A müncheni bíróság januárban elkezdte tárgyalni a legnagyobb kamionkartelles ügyeket. 26 országból több ezer fuvarozó mintegy negyedmillió autója utáni kártérítés a tét. Eredményre talán még évekig nem számíthatunk, de az jó hír, hogy az eddigi kisebb döntések mind a károsultak javára születtek a bíróságokon.
Lassan két éve annak, hogy hazai és külföldi szervezetek, ügyvédi irodák gyűjteni kezdték a lehetséges ügyfeleket a kamiongyártó cégek ellen indítandó kártérítési perekhez. A kamionkartell miatt indított perekről azóta nem hallottunk szinte semmit. Csak egy hirtelen fellángolás volt, vagy valóban számíthatnak kártérítésekre az egykori vásárlók?
Mi a kamionkartell?
Röviden az előzményekről. A kamionkartell létezése még 2011-ben derült ki. Ekkor vált ismertté, hogy a legnagyobb európai teherautó-gyártók éveken át összehangolták a fejlesztéseiket és az áraikat, hogy mesterségesen magason tartsák az új járművek árait. Érintett az ügyben a DAF, a Daimler (Mercedes), az Iveco, a MAN, a Scania és a Volvo/Renault minden teherautója, amit 1997 és 2011 között helyeztek forgalomba. Később szakértői vélemények alapján úgy vélték, hogy a túlárazások hatása meg 2016-ig is érezhető volt. Ez rengeteg autót érint, gyakorlatilag minden tehergépkocsit, amit közel 20 éven át Európában megvásároltak. Ennek ellenére az egész Európára kiterjedő, éveken át folytatott csalás nem is magától derült ki, hanem úgy, hogy az egyik résztvevő, a MAN kiterítette a lapokat, átadta a bizonyítékokat az Európai Bizottságnak.
Az EU Bizottság rekordösszegű, összesen 2,93 milliárd eurós bírság megfizetésére kötelezte a vállalatokat 2016-ban, majd a korábbi döntést el nem fogadó Scaniára további 800 milliót rótt ki 2017-ben.
Az eddigiekből is látjuk, hogy egy ilyen horderejű ügynél évek kellenek ahhoz, hogy érdemi lépésekről lehessen beszámolni. Nincs ez másként a kártérítések kérdésében sem.
Kinek járhat kártérítés?
Az EU Bizottság döntése és a kiszabott bírság nyomán már tényként kezelhetjük, hogy a járműgyártók megkárosították az ügyfeleiket a túlárazásokkal. Ezt a károsultaknak nem kell külön bizonyítaniuk. A károsultaknak kártérítés jár, amit bíróságon keresztül követelhetnek. A kártérítés az egykori vételár egy részének a visszatérítése lehet. Ez azonban nem olyan, mint egy büntetés, amit a kárt okozó félnek mindenképpen és automatikusan fizetnie kellene. A károsultaknak bíróságon kell megvédeniük az igazukat. Azaz csak akkor juthatnak hozzá kártérítéshez, ha pert indítanak és bíróság előtt követelik a gyártótól a visszatérítést.
Azt tisztán láthatjuk, hogy az egyes vásárlóknak nincs erejük olyan méretű cégekkel szemben pereskedni, mint bármelyik felsorolt autógyártó. Úgy van esélyük, ha csoportos pereket indítanak, amelyekben több ezer károsult igénye áll szemben az autógyártókéval. Egy ilyen perben a csoport mérete a lényeg: minél több ügyfelet és minél nagyobb kárigényt sikerül egy csokorba gyűjteni, annál nagyobb az esély arra, hogy legyőzzék vagy legalább tárgyalóasztalhoz kényszerítsék a gyártókat.
Az elmúlt 2 év részben ezeknek a csoportoknak a szervezésével, részben a perek előkészítésével telt el. Ma azt mondhatjuk, hogy látszanak a szembenálló felek és hamarosan élesben is elindul minden idők talán legnagyobb európai autós kártérítési ügye.
Hol tartanak a perek most?
