A fuvarozók százmilliárdokat fizetnek be útdíj formájában az államkasszába, ugyanakkor semmilyen korrekt tájékoztatást nem látunk arról, hogy mi is történik ezzel a pénzzel. Az utakra fordítják, más költséget finanszíroznak belőle, magáncégekhez vándorol? Összeszedtük, amit az útdíjbevételek sorsáról tudni lehet.
Útdíjakra rengeteg pénzt költünk. A fuvarozásban ez olyan szintű költségtétel, ami vetekszik az üzemanyagokra költött pénzzel is. A fuvarozás ezzel a kiadással igen jelentős arányban járul hozzá az ország költségvetéséhez. Jó lenne tudni, mi lesz ennek a pénznek a sorsa!
Mekkora összegről van szó valójában?
Ilyen összesítéseket ritkán közölnek, de a számokat az éves költségvetési törvény tartalmazza, így ott megtalálhatjuk. A tényleges bevételről szóló legfrissebb adat 2022-es. A 2023-as költségvetés végrehajtásáról szóló törvényt még nem fogadta el a Parlament, így az még nem végleges.
2022-ben a megtett úttal arányos útdíjból a kormány 263 milliárd forint bevétellel tervezett. Ehhez jött még a matricás rendszerből származó 74 milliárd forint. A valóság felülmúlta ezeket a számokat. Az e-útdíjból származó bevétel ennél 14,1 milliárd forinttal lett magasabb, az időalapú útdíj bevétele 10,5 milliárd forinttal.
A következő évre már eleve magasabb összeggel tervezve írták a költségvetést. 2023-ra a megtett úttal arányos útdíjból a kormány 310 milliárd forintos bevételre számított, ami az előző évi tényekhez képest is 12 százalékos növekedést jelent. Ez nem forgalomnövekedést jelent, hanem nagyjából ennyi volt az infláció hatása az útdíjakra abban az évben. A matricás rendszerből is több bevételre számítottak, itt 2023-ban lépte át először a 100 milliárd forintot a tervezett bevétel. Zárszámadási törvény még nincs, így a pontos adatokat nem látjuk. Korábbi közlések szerint az e-útdíj bevétele nem érte el végül a 310 milliárdot, nagyjából 307 milliárd volt a tényleges összeg. A matricás rendszernél viszont teljesült a százmilliárdos előirányzat. Ezek a nettó összegek, az áfa a költségvetésben külön szerepel.
Az idén 137 milliárddal fizethetünk többet
Most csak két év költségvetését néztük meg, s ezekben a díjbevételek lassú emelkedésével találkozhattunk. Ez folytatódik 2024-ben is: erre az évre a matricás rendszerből már 102 milliárd forint a tervezett költségvetési bevétel. Ez a kétmilliárdos növekedés beleillik az eddigi trendbe. Nem így a megtett úttal arányos díjak változása: a tavalyi 310 milliárdos tervéhez képest erre az évre a kormány 447 milliárd forintot, 44 százalékkal többet vár el a fuvarozóktól!
Tudjuk persze jól, mi a hirtelen növekedés oka. Két tényező változott meg alaposan: a buszok is átkerültek a matricás rendszerből az e-útdíj alá, tehát bővült a díjfizetők köre, s átalakult maga a díjfizetés is a külsőköltség-díj megjelenésével. Ez is mutatja, hogy jelentősen nőttek a szállítás, fuvarozás terhei a díjváltozásnak köszönhetően.
Hova kerül a pénz?
Úgy vagyunk vele, hogy az útdíjakból származó pénzt az utakra kellene költeni, s joggal háborgunk, hogy ha évről-évre szaporodnak az útdíjra befizetett milliárdok, akkor miért zuhan egyre mélyebbre az úthálózat állapota. Ám a pénz útja ennyire tisztán nem követhető. Ezek a milliárdok nem kerülnek külön kasszába, ahonnan más célra ne lehetne pénzt kivenni. A pénz az államkasszába kerül, minden más állami bevétel mellé, amiből fedezi az állam a működéséhez szükséges valamennyi kiadást.
