Hogyan startolt a 2022-es fuvarpiac az ukrán háború árnyékában?
Kép forrása: Ti & Upply elemzés az európai fuvardíjakról, 2022
A tavaly év végi elemzések alapján úgy tűnt, hogy a fuvarpiac visszatér a járvány előtti állapotba. Aztán a szomszédunkban kitört a háború, az üzemanyagárak elszálltak, és mindezt tetézi a folyamatos sofőrhiány. Nézzük meg, hogyan alakult a fuvarpiac 2022 első negyedévében!
Az európai fuvarpiac most bizonytalan, kihívásokkal teli. A 2021-es élénk fogyasztási kiadások után 2022 első három hónapjában az emelkedő infláció miatt a fogyasztói bizalom alábbhagyott Európa nagy részén. Az európai fuvardíjak már jó ideje folyamatosan emelkednek, és a drágulás 2022 első negyedévében tovább gyorsult.
Hol és mikor áll meg az üzemanyagár?
A dízel árának gyors emelkedése rendkívüli nyomást gyakorol a fuvarozókra. Az árak 2022 első negyedévében átlagosan 12,8%-kal emelkedtek az Unióban. Míg 2019-ben literenként átlagosan 1,33 euróért adták az üzemanyagot, ez 2022 elején 1,68 euróra ugrott. Az ukrajnai háború ezen csak súlyosbított, de ez még nem igazán látszik az első negyedéves kimutatásokban. A drasztikus áremelkedés csak a február 24-i invázió után következett be, és a fuvarozók még igénybe tudták venni az előre vásárolt, olcsóbb üzemanyagokat.
Magyarországon március 13-ig még a fuvarozókra is kiterjedt az üzemanyagárstop, ezért az elszálló árak itthon sem okoztak komolyabb gondot. Ez csak a második negyedéves adatokban fog majd látszani. Az üzemanyagár emelkedése csak jelentős fuvardíj emeléssel ellensúlyozható. Szakértők szerint a belföldi fuvarozásban 14,3%-os, a nemzetközi fuvarozásban pedig 10,9%-os azonnali áremelésre van szükség.
Nem látszik az, hogy a dízel költségek rövid távon csökkenhetnének, sőt a probléma tovább súlyosbodhat. A fuvardíjak emelkedése itthon közel 20%-os lehet év végére. De nem csak a drága üzemanyag emeli magasabbra a fuvardíjakat itthon sem és Európában sem.
Az orosz-ukrán háború a sofőrhiányra is hatással van
A sofőrhiány a fuvarozás régi problémája, az orosz-ukrán konfliktus pedig csak rontott a helyzeten.
Az IRU (International Road Transport Union) becslése szerint a háború előtt 380.000-425.000 kamionsofőri állás volt betöltetlen Európában, ebből 80.000 Lengyelországban és 10.000 Litvániában. Ezt a két országot azért fontos kiemelni, mert ők foglalkoztatják a legtöbb EU-n kívüli járművezetőt az Unióban. Lengyelországban a nemzetközi fuvarozásban dolgozó sofőrök csaknem 30%-a külföldi, főleg ukrán (kb. 75%) és fehérorosz (kb. 20%). Litvániában a harmadik országbeli sofőrök többsége szintén fehérorosz, orosz és ukrán. Ők most kiestek a munkából. Becslések szerint több, mint 166.000 Európában dolgozó ukrajnai, fehéroroszországi és oroszországi kamionsofőr hagyhatta el állását a konfliktus miatt, ami a sofőrhiányt még nagyobb problémává teheti Európa-szerte.
Amiért ez egyelőre nem látszik, az az, hogy a kölcsönösen kiszabott szankciók és korlátozások jelentősen csökkentették a szállítható áruk körét az orosz-ukrán területekre. Lengyelország, Románia, Magyarország, Litvánia és Észtország határátlépési statisztikái szerint március végén 50%-kal csökkent az Európa–Oroszország és Európa–Ukrajna határt átlépő kamionok száma a konfliktus kezdetéhez képest. Ennek eredményeként előfordulhat, hogy Európában nem nő drasztikus mértékben a sofőrhiány.
A mobilitási csomag hatása
Az első negyedév változása a mobilitási csomag újabb rendelkezéseinek hatályba lépése is. 2022. február 2-án új szabályok léptek életbe a járművezetők kiküldetésére, február 21-én pedig a kabotázs szabályok változtak.
A mobilitási csomag rendelkezései még nincsenek hatással a fuvarozók költségeire és a fuvardíjakra. Egész egyszerűen azért, mert sok EU-tagállam nem teljesíti az új szabályokhoz kapcsolódó kötelezettségeit. Az Európai Bizottság eddig 22 tagállam ellen indított kötelezettségszegési eljárást, ami azt jelenti, hogy legfeljebb 5 ország tekinthető teljesen rendben lévőnek.
De lehetséges, hogy a mobilitási csomag szabályai a jövőben kapacitáskorlátokat okozhatnak (pl.: a járművek 8 hetente kötelező hazatérése vagy a kabotázsnál a 4 napos lehülési időszak). Ezek is emelik a fuvarozók költségeit, ezáltal a fuvardíjakat.
