A vörös tengeri válság elsősorban a gyártó és kereskedelmi vállalatokat érinti súlyosan. Ám ha elkezd csökkenni a Közel-Keletről érkező nyersolaj, azt már a szállítmányozó és a fuvarozó cégek is érezni fogják. És még egy negatív hatással lehet számolni: mivel a szállítmányozók teljes szállítási feladatra adnak árajánlatot, a tengeri szállítás megemelkedett költségeit egyesek nyomott közúti fuvardíjjal igyekeznek majd ellensúlyozni – mondja Gyulai Krisztina, az idén 20 éves INCON-LOGISTIC Kft. tulajdonos ügyvezető-igazgatója.
Sérülékeny az ellátási lánc
Krisztina már az elején leszögezi, hogy érdemes összefüggéseiben értelmezni a helyzetet. A gazdasági szereplőket a covid ébresztette rá, hogy a Távol-Keletről olcsón beszerzett áruk alapjaiban tudják veszélyeztetni a gyártást és az értékesítést. Ezért próbálták a beszerzéseknél előnyben részesíteni az Európához közeli vagy éppen európai gyártóhelyeket, így bizonyos árucikkek beszállítói körét bővítették. Félvezetőket, fémeket, energiahordozókat, a vegyi gyártáshoz szükséges alapanyagok közül sokat Ukrajnából és Oroszországból szereztek be és szállítottak – egészen a háborúig. A két éve kitört háború ismét megmutatta, hogy milyen érzékeny az ellátási lánc. Alig múlt el a pandémia, ismét át kellett értékelni a beszerzési forrásokat, és alternatív utakat kellett keresni. Csakhogy vannak olyan természeti kincsek, amelyeknél a döntés nem a földrajzi közelség kérdése, hiszen nem minden ország rendelkezik olyan bányakincsekkel, anyagokkal, amelyek a felfutó elektronikai, autóipari gyártásokhoz kellenek. Például a neon a félvezetőgyártás egyik alapanyaga, s a világ termelésének több, mint 50%-át Ukrajna adja. A háború miatt több alapanyagot csak távoli helyekről lehet beszerezni, nyersolajat, földgázt vagy éppen LNG-t pedig a Közel-Keletről és az USA-ból tudták hirtelen beszerezni az európai országok. Ezért is nőtt meg a jelentősége az Ázsiából Európába irányuló tengeri útvonalnak a Vörös-tengeren, a Szuezi-csatornán keresztül.
A húszi támadások előtt már lehetett látni a problémákat
Bár az igazi problémát mostanában a húszi támadások jelentik, de ennek a szállítási útvonalnak törékenységét jól mutatta az Ever Given konténerszállító hajó három évvel ezelőtti megrekedése is. Az óriáshajó hat napig teljesen blokkolta az útvonalat, nem tudták kiszabadítani, ez már akkor bizonytalanságot okozott a szállítási határidők betartásánál.
Tavaly októberben az izraeli konfliktus kirobbanása a húszi lázadók kalóz- és terrorista tevékenységéhez vezetett a Vörös-tengeren, ez pedig újabb problémát okoz egy olyan időszakban, amikor Európa csak evickél a recesszió állóvízében.
A gyakorlati probléma a szállítási határidők eltolódása és a biztonság
Amikor elindul egy konténerhajó a Távol-Keletről (pl. Kínából), és a Szuezi-csatornán keresztül halad Európa felé, akkor a szállítmányozók és fuvarozók a klasszikus 25-30 napos kikötők közötti szállítási idővel számolhatnak. Elvben. A gyakorlatban az áru sorsa igazából akkor dől el, amikor közeledik a csatorna felé. A hajóstársaságok ugyanis ekkor döntik el – rendszerint katonai felderítési információk alapján –, hogy az adott időszakban milyen kockázatokat rejt az útvonal. Ha kényszerű kitérőt kell tenni, azt a szolgáltatás minősége is megsínyli, kártérítési igénnyel viszont aligha kell számolni, hiszen a háború miatt ez vis maior helyzet – világít rá Gyulai Krisztina.
