:73, a HU-EU viszonylat 22:78. Ez rendkívül erős fuvarozói túlkínálatot mutat, még akkor is, ha látszik, hogy a szállítandó áruk mennyisége júniustól folyamatosan növekszik, és a jelenlegi számok “már” a márciusi szinten vannak. HU-EU viszonylatban az elmúlt év őszén is hasonlóan alakult a piac, de EU-HU viszonylatban a számok elmaradnak a tavalyi és tavalyelőtti ősz arányaitól is.
Nézzük meg, hogy a legfontosabb kereskedelmi partnereinknél hogyan alakulnak a rakomány-raktér arányok!
Szlovákia: Hiába növekszik júniustól a szlovák megbízások száma, még mindig túl sok a szabad kapacitás. Őszre a HU-SK rakomány-raktér arány elérte a 2019-es szintet, ami 19:81 arányt jelent. Úgy tűnik, hogy ez az arány nem nagyon változik. Fordítva már egészen más a helyzet. A nyár alatt elérte a tavaly őszi szintet a szlovák-magyar megbízások száma. A SK-HU arány 74:26. Tehát az importban háromszor annyi fuvarozóra lenne szükség, mint amennyi rendelkezésre áll.
Románia: A magyar-román vonalon a nyáron szépen kiegyenlítődött a fuvarpiac. A HU-RO arány 42:52, ami hozza a tavalyi őszi szintet. Viszont Romániából négyszer annyian szeretnének fuvarozni Magyarországra, mint amennyire lehetőség van (RO-HU 20:80).
Lengyelország: A HU-PL arányszám 10:90, azaz kilencszer nagyobb a szabad fuvarkapacitás, mint amennyi árut kell szállítani. Ez nem túl fényes adat, de megegyezik az elmúlt 2 év őszi számaival. Nincs mit szállítani nekik, inkább mi hoznánk be tőlük termékeket.
Ausztria: Magyar-osztrák vonatkozásban háromszor annyi a szabad raktér, mint a szállítandó áru (HU-AT 24:76). Az utolsó negyedév jobban alakul, mint tavaly, de 2018-tól még elmarad. Az AT-HU viszonylatban, viszont egész kiegyenlített a fuvarpiac, az arányszám 54:46.
Franciaország: A HU-FR arány 30:70, vagyis itt is több, mint kétszeres a fuvarozói túlkínálat. Ez nem tűnik túl rózsásnak, de az elmúlt éveket nézve az eddigi legjobb ősznek nézünk elébe, ugyanis lassan, de biztosan növekszik a franciákhoz szállítandó áruk mennyisége.
Németország: Magyarország legfontosabb kereskedelmi partnere Németország, látszik ez a TIMCOM adataiból is. A tavaszi visszaesést követően már júliusra elérte a 2018-as szintet a fuvarozás, ami jóval nagyobb kihasználtságot jelent, mint a 2019-es szint. Bár augusztusban visszaesett, de azóta egyre nő a Németországba szállítandó áruk mennyisége. Jelenleg a HU-DE arány 41:59, ami kiegyenlített piacot jelent.
Oroszország és Ukrajna: Oroszországba és Ukrajnába most nem nagyon lehet szállítani, mert nem erősítették meg hivatalosan, hogy a koronavírus tavaszi hulláma alatt lejárt TIR igazolványokat továbbra is elfogadják. Kockáztatni nem éri meg.
Külföldi piac
Németországban és Ausztriában is kevés a belföldi fuvarozó
Németországban júniustól a 44:56 arány jellemezte a belföldi fuvarozást. Azaz közel ugyanannyi áru várt szállításra, ahány szabad fuvarkapacitás volt. Ez az arány szeptemberre megborult, jelenleg két és félszer annyi szállítandó áru van, mint üres autó. 2019-ben ugyanezzel a problémával álltak szemben a németek, 2020 őszén pedig 85:15 volt a DE-DE arány.
Ausztriában júniusban több mint kétszer annyi volt a szabad fuvarkapacitás, mint amennyi árut lehetett szállítani. Majd folyamatosan nőtt a szállítmányozási igény és szeptemberre kiegyenlítődött a belföldi fuvarpiac. Azóta tovább nőtt a szállítandó áruk mennyisége, s ma már fele annyi szabad osztrák fuvarozó van, mint amennyi árut el kéne vinni. (69:31)
Bajban vannak a francia fuvarozók, segítséget kaphatnak a kormánytól
A francia fuvarozók még mindig szenvednek a járvány hatásaitól, bár már jobb helyzetben vannak, mint a járvány kezdetén, amikor az első negyedévi bevételek 27%-kal csökkentek. A járművek 5%-a azonban még mindig nem dolgozik, az ágazat árbevétele pedig 12%-kal csökkent júniusban.