A bírósági döntések csak a filmekben születnek meg néhány viharos ülés keretében. A valóságban egy ilyen per hosszú évek papírmunkáját jelenti. A 2018 végén benyújtott kárigények 2020 elején jutnak el az első tárgyalásig. A tárgyalások többsége pedig úgy zajlik, hogy a bírósághoz beérkezik sokezer oldalnyi irat, kérdés, felvetés, szakértői vélemény, amire írásbeli választ kell majd adni. Így a januári ülésen a gyártók egy májusi határidőt kaptak, hogy a felvetésekre reagáljanak. A tárgyalás tehát májusban folytatódik, egy hasonló iratcserés fordulóval.
Az eddigi tapasztalatok egyébként azt mutatják, hogy valóban minden ügy egyedi, és egyiknek a sikere vagy kudarca nem sokat jósol a másik perrel kapcsolatban. Németországban nagy reményeket fűztek például a BGL szállítmányozási szövetség által szervezett csoport peréhez, melyben 84 ezer jármű és becslések szerint 870 millió eurós kárigény szerepelt. Ennek ellenére nemrég a müncheni bíróság elsőfokon elutasította a csoport kártérítési igényét. Nem azért, mert megalapozatlan lett volna a kártérítési igény, hanem a gyűjtőper pénzügyi lebonyolítása miatt. (A BGL azt a módszert választotta, hogy a károsultak átruházták követelésüket a pert indító társaságra, ami így egyetlen felperesként állt a gyártócégekkel szemben. A bíró szerint ez a megoldás megsérti a jogi szolgáltatásokról szóló törvényt, ezért elutasította a keresetet).
Más, kisebb perek viszont sikerrel zárultak több országban is. Spanyolországban az egyik első nyertes perben 125 ezer eurót kell visszakapnia egy vállalkozónak 5 jármű beszerzése után. A bíróság szerint a 2012-ben vásárolt autók beszerzési ára 20,7 százalékkal volt magasabb az indokolhatónál, ami majdnem 26 ezer eurót jelent autónként. Egy másik spanyol ügyben 15 százalékos többletet állapítottak meg, amit a bíróság döntése alapján a gyártónak kamatostul kell visszafizetnie.
A német bíróságokon a kisebb ügyek közül már legalább 50 esetben született döntés, mindannyiszor a felperes vásárlók javára. A legtöbb per Németországban, azon belül főleg a müncheni bíróságon vár tárgyalásra. Most legalább 110 per van folyamatban, ezekben több mint 7 ezer vállalkozás 240 ezer teherautója érintett. Az érintett fuvarozók összesen több mint 800 millió euró kártérítést követelnek.
Mi várható?
Ezeknek a kártérítési pereknek a jellemzője, hogy magát a káreseményt már nem kell bizonyítani. Az EU Bizottság döntése, a bírság kiszabása megnyitotta az utat a kártérítések előtt. Azt azonban minden egyes vásárló minden egyes járműve esetén külön el kell bírálni, hogy valójában mekkora az okozott kár. Szakértők hada dolgozik ezen. Negyedmillió járműről van szó, s mindegyikről egyenként kell eldönteni, hogy a tulajdonos jogosult-e a visszatérítésre, és mekkora lehet a megítélhető kártérítés. Még tovább bonyolítja a kérdést a használt autók adásvétele. Mekkora kár érte az első tulajdonost, aki magas áron vásárolt, de eladni is magasabb áron tudta az autót? Használt jármű esetén hányadik tulajdonosig igazolható a túlárazás miatti kár? Ezeket mind egyedileg kell eldönteni.
Az eddigi események alapján az látszik valószínűnek, hogy a gyártók az időhúzásra is játszanak és egyáltalán nem érdekük e perek gyors lezárása. Azaz minden egyes kárigényt egyedileg vitatni fognak, minden autó esetén egyenként kell tehát bizonyítani, hogy mekkora károkozás történt. Így tehát a károsultak peren kívüli ajánlatra, egyezségre egyelőre biztosan nem számíthatnak. Ezt végig kell játszani, ki kell várni, míg a bíróság lassan, évek alatt meghozza az ítéletét.
Nagy Csaba