Még mindig fuvarozóhiány van Európában
A TIMOCOM fuvarpiaci barométer 80:20 arányával azt mutatja, hogy Európában még mindig fuvarozóhiány van. Azaz az uniós fuvarpiac jelentős túlkeresletet mutat: jóval több árut kéne szállítani, mint amennyi szabad rakteret a fuvarozók kínálnak. Azonban ez az arányszám egyelőre nem rosszabb, mint tavaly év végén volt.
Hogyan alakultak a nemzetközi fuvardíjak?
A német-lengyel útvonal fuvardíjai minden idők csúcsát érték el mind az oda-, mind a visszautaknál. A Varsóból Duisburgba vezető szakaszon az árak negyedéves összevetésben 5,1%-kal, éves szinten pedig 6,1%-kal emelkedtek. A gyors áremelkedés egyik oka az ukrajnai háború. A másik ok pedig a német feldolgozóipar növekedése, ami igaz, hogy lassuló ütemben, de még márciusban is folytatódott.
A német-francia viszonylatban is emelkedtek a fuvardíjak, de csak kis mértékben. A Duisburg-Párizs vonal fuvardíja 0,7%-kal nőtt az előző negyedévhez képest, és 28,4 %-kal a tavalyi első negyedévéhez képest. A negyedéves emelkedés ugyan visszafogott, de még mindig elég ahhoz, hogy ezzel új rekordot hozzon. A Párizs és Duisburg közötti fuvardíjak nagyjából tükrözik a két legnagyobb európai ország gazdasági pályáját. Franciaország járvány utáni gazdasági fellendülése erős keresletet biztosított a német késztermékek iránt, és feljebb tolta a fuvardíjakat. A német feldolgozóipar továbbra is bővült, de a német ipari termelés összességében még mindig 3,8%-kal marad el a járvány előtti szinttől, és most az emelkedő nyersanyagárak is fékezik.
A francia belföldi kiskereskedelmi forgalom nőtt 2021 utolsó három hónapjához képest, az iparcikkek értékesítése különösen erős volt. A francia belföldi fuvarpiacon a fuvardíjak 3,4%-kal emelkedtek, 1,50 euró/km-re. Franciaországban az infláció 4,5%-os, ami alacsonyabb, mint az euróövezeti 7,5 %. De a gázolaj ára 31%-kal nőtt, ami egyértelműen felfelé tolja a belföldi fuvardíjakat is.
2022 első negyedévében az olaszországi export fuvardíjai gyorsabban emelkedtek, mint bármely más uniós országban. A Milánóból induló nemzetközi útvonalak 7,1%-kal drágábbak voltak 2022 márciusában, mint januárban. Ez a drágulás több, mint kétszerese az átlagos európai fuvardíj növekedésnek. A olasz árak mögött elsősorban az üzemanyagárak emelkedése és a magas, 7 %-os infláció áll. Az árnövekedésben közrejátszott az olasz közlekedési szakszervezet (Transportunito) is. Ugyanis a Transportunito a fuvarozói szolgáltatások felfüggesztésével fenyegetőzött, mert fenntarthatatlannak ítélte a működési költségek robbanásszerű növekedését. Az akció célja az lett volna, hogy az olasz kormány csökkentse az üzemanyagok áfáját és támogassa az ágazatot. Ez részben sikerült is, de ennek ellenére a fuvardíjak tovább emelkedtek.
Nem meglepő módon az egyesült királyságbeli import útvonalak fuvardíjai is minden idők legmagasabb átlagát értek el. A növekedés 1,8%-os 2021 negyedik negyedévéhez képest, és 3,9%-os az előző év ugyanezen időszakához képest. Az okok jól ismertek: kevés sofőr, növekvő üzemanyagárak és persze a brexit miatt megnövekedett adminisztratív feladatok. Az Egyesült Királyság importja már a brexit előtt is kiegyensúlyozatlan kereskedelem volt, így a fuvarozók beárazták a kontinensre visszavezető üres vagy kihasználatlan útvonal költségeit. Úgy tűnik, hogy az Egyesült Királyság exportjának további csökkenése és többletköltségei a fuvardíjak további emelkedéséhez vezetnek.
A kompok problémája is hozzájárult a brit fuvardíjak növekedéséhez. Az elmúlt negyedév során a csatornák közötti kapacitás többször is leesett, leginkább a P&O Ferries szolgáltatásainak felfüggesztése miatt. A kompüzemeltető 2022 márciusában 800 alkalmazottat bocsátott el, ami jelentős és folyamatos fennakadást okozott. Ezt számos alkalommal tetézték a DFDS Ferry szolgáltatásaival kapcsolatos problémák és az Eurotunnel mechanikai problémái. Ez hosszú késésekhez vezetett, különösen a negyedév végén, amikor a teljes kapacitásnak csak körülbelül kétharmada volt elérhető Kent helyi hatóságai szerint. Akkoriban a Logistics UK arról számolt be, hogy a fuvarozók 15 órás késésekre számítanak a határátkelő mindkét oldalán – ami kétségtelenül magasabb díjakat is eredményezett. A komp probléma megoldásán ugyan dolgozik a brit kormány, ám nem valószínű, hogy a folyamatos torlódások, a bizonytalanság és a csatornákon átívelő fuvarozás drágulása megoldódna a második negyedévre.
