Hogyan növelhető a hazai fuvarozók versenyképessége?

Továbbra is tömegesen hamisítják a CEMT-et, a digitális változás bevezetése mégis várat magára. A magyar fuvarozói versenyképesség megőrzéséhez szükség van a  BiReg továbbfejlesztésére, az ellenőrzések szigorítására, illetve egy új engedélygazdálkodási stratégia kialakítására. Mindezek együtt eredményezhetik azt, hogy a KÁSZ-ban meghatározott minimális szolgáltatási alapdíj alkalmazása megvalósuljon, s azt ne kikényszeríteni kelljen.

Nemzeti engedélygazdálkodási stratégiára van szükség

Az Unióba történt belépésünk óta nagyot változott a hazai árufuvarozás iránya. A legnagyobb árumozgás az EU felé mutatkozik, és hazánk más országokhoz képest nem tartozik a nagy CEMT felhasználók közé. A Magyarországon is használható CEMT engedélyek iránt viszont feltűnően nagy a kereslet. Ebből arra lehet következtetni, hogy a harmadik országos fuvarok többségét nem a hazai fuvarozók viszik ki Magyarországról, hanem külföldiek – véli Ignácz József, fuvarozó vállalkozó, az MKFE korábbi elnöke. Emiatt néhány éve felmerült, hogy jobb lenne megszüntetni a magyar CEMT-et, és bilaterális engedélyekkel szabályozni az EU-n kívüli fuvarozók tevékenységét.

A kétoldali megállapodásokban kicserélt engedély érték a nemzetgazdaság számára – mondja Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára. A harmadik országos partnerek újabb engedély igénylésekor ugyanis előzetesen meg kell vizsgálni, hogy magyar fuvarozóknak kell-e plusz kontingens, mennyit használtak fel az adott viszonylatban. Az engedély az egyetlen legális eszköz, amivel a piaci folyamatokat, a versenyfeltételeket befolyásolni lehet. Jól látható az a kormányzati szándék, hogy felülvizsgálják a teljes magyarországi engedélygazdálkodási gyakorlatot. Ennek első jeleként  2024-re 30%-kal csökkentették a keleti irányban használatos CEMT engedélyek számát.

Segítene a digitális CEMT

Gond az is, hogy a papír alapú engedélyek könnyen hamisíthatók. A csalásokat digitális fejlesztéssel vagy az engedélyek eredetiségének ellenőrzésével lehetne csökkenteni. Nem véletlen, hogy a fuvarozói szakma régóta követeli az elektronikus nyilvántartás, a QR kódos vagy a hologramos azonosítás bevezetését.

Tovább kell fejleszteni a BiReget

Nagy előrelépést jelentett Magyarországon a BiReg 2021-es bevezetése. A BiReg működése eleinte csökkentette a külföldi jogosulatlan fuvarozásokat, de az utóbbi időben hanyatlott a hatékonysága. Ennek okát Ignácz József abban látja, hogy elmaradt  a BiReg kor követelményeinek megfelelő továbbfejlesztése. Mint mondja, a BiReg indításakor az volt az eredeti szándék, hogy a TSM és a VÉDA kamerákkal együttműködve jöjjön létre egy átfogó megfigyelési rendszer. Ez elmaradt, így az ellenőrzések ma már megkerülhetők.

Ám a Bireg  korszerűsítésére még az idén sor kerülhet, legalábbis Árvay Tivadar lát esélyt erre. Mint mondja, a fuvarfeladatok „digitális lábnyomát” nyomon követő rendszert kell kialakítani. Ehhez elég lenne egy központi adatbázisba összegyűjteni a TSM adatai mellett az úthálózat kamerarendszereinek (VÉDA-kapuk, útdíjkapuk, sebességmérők), a határátkelők, továbbá a fel- és lerakók digitális rendszereinek adatait. Az összegyűjtött adatokból mesterséges intelligencia segítségével könnyen ki lehet szűrni a gyanús eseteket. A gyakorlatban tehát egy harmadik országbeli fuvarozó rendszáma, a BiReg-ben rögzített útvonala és engedélye alapján nyomon követhető lenne, hogy hova megy az országban, rakott vagy üres-e a jármű. Jogszabálysértés gyanúja esetén pedig célzottan lehet ellenőrizni az adott fuvarozót.

Szükség lenne a BiReg felületén működő online visszaélés-bejelentő felület kialakítása is. Az engedélyek ellenőrzése a jármű érkeztetésekor és indításakor a le-és felrakó feladata. Az esetleges visszaélések online bejelentésével nagyban hozzájárulhatnának a hatóságok célzott ellenőrzéseinek sikeréhez. Végül meg kell oldani, hogy a BiReg kezelje a magyarországi kabotázs feladatok adminisztrációját is. Így a közösségi engedéllyel rendelkező külföldiek hazai fuvarjai is nyomon követhetők lennének.

