Az Európai Unió új rendelete, az „Irány az 55 %“ szerint 2035-re 55 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást. 2050-től a közúti közlekedésben már csak nulla szén-dioxid kibocsátású gépjárműveket lehet piacra dobni. Az irányelvek adottak a fuvarozók számára is. A szakma nyitott is a megoldásra, ha vannak megfelelő alternatívák, és az Unió képes megfelelő ösztönzőkkel segíteni az átállást. De ott egy nagy HA.
Léteznek már alternatívák a dízel haszongépjárművek helyettesítésére? Megvalósulnak-e az elektromos vagy hidrogénnel hajtott kisteherautók és kamionok működéséhez szükséges fejlesztések? Többek között erre keresték a választ decemberben az IRU konferenciájának résztvevői: a gépjármű gyártókat az IVECO, az energiaszektort a Total Energies, a fuvarozókat pedig az osztrák kereskedelmi kamara közúti fuvarozók tagozatának tagja, egy több száz járműből álló flotta cégvezetője, Alexander Klacska képviselte. Rajtuk kívül elmondták véleményüket a rendeletet kidolgozó politikusok, valamint egy közúti közlekedés fenntarthatóságát és a környezetvédelmet népszerűsítő civil szervezet képviselője is.
A zöld kamionokat még fejlesztik
Messzinek tűnhetnek az uniós rendeletben kitűzött céldátumok, de nagy változást kell elérnünk. Jelenleg három technológiát tartanak alkalmazhatónak a gázolaj helyettesítésére:
– a biometánt,
– az elektromos meghajtást
– és a hidrogén üzemanyagcellát.
Annalisa Stupenengo, az IVECO képviselője szerint a személy- és kisteherautóknál ezek már bejáratott megoldások, de a nehéz teherautók más kategóriák. Egy kamion elektromos töltése száz személyautónak megfelelő energiát emészt fel. Itt még nem kifizetődők az új technológiák, kivételt csak az LNG-vel (cseppfolyós földgáz) és a CNG-vel (sűrített földgáz) üzemelő teherautók jelentenek. Igaz, ezek nem szén-dioxid semleges technológiák. Nehézgépjárművek esetén szét kell választani a jelenleg elérhető környezetbarátabb megoldásokat és a jövő technológiáit. Az 55 százalékos szén-dioxid kibocsátás csökkentéséhez elengedhetetlen LNG és CNG. Ezek 20 százalékkal csökkentik a szén-dioxid kibocsátást.
A fő fejlesztési irány a hidrogén üzemanyagcellás és az elektromos meghajtású járművek. Az IVECO 2019 végén mutatta be a Nikolával közösen fejlesztett, első elektromos kamionját, 2023 végére pedig az üzemanyagcellás változat is elkészül. 2040-től várható, hogy csak nulla kibocsátású gépjárművek gördüljenek le a munkaszalagról. De ezek mit sem érnek, ha nincsenek hozzájuk töltőállomások.
Nagy kihívás a megfelelő töltőhálózat biztosítása
A benzinkutakat üzemeltető cégeknek nagy szerepük lehet abban, hogy megfelelő mennyiségű és minőségű töltőállomások álljanak rendelkezésre Európa fő útvonalai mentén. A Total Energies ezért fejleszti a töltési pontokat, és 2025-ig 450 gáztöltő állomást létesítenek a főútvonalak mentén kontinensszerte. De ez még mindig csak gáz.
Az elektromos meghajtású teherautókhoz gyorstöltőkre van szükség. Márpedig ebből nagyon kevés van. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint nagyjából 25 ezer gyorstöltő található az Európai Unióban. Magyarországon magas az elektromos töltőállomások száma: 1008, aminek a 22%-a gyorstöltő. A hidrogéntöltésre alkalmas állomásoknál még nagyobb a lemaradás. Mindössze 10 országban található ilyen Európában, és összesen csak 124 darab, 17 országban egy sincs. Gáztöltő állomásból 4 ezer van, de ezek kétharmada Olaszországban és Németországban található.
Van tehát mit fejleszteni. Az új üzemanyag-állomások kialakításakor figyelembe kell venni a teherautók igényeit is, például több és nagyobb parkolóra, hosszabb kábelre van szükség. A kisteherautókkal fuvarozóknál pedig fontos szempont, hogy a sofőrök lakóhelyéhez közel legyen nyilvános elektromos töltőpont.