Az is igaz azonban, hogy az útdíjról szóló törvény rendelkezik ennek a pénznek a felhasználásáról is. A 2013. évi LXVII. törvény részletesen felsorolja, hogy mire kell költeni ezt a bevételt:
- az útdíjellenőrzési rendszer fenntartása
- a díjköteles közúthálózat működtetése
- az egyéb, nem díjköteles úthálózat működtetése
- a közúti közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyéb feladatok pénzügyi fedezetének a biztosítása
- az országos közúthálózat kapacitásainak bővítése.
A konkrétnak szánt felsorolás tehát nagyjából annyit tartalmaz, hogy az utak működtetésére és fejlesztésére kell költeni ezt a pénzt.
Ez a felsorolás 2024-ben ez egy új tétellel bővült. Az új feladat így szól: a koncessziós szerződés keretében üzemeltetett útszakaszok rendelkezésreállási díja, valamint a rendelkezésreállás-alapú szolgáltatási díj fizetése. És ez a tétel nagyjából el is viszi a díjbevételek csaknem felét.
Autópályák koncesszióban
Nem mehetünk el tehát szó nélkül az autópályák koncessziós rendszere mellett. Sikerült olyan hungarikumot alkotni ezen a téren, amilyen nincs máshol Európában. Ismert, hogy a kormány 35 évre átadta a díjköteles úthálózat üzemeltetését egy magáncégekből álló konzorciumnak, Mészáros Lőrinc érdekeltségének. Az állam éves díjat fizet a koncessziós cégnek, cserébe a társaság üzemelteti és fejleszti az autópályákat. Őt terheli az új szakaszok építése is.
Előzménye ennek a döntésnek, hogy a kormány felismerte, hogy uniós pénzt nem tud szerezni autópályák építésére. Az EU a klímavédelmi szempontok miatt nem támogat közúti fejlesztéseket. Talán emiatt is döntöttek úgy 2021 körül, hogy kiszervezik magáncégeknek az autópályák üzemeltetését, s vele együtt azok bővítését és felújítását is. A kormány koncessziós díjat fizet, cserébe a koncesszor üzemelteti az utakat. Az autópálya-építések így kikerültek a szigorú közbeszerzési szabályok alól. Az állam nem szól bele közvetlenül abba, hogy a koncesszió nyertese kivel köt szerződést az építésre, hiszen az már egy magáncég döntése, azzal szerződnek, akivel akarnak.
Koncessziós autópálya persze máshol is van Európában, nem ez az igazi újdonság. A 35 éves futamidő ritka, de még indokolható. Ám a világon máshol a koncessziós szerződések úgy működnek, hogy az állam átadja a működést és vele a bevételt is. A koncessziós társaság kockázata, hogy megtermelje a bevételt. Ha nem épít utat, ha rossz a minősége, akkor kevesebb lesz a bevétele is. Nálunk azonban nem így van. Az úthasználati díjból származó bevételt az állam szedi. A koncessziós társaság viszont fix díjat kap az államtól. Ha kevesebben fizetnek útdíjat, a koncessziós társaság akkor is megkapja a fix üzemeltetési díját az államtól. A kockázat az államé, a haszon a társaságé.
Magyarországon az autópályák üzemeltetését 35 évre megkapó társaság nagyjából évi 140 milliárd forintot kap az utak üzemeltetésére és fejlesztésére. A szerződések kissé homályosak, nem tudni pontosan, hogy ezért a pénzért a társaságnak mennyi utat is kell építenie a megállapodás 35 éve alatt. A becslések szerint a társaság majdnem évi húszmilliárdos haszonnal dolgozik. Aminek jelentős részét ki is fizetik osztalékként a tulajdonosoknak.
Az utak fenntartására ugyanannyit költ az állam
Utak fenntartására és felújítására persze a koncessziós szerződés megkötése előtt is költött az állam, nem is keveset. A központi cég ebben a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Ez a cég végzi az úthálózat fenntartását, karbantartását, gondoskodik a javításáról. A Magyar Közút az elmúlt években évi 90-100 milliárd forintot költött erre a célra. Ez 2021-ben 101 milliárd volt, 2022-ben visszaesett 75-re, 2023-ban pedig ismét megközelítette a 100 milliárdot. Ebben az az érdekes, hogy 2022-ben kötötték meg az autópályás koncessziót. Abban az évben ez még csak kisebb összeget jelentett, de 2023-ban már 143 milliárdot fordítottak a koncessziós díj kifizetésére. Ám ahogy látjuk, emellett egy fillérrel sem csökkent az az összeg, amit a Magyar Közútnak kell nagyjából ugyanerre a célra elkölteni.