Hatékony ellenőrzés: profiltiszta, önálló hatóság kell 

Szükség van az ellenőrző tevékenység növelésére. Dittel Gábor rámutat, hogy hazánk ellenőrzési rendszere ellentmondásos. Jelenleg 6-7 olyan hatóság létezik, akik így vagy úgy jogosultak közúti ellenőrzésre, de igazából két hatóság foglalkozik kifejezetten a fuvarozást végző cégek ellenőrzésével. A kormányhivataloknál lévő kb. 23 ellenőrzési részlegnél 100-120 szakember dolgozik, míg az Építési és Közlekedési Minisztérium ellenőrzési főosztályán 60 körüli a munkatársak száma. 

A NiT Hungary szerint a kormányhivatalok szakembergárdáját az ÉKM-be kellene integrálni, így az egyértelművé tett hatáskörök növelnék az ellenőrzés hatékonyságát. Árvay Tivadar ehhez még hozzáteszi, hogy a folyamatos, 0-24 órás ellenőrzéshez a jelenlegi ellenőri létszám megduplázására van szükség.  Enélkül folytatódik az a ma bevált gyakorlat, hogy a külföldi sofőrök leadják egymásnak a drótot az ellenőrzések időpontjáról és pontos helyszínéről. Az ellenőröknek megfelelő bért és megbecsülést kell nyújtani, hiszen kemény és nagy szakértelmet igénylő munkáról van szó. Munkájuk a bírságokon és az adózási morál javításán keresztül több milliárdos bevételt hozhatna az országnak. 

Folyamatos a párbeszéd a hatóságokkal és a minisztériumokkal

Az elmúlt másfél évben sokat javult az érdekképviseletek és a hatóságok, valamint a minisztériumok kapcsolata. Ennek segítésére és az érdemi párbeszéd, egyeztetés fenntartására a NiT Hungary már három éve működtet egy piacvédelmi munkacsoportot, amely azokból a hatóságokból áll, akiknek feladata a közúti fuvarozási tevékenység ellenőrzése. Szintén az érdemi párbeszédet szolgálja az a megállapodás, amit a NiT Hungary és az MKFE írt alá a Nagy Márton vezette Gazdasági Minisztériummal. Ebben rögzítették, hogy a bevezetett rendelkezések hatásait negyedévente fogják értékelni, hiszen így lehet az esetleges változtatásokra ajánlásokat tenni. 

Kihívás az új útdíjrendszer

A tavaly őszi inflációkövető útdíjemelés után idén az Európai Unióban bevezetésre kerülő, a járművek környezetterhelési besorolását figyelembe vevő új  útdíjrendszer jelentős tarifanövekedést hoz. Ez az EURO 5-6-os kategóriában belföldön plusz 50-80%-os díjat jelent, erre rakódik rá a nemzetközi fuvarozóknál például a 80%-os német útdíjemelés. Ezek is magyarázzák, hogy miért szükséges a legalább 20%-os fuvardíj emelés, enélkül ellehetetlenül az alágazat működése, a fejlesztésekre pedig esély sincs. 

A fuvardíjak emelkedése inflációs nyomást generál, ami nem esik egybe a kormányzati célokkal, ugyanakkor vannak még eszközök a jogalkotói oldalon, amellyel csökkenthetők a fuvarozás költségei. Az MKFE szerint a fuvarozói költségszintet a kormányzat saját hatáskörében is tudja csökkenteni. Az érdekképviselet javaslata szerint egy nagyfelhasználói, sávos útdíj-kedvezmény rendszer kellene  kidolgozni. A visszatérítés a hazai vállalkozásokat támogatná, hiszen minél többet fut egy autó a hazai úthálózaton, annál magasabb visszatérítést kapna. 

Hogyan csökkenthetők a fuvarozók költségei?

Óriási eredmény, hogy idén 10 Ft-ra emelkedett a jövedéki adóból visszaigényelhető összeg, de az EU-s jogszabályoknak is megfelelve további 4, 6 forintot lehetne visszaadni a fuvarozóknak. Ezzel a plusz összeggel a fuvarozói költséget lehetne tovább csökkenteni, a magyar fuvarozók pedig versenyelőnybe kerülnének a külföldiekkel szemben. Ez főleg azokkal a konkurensekkel szemben segíthetne, ahol jelenleg alacsonyabb az üzemanyagár, és arra is garanciát adna, hogy a magyar vállalkozások itthon tankolják az autóikat.

Árvay Tivadar szerint fontos lenne az útdíj, az áru- és személyszállítás és az üzemanyag áfatartalmát is megvizsgálni, csökkenteni. Az is egy megoldás lehetne, hogy a NAV vagy a jogalkotó úgy tartja nyilván a fuvarozók által megfizetett és később visszaigényelhető áfát, hogy mellérendeli a vállalkozás járulék- és adófizetési kötelezettségeit, és azt a visszaigényelhető áfa összegéből levonja. Ezzel a cégek likviditási gondjai mérsékelhetőek.

Sebestyén Szabolcs, Kaibinger Tamás