Az ACEA számításai szerint 2030-ra legalább 270 ezer elektromos tehergépkocsi fut majd Európa útjain. Ehhez még hozzá kell számolni a legalább 60 ezer hidrogéncellás kamiont is. Az Unió ezzel ellentétben csak 110 ezer elektromos közép és nehézkategóriás tehergépkocsival számolt. Az autógyártók szerint sokkal több töltőállomásra lesz szükség, mint az eredeti elképzelés. Szerintük
– a 10 legfontosabb útvonalon a tervezett 1400 kW kimenetet legalább háromszorosára kellene növelni, itt 60 kilométerenként lennének töltőállomások.
– 2035 -re 100 kilométerenként létre kell hozni olyan töltőállomásokat, amelyek már 5000 kW-osak a teljes európai úthálózaton.
Az egyik legfontosabb különbség az Unió és az ACEA megközelítése között az autóutak és autópályák parkolóiban található, éjjeli töltésre használható, kis energiafelhasználású (100 kW) töltőpontok számában mutatkozik meg. Az uniós előírás szerint 2030-ra 1000 ilyen típusú töltőpontot kell létrehozni, míg az autógyártók szerint a szén-dioxid csökkentés eléréséhez ennek negyvenszeresére lenne szükség.
A hidrogén-üzemanyagcellás technológiában óriási fejlődés várható 2024 után, amit a szabályozásnak is jobban figyelembe kell vennie. Például 2027-re biztosítani kellene, hogy 300 kilométerénként legyenek töltőpontok, akár a már meglévő benzinkutakon.
Büntetőadó a gázolajra és a benzinre – az ösztönző elem egyben a fuvarozók tönkretétele?
Cél a vállalkozásokat ösztönözni a zöldebb megoldások felé. A tervek között szerepel, hogy a károsanyag kibocsátás kereskedelmét a közúti fuvarozásra is kiterjesztik, ami magával hozza energiahordozók megadóztatását is. (Bővebben lásd keretes írásunk.)
Az Európai Bizottság előterjesztése jelentősen emelné a gázolaj, a benzin valamint a természetes földgáz-származékok, az LNG és a CNG adóját. Mindezt két lépcsőben. A gázolajra kivetett adó már két év múlva 1,67 euróval emelkedne, 2033-ban pedig további adót raknak rá. Így összességében a gázolajért 36 %-kal fizetnének többet a benzinkutak, mint az idei évben. A benzin minimális adómértéke 21 százalékkal nőne, az LNG-é, CNG-é pedig 81 százalékkal.
„Ez a dupla adózás elfogadhatatlan“ – fakadt ki Alexander Klacska. Szerinte jelenleg nincs alternatívája a dízeles járműveknek, így ezzel a sportszerűtlen lépéssel kizsigerelik a fuvarozókat. Mindez a versenyképesség rovására megy: “ha kisebb távolságokat lehet megtenni az elektromosan hajtott kamionnal, vagy kevesebbet lehet belepakolni, akkor bizony többször kell vele fordulni, és az csökkenti a termelékenységet”– tette hozzá Klacska.
A Luxemburgi busz és távolsági busz-szövetség alelnöke, Jos Sales szerint az új rendelet és irányelv magával hozza az árak emelkedését. A buszosoknak még annyi lehetőségük sincs a dízeles járművek végső lecserélésére, mint a kamionosoknak. Jelenleg karbonsemleges megoldás nem létezik a távolsági busz szolgáltatásoknál. A helyi járatoknál ez megoldott, de a távolsági buszoknál a hibrid jármű is nagy előrelépés lenne. Egy turistabusz beérve a városba átválthatna elektromos üzemmódra, és nem szennyezné a levegőt. Sales rámutatott: a rendelet azokat bünteti, akik már egyszer meghoztak egy döntést, és környezetkímélőbb megoldást választva buszra ültek.