Ez a nagyjából százmilliárd forint nagyrészt nem útépítéseket jelent, hanem az úthálózat karbantartását, működtetését. Például ebből költ a társaság síkosságmentesítésre télen, de ebből fizetik a kátyúzást is. Beszámolója szerint a Magyar Közút csak 2023-ban mintegy 140 ezer tonna aszfaltot terített az utakra – és ez csak burkolatjavítást jelent, nem felújítást.
Útépítések: a koncesszor nem, az állam igen?
A koncessziós szerződés számunkra egy nagy fekete doboz, fogalmunk sincs, mi van benne. Tudjuk, hogy a szerződés tartalmaz útépítési kötelezettséget is, de nem ismerjük ennek a konkrét részleteit. Annyit tudhatunk, hogy a szerződés szerint a társaságnak az első 10 éves időszakban 538 kilométernyi utat kell fejlesztenie. Ebből 272 kilométer lehet az új építés, 273 kilométeren pedig sávbővítés történik majd. Ennek első eleme az M1-es bővítése lenne, amit eleve 2025-re halasztottak.
A koncessziós pénzből egy új cég, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) építi az úthálózatot. Nevét egyelőre csak felújításokból ismerjük: a cég legfontosabb tevékenysége jelenleg egyes autópályák burkolatcseréje. A jövő év végéig mintegy 500 kilométernyi szakasz felújítása a cél.
Az alsóbbrendű úthálózat felújításának a gondja továbbra is a Magyar Közút vállán nyugszik. Elvileg van bőven forrás erre a célra az állami költségvetésben. Az állami közútfejlesztési beruházásokra 2022-ben 201 milliárd forintot terveztek, 2023-ban pedig már 307 milliárdot. Aztán leállították az állami beruházások jelentős részét, és a 2024-es költségvetés már csak 109 milliárd forintot tartalmaz erre a célra.
Mire költik a külsőköltség-díjat?
Új eleme a teherautós és buszos útdíjból befolyó pénzeknek a külsőköltség-díj. Ezt az összeget valamennyire külön kell kezelnie a kormánynak. Az útdíjtörvény nem engedi teljesen összemosni a más jogcímeken beszedett útdíjjal. Ebből a díjtételből nem lehet például utakat építeni vagy felújítani, hanem olyan beruházásokra kell fordítani, melyek csökkentik a környezet terhelését. A törvény itt is pontosan előírja, hogy milyen területekre enged költeni ebből a pénzből. Ezek egy része elég megfoghatatlan, s elsőre nehezen látjuk át, hogy miként szolgálja a környezet vagy akár a közlekedők érdekeit például a hatékony árképzés elősegítése. A külsőköltség díjat a következő célokra lehet fordítani:
- a hatékony árképzés elősegítése
- a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés csökkentése
- a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés hatásainak enyhítése,
- a járművek szén-dioxid-kibocsátásának mérséklése és energiahatékonyságának javítása és ellenőrzése
- a közúti közlekedés biztonságának javítása
- a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra fejlesztése, illetve a meglévő kapacitás növelése
- a transzeurópai közlekedési hálózat támogatása
- a logisztikai tevékenység optimalizálása
- a biztonságos parkolóhelyek biztosítása.
A felsoroltak az ide kapcsolódó uniós jogszabály előírásai, melyet a magyar jogalkotók változtatás nélkül vettek át. Ez arra is utalhat, hogy egyelőre nincs konkrét elképzelés azzal kapcsolatban, hogy mire fordítsák az így beszedett pénzeket.
Mivel ezt a díjat ez év elejétől fizetjük, így még arról sem lelhető fel adat, hogy mindez mekkora arányt jelent az útdíjakon belül, sem pedig arról, hogy ténylegesen mire költi majd a kormány az így befolyó pénzeket.
Nagy Csaba
