A szakmai szervezetek folyamatosan egyeztetnek a kormánnyal, haladnak az ügyek
A hazai vállalkozások versenyképessége főleg a tavalyi év második felétől erősen csökkent, ennek kezelésére az érdekvédelmi szervezetek számos javaslatot tettek már le a döntéshozók asztalára. Folyamatos egyeztetések mellett az ügyek – ugyan lassan – de haladnak. Az egyik legnagyobb előrelépés a napidíj-változás, de már finisben a GKI megszerzésének egyszerűsítése, valamint a kamionstop átalakítása is.
2022 második felétől csökkent a hazai vállalkozások versenyképessége, de a gazdasági kilátások biztatóak
2014-től napjainkig általában véve pozitív változást figyelhettünk meg, ám 2022 harmadik negyedévében már egyértelmű fordulat látszott – kezdte előadását Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára az Okoslogisztikai Konferencián. Tavaly 12.916 fuvarozó vállalkozás dolgozott hazánkban, vagyis 328-cal kevesebb, mint egy évvel azelőtt. Szerencsére legalább a munkára fogott járművek száma emelkedett 2021-hez képest. A vállalkozások összesen 79.788 tehergépkocsival rendelkeztek, azaz átlagosan 6 járművel.
Az igazi probléma a hazai fuvarozók futásteljesítményének csökkenése. 2022-ben 29,54 millió km-rel futottak kevesebbet a hazai vállalkozók járművei, miközben a külföldi vállalkozások 107,85 km-rel növelték saját részesedésüket – vázolta