A politika érvei
Peter Liese, az Európa Parlament környezeti bizottságának tagja szerint nem szabad elfelejteni az új szabályozás okát. A környezeti változások Európát sem kerülték el. A ma élő felnőtt generáció az első, aki már kifejezetten szenved ettől, és az utolsó, amelyik még tehet ellene. A kvótakereskedelmi rendszer bevezetésének köszönhetően az energiaszektorban a kibocsátás 37,3 %-kal csökkent. A közúti közlekedés kibocsátása viszont 22,2 %-kal nőtt 1990 óta. A teherautók és a buszok károsanyag kibocsátásában még nagyobb a növekedés: 27,2 %. „Az, hogy nem tudjuk megcsinálni vagy halasszuk el, már nem lehetőség. A gyermekeink és unokáink nem fogják elfogadni, ha most nem cselekszünk” – mondta Liese.
Egy szektor sem örömből, magától lépett a változás útjára. Mindenki ugyanúgy vitatkozott, mint most a közúti fuvarozói szektor képviselői, hangoztatva, hogy nem létezik másik alternatíva, mint az eddig ismert.
Ha egy kormány előnyben részesíti vagy támogatja a környezetkárosító(bb) megoldásokat, az nagy probléma. Ha viszont olcsóbb lesz az áram, és drágább a fosszilis üzemanyag, az ösztönzőleg hat. 2026-27-re így akár olcsóbb lehet egy elektromos nehéz tehergépjárművet megvenni és fenntartani, mint a dízeles társát.
—————————————————————————————————————————————————————-
Az iparban működő kereskedelmi kvótarendszer – ETS
A kibocsátás kereskedelmi rendszert, azaz az ETS-t, 2005-ben vezették be az Európai Unióban. A célja az iparban keletkező üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése és a klímaváltozás megfékezése. Az erőművek, olajfinomítók, kokszolók, kohászati és acélművek, cement-, mész-, üveg-, építőanyag- és papírgyárak vesznek részt benne.
Úgy működik, hogy meghatároznak az országok részére egy maximális szén-dioxid kibocsátási küszöböt. (Ez egyébként folyamatosan csökken.) A határérték alatt a vállalatok a szén-dioxid kvótákért cserébe szennyezhetik a levegőt. A kvóta tulajdonképpen egy engedély, ami egy tonna üvegházgáz kibocsátására jogosítja fel a céget. Ezeket a kvótákat az állam árverésen, bizonyos esetekben ingyen kiosztja a vállalatoknak. Bizonyos ágazatok nem kaphatnak ingyenes kvótát, pl. a villamos energiát előállító vagy exportáló vállalatok. A kvóták 60%-át árverezik el, a maradékot ingyen osztják szét. Az ingyenes kvóták aránya évről-évre csökken, 2030-ban pedig teljesen megszűnik.
Ha egy gyár nem használja fel a saját küszöbét, akkor a megmaradt kvótáit eladhatja. A vállalatok tehát eldönthetik, hogy mi éri meg jobban nekik: újabb kvótákat venni vagy környezetbarát technológiákba befektetni, esetleg termelést csökkenteni. (Vannak olyan gyárak és iparágak, ahol nem éri meg a környezetbarát technológiába beruházni. Egy idő után ezek nem tudnak majd gazdaságosan működni, így kénytelenek lesznek bezárni. Ez leginkább a szénnel működő hőerőműveket jelenti. )
A kvótákkal való kereskedés főleg brókereken keresztül zajlik, és az áruk szabadon mozog a piacon. A kvóták ára a termeléstől is függ: ha kisebb a termelés, több kvóta van a piacon. Árbefolyásoló tényező az időjárás is: rossz időben nagyobb az energiafelhasználás, vagyis nagyobb a kereslet a kvóták iránt. Nagy melegben pedig a folyamatos légkondi használat emeli meg a kvóta keresletet, így az árakat is.
Az uniós kvóta kereskedelem az üvegházhatású gáz kibocsátás 40 %-át szabályozza, ami nem elegendő. Ezért kell újabb iparágakra kiterjeszteni a rendszert. Az még csak körvonalazódik, hogy a közúti közlekedést ez milyen formában érintené. Megoldás lehet, ha az üzemanyag nagykereskedők az eladott gázolajhoz vagy benzinhez tartozó kibocsátásokat fedik majd le kvótákkal.
—————————————————————————————————————————————————————-
A civil szempont – szemléletváltásra van szükség
Julia Poliscanova egy közúti közlekedés fenntarthatóságát és a környezetvédelmet népszerűsítő civil ernyőszervezet igazgatója. Ő úgy látja, hogy a környezetbarát járművek üzemeltetése már kifizetődő. Németországban például egy 5 éves időszakot figyelembe véve már olcsóbb egy elektromos kisteherautó, mint egy dízel, köszönhetően a széndioxid kibocsátás adóterhének. A megoldások tehát léteznek, így azon kell dolgozni, hogy ezeket vonzóvá tegyék a vállalkozók számára.