A készletgazdálkodást is érinti
Problémát jelent, hogy az ellátási láncok biztonsági készletét is nehezebben lehet megtervezni. A cégvezető hozzáteszi, hogy a sokszor megduplázódott szállítási idő is kitolódik, ezért az üres konténerek is később jutnak vissza Kínába. A gyártó és kereskedő vállalatok mindezeket figyelembe véve tervezik meg a gyártást, és elkezdtek készletet felhalmozni, ahogy már a covid alatt is tapasztalhattuk.
A globális felmelegedés is nehezíti a dolgot
A politikai helyzetet tovább mélyíti, hogy vízi útjaink eltűnőben vannak, a hajózhatóság időszaka csökkenni kezdett a globális környezeti változások hatására. A Panama-csatornán már konkrét szállítmányokat kellett visszafordítani a sekély víz miatt.
Jelentősen emelkedtek a költségek
A vörös-tengeri konfliktus hatására a tengeri fuvardíjköltségek emelkedni kezdtek. A Shanghaiból Európába irányuló konténerszállítás díja tavaly ősz óta akár 100-200%-kal is drágult. Több hajózási társaság a szállítás bizonytalansága miatt állított le hajókat is, ami a raktérkapacitás csökkenéséhez vezetett. Akik szállítanak, azok teljes biztonságban csak Afrika megkerülésével tehetik meg. Ez kb. 8.000 km plusz utat is jelent, ami nemcsak a szállítási időt hosszabbítja meg, de a költségeket is megemeli. Ezt át kellene hárítani a vevőkre, de nehéz, hiszen a hajózási társaságok is árversenyben vannak. Jogosan merül fel a kérdés, hogy a gyártók, szállítmányozók ki tudják-e váltani a tengeri útvonalakat. Ahogy Krisztina rámutat, hogy hajóról vasútra vagy légi útra átterelni az áruszállítást borzasztó költséges. Talán jó hír, hogy márciusban valamelyest csökkentek a tengeri szállítás díjai.
Igazán a gyártókat és kereskedőket érinti
A helyzet óriási kihívás azon vállalatoknak, akik az alapanyagot, készleteiket keletről szerzik be. Nekik ez elsőrangú probléma, míg azoknak, akik csak egy-két konténernyi árut szállíttatnak a tengeren, ez kevésbé okoz fejtörést. S bár a vörös-tengeri válság a gyártó és kereskedelmi vállalatokat sokkal jobban érinti, ha elkezd csökkenni a Közel-Kelet országaiból származó nyersolaj mennyisége, annak már nagyon is kézzelfogható hatása lesz a szállítmányozó és a közúti árufuvarozó cégekre is – véli Krisztina.
Az már világosan látszik, hogy a konfliktus az európai és közel-keleti áruforgalomra is hátrányosan hat. A csatornán keresztül tulajdonképpen megszűnt a cseppfolyósított földgázszállítás, és az év elején részben a kevésbé biztonságos szállítási útvonal miatt Szaúd-Arábia és Irak is visszavett a nyersolaj-kitermeléséből. Az elhúzódó konfliktus hatására a nyersolaj ára tovább emelkedhet, ami még nehezebb helyzetbe hozhatja a közúti fuvarozókat Európa-szerte – véli a közgazdász.
Egyre nyomottabb árak jellemzőek a fuvarozásban
Krisztina egy további negatív hatással is találkozik. Mivel a szállítmányozók egy teljes szállítási feladatra adnak árajánlatot, a megemelkedett tengeri szállítás költségeit egyesek egy nyomott közúti fuvardíjjal igyekeznek ellensúlyozni. Magyarul, ha valaki Peking-Budapest között szállíttat árut Rotterdamon keresztül, a közúti fuvarozó számíthat rá, hogy az eddigi árszint alatti fuvardíjon kénytelen elvégezni majd a szállítást.
A kis cégek számára a költségnövekedés nehezítő tényező, ugyanis nem tudják továbbterhelni költségeiket a megbízókra. Közben a nagy szállítmányozó és fuvarozó vállalatok minden fuvarfeladatot bevállalnak, és sokszor önköltségi ár alatt szervezik ki alvállalkozóknak. Sajnos 2023-ról 2024-re sok esetben nominális értékben is csökkentek a fuvardíjak Európában, miközben a költségek jelentősen nőttek.
Sebestyén Szabolcs