Európai fuvardíjak 2022. első negyedévében, útvonalanként. Feketével az odaúton, míg pirossal a visszaúton elérhető díjakat látjuk.
A magyar export-import a növekvő költségek árnyékában
A magyar fuvarpiac hasonló gondokkal küzd, mint az uniós. Kevés a sofőr, és mindennek folyamatosan emelkedik az ára (áprilisban 9,5 % volt az infláció). Több a fuvarmegbízás, mint az elmúlt években, ennek ellenére magyar viszonylatban továbbra is fuvarozói túlkínálat van mindkét irányban. Általában export vonalon az a jellemző, hogy legalább kétszer annyi a fuvarozói kapacitás, mint a szállítandó áru, úgyhogy az év eleji számok hozták a papírformát: 2022. januárban az exportban (HU-EU) 16:84 volt az arány. Ám ez áprilisra feljött 28:72-re. Meglátjuk hogyan alakul az év folyamán.
Magyarország behozatala jóval nagyobb, mint a kivitele. Ezt igazolják a TIMOCOM adatai is. Import (EU-HU) vonalon tavaly év vége óta általában a 40:60-as arány dominál, ami jobb évkezdés, mint az elmúlt években. Februárban ez 33:77-re változott, ami valószínűleg az orosz-ukrán háborúnak köszönhető.
Magyar export-import adatok országonként
Szlovákia: mindkét irányban jobban indult az év, mint az elmúlt években. A magyar-szlovák fuvarpiac januári aránya 15:85 volt. Márciusra javult a helyzet, és több lett a megbízás, azonban még mindig négyszer annyi a szabad fuvarozói kapacitás, mint a szállítandó áru (20:80). Szlovák-magyar irányban a januári 57:43-as kezdés márciusra 80:20-as arányra növekedett. Szóval ebben az irányban meg sok az áru és kevés a fuvarozó, de ez már évek óta így van.
Románia: a magyar-román vonalon februárban csaknem kiegyenlített piac alakult ki 43:57-es aránnyal. Azonban azóta folyamatosan csökken a szállítandó áruk mennyisége, májusban már háromszor annyi fuvarozói kapacitás állt rendelkezésre, mint amennyi árut szállítani kellett (25:75). Az importnál (RO-HU) az évet gyengébben kezdtük, mint ahogy az előző évet befejeztük. De márciusra elértük a szokásos 42:58-as arányt, azaz kiegyenlítődött a piac.
Lengyelország: a HU-PL útvonalon továbbra sem alakulnak jól a dolgok, 2022-ben sincs mit szállítani. Még mindig több, mint négyszer annyi fuvarozói kapacitás áll rendelkezésre, mint amennyi szállítandó áru van (13:87). A behozatalnál viszont szárnyal a piac: a januári gyengébb kezdés (63:37) után beállt a piac a 80:20-as arány köré. Ez azt jelenti, hogy a lengyelektől négyszer több árut kéne behozni, mint amennyi szabad raktér van.
Ausztria: a magyar-osztrák fuvarpiacon kissé visszaesett a lendület, csupán a fuvarozók negyedének jutott megbízás az év elején (20:80). Áprilisra ugyan több lett a szállítandó áru (34:66), de májusra újabb visszaesés következett. A behozatal (AT-HU) viszont év eleje óta olyan kiegyenlített piacot mutat, márciusban 53:47 volt az árány.
Németország továbbra is Magyarország legfontosabb kereskedelmi partnere. Ennek ellenére mind a HU-DE, mind a DE-HU vonalon 30:70-es fuvarozói többletet mutat a barométer.
Franciaország: a francia piacra jóval több árut szállítunk, mint az elmúlt években. Ennek ellenére még mindig háromszor annyi a szabad raktér, mint a szállítandó áru (25:75). A FR-HU arány 20:80, ami ugyan jobb, mint az előző évek adatai, de még mindig nem az igazi.
Az európai fuvardíjak kilátásai
A 2022-re vonatkozó kilátások szerint az Európai Unió legtöbb országában kitart a magas infláció, és az üzemanyagárak is magasak maradnak. Ebből könnyen következtethetünk, hogy a fuvardíjak továbbra is magasak maradnak, és tovább is emelkedhetnek a következő negyedévekben akár 2022 végéig.
A központi bankok valószínűleg emelni fogják a kamatlábakat, hogy visszafogják az inflációt. Ennek ellenére az elemzők arra számítanak, hogy a magas infláció csökkenteni fogja a fogyasztói keresletet, és ez 2022-ben jelentős is lehet. Az év folyamán ezért a közúti áruszállítás növekedése mérséklődhet. Ez visszafoghatja a fuvardíjak emelkedését, mivel a rendelkezésre álló kapacitás kevesebb rakományért versenyez.
Király Viktória