35 millió teherautó közlekedik Európa útjain, ezek közül hétmillió a kamion. Szemléletváltásra van szükség. Az átlagembernek is, hogy mivel jár munkába, de ugyanígy változtatni kell a vállalkozásoknak és az iparágaknak is.
Egy jó egyveleget kell kidolgozni, okos szabályozással és megfelelő ösztönzőkkel. Segíteni kell a fuvarozókat megfizethető járművekkel, zéró és alacsony kibocsátású üzemanyagokkal, töltőállomás-hálózatok létrehozásával. Léteznek lízingelési lehetőségek is. Nem kell megvenni a kisteherautót, hanem bérelhetjük egy kedvező havi összegért, teljes szervízzel és biztosítással.
A személyautóknál ugyanez volt a probléma 3-5 évvel ezelőtt, amikor pedig 2020-ban megérkezett a széndioxid-kibocsátás szabályozása, minden megoldódott. Ma már milliónyi elektromos autót adnak el Európában, 2019-hez képest az eladásuk megötszöröződött.
Poliscanova szerint a teherautóknál is fontos a széndioxid-kibocsátás szabályozása. Ez magával hozhatja a megfizethető nulla kibocsátású kamionokat. Az USA-ban már létezik a Tesla Semi kamion, mellyel 800 km-t lehet megtenni. Még csak prototípus, de ez is jól mutatja, hogy nem létezik lehetetlen.
—————————————————————————————————————————————————————-
Mit tudnak az elektromos kamionok?
A Tesla Semiből két verzió is készült, az elsőt 2017-ben mutatták be, a tömeggyártás elindítása azonban döcögősen halad a Teslánál. Az IVECO és a Nikola közös elektromos kamionja az IVECO Nikola Tre tömeggyártása 2022-ben kezdődik, és egy évvel később a hidrogén üzemanyagcellás verzió is piacra kerül. Nézzük meg mit kínál a jövő két kamionja!
|
IVECO Nikola Tre (elektromos) |
TESLA Semi (elektromos) |
|
|
Össztömeg (rakománnyal együtt) |
37 tonna |
36 tonna |
|
Hatótáv (egy töltéssel) |
563 km |
483/804 km |
|
Csúcssebesség |
121 km/h |
nincs adat |
|
Gyorsulás (0 – 100 km/h) |
nincs adat |
20 másodperc (teljes rakománnyal) |
|
Lejtőmászó sebesség |
58 km/h (6 %-os lejtő) |
96 km/h (5 % – os lejtő) |
|
Teljesítmény |
480 kW/645LE |
nincs adat |
|
Energiatárolási kapacitás |
753 kWh |
500 – 800kWh (Elon Musk nyilatkozata szerint) |
|
Töltés |
Max. 240 kW egyenáram kombinált töltési rendszerrel (egyen- és váltóáramos töltésre is alkalmas csatlakozás) |
MegaCharger (saját fejlesztés, kevés adat) |
|
Újratöltési idő |
120 perc 240 kW-on (10-ről – 80 % -ra) |
30 perc (80%) |
|
Energiafelhasználás |
nincs adat |
kevesebb, mint 2 kWh/1,61 km-en |
|
Üzemanyag-megtakarítás |
nincs adat |
200 ezer dollár / 2 év alatt |
|
Ár |
nincs adat |
150.000 / 180.000 dollár |
Az adatok sok szempontból nem teljesek. Ennek oka a cégek titoktartása mellett az is, hogy a technológiát szinte napról-napra fejlesztik. De tegyük hozzá azt is, hogy a különböző elemző cégek óvatosan kezelik az adatok valóságtartalmát, főleg a Tesla esetében.
A másik gond, hogy az egyenáramú gyorstöltés, ami a legmegfelelőbb mód a kamionosoknak, még az USA-ban is kezdetleges, összesen 5700 darab található az országban. Tesla töltőkkel ellátott állomásból pedig még ennél is kevesebb létezik: 1235.
—————————————————————————————————————————————————————-
Sebestyén Szabolcs