A járvány legsúlyosabban azokat a vállalatokat érinti, akik az autóiparral dolgoznak, és akik veszélyes anyagokat szállítanak. Júniusban az autóipar teherautóinak 76% -a még mindig nem dolgozott, a veszélyes anyagokat szállító autóknak pedig 70% -a. A költöztető cégek március és május között egyáltalán nem működtek.
A munkahelymegőrzési támogatásnak köszönhetően ez a visszaesés még nem érinti az ágazat dolgozóit. Talán az idei évet még megússzák létszámcsökkentés nélkül a fuvarozó cégek.
További kormányzati támogatást ezidáig nem kaptak, de ígéretek vannak. Például tervezik, hogy az üzemanyag-adó bevételeinek egy százalékát visszatérítik a fuvarozó vállalatoknak. Konkrétumok azonban még nincsenek.
Spanyolország: a kormány komolyan veszi a fuvarpiac támogatását
Júniusban a spanyol kormány 3,75 milliárd eurós helyreállítási csomagot jelentett be az autóipar számára. Ennek 70%-át az autóipari beszállító láncok, kiszolgáló cégek megmentésére fordítják. Ebbe beletartoznak a fuvarozó cégek is.
Emellett a közlekedési ágazat zöldítését is támogatja a spanyol kormány. Például 4000 eurót kap az, aki lecseréli belső égésű motorral hajtott autóját elektromos vagy hidrogénnel hajtott járműre. 1000 eurós támogatással segítik azt is, aki egy szennyező autót lecserél olyanra, ami kilométerenként kevesebb, mint 120 g szén-dioxidot bocsát ki.
A zöldítést egyébként nemcsak a spanyolok tűzték ki célul. Az oroszok és több nemzetközi szervezet is úgy látja, hogy a koronavírus okozta válságból való gazdasági felépülés egy nagyon jó lehetőség arra, hogy a megszokott helyett a zöldebb utat válasszuk. Az elektromos és alacsonyabb szennyezőanyag kibocsátású járművek bevezetésével megmenthetők a teherautós közlekedés munkahelyei, csökken az üvegházhatású gázok kibocsátása, a levegő szennyezettsége és nem utolsó sorban a zajszennyezés.
Király Viktória
—————————————————————————————————————————————————————-
MLSZKSZ: Súlyos károkat okoz az önköltségi ár alatti fuvarozás
Súlyos károkat okoz a járvány hatására megjelent önköltségi ár alatti fuvarozás – hívta fel a figyelmet a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MLSZKSZ). A szövetség szerint főleg a külföldi szolgáltatók gyakorlata az, hogy akár 35 százalékkal a piaci árak alatt is vállalnak fuvart. Ez torzítja a piacot, károkat okoz a megbízóknak, az államnak, és komoly balesetveszélyt is jelent.
A jelenség már a Magyarországról feladott fuvarok mintegy 20 százalékát érinti. Ez lehetetlen helyzetbe hozza a magyar fuvarozói piac szereplőit. A fuvarozók mintegy 65 százalékát közvetlenül érinti a probléma, ekkora a kisebb, 5-10 autós cégek aránya. De a közepes és nagyobb cégeknél is komoly zavarokat okoz a jelenség, mert csökkenti a nemzetközi versenyképességünket – fejtette ki Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára a közleményben.
A szervezet úgy látja, hogy az átlagos piaci ár alatt 35 százalékkal, tehát kilométerenként 1,00 euró körüli önköltségi ár helyett 0,65 eurós áron lehetetlen megbízható fuvarozói tevékenységet végezni. Ezek az árak már rövid távon sem nyújtanak fedezetet az alapvető műszaki és biztonsági kiadásokra. A szövetség szerint az alacsonyabb árakkal a megbízók csak látszólag járnak jól. Közép- és hosszú távon a kialakult gyakorlat károsultjai lesznek, mert a várható műszaki meghibásodások miatt nem érkezik majd meg időben az árujuk. Az ebből eredő károkat a biztosítók nem fogják megtéríteni, mert az ilyen fuvarozó cégeknek nincs vagy elégtelen a biztosításuk. A megbízók pozíciói is jelentősen romlani fognak, ennek a negatív hatása pedig sokszorosa lesz a megspórolt fuvardíjnak. Összességében minden piaci szereplőnél csökken majd a bevétel, ami akár több 10 milliárd forintos adóbevétel-csökkenést eredményezhet – hangsúlyozta közleményében a logisztikai szolgáltató központok szövetsége.
Forrás: MTI
—————————————————————————————————————————————————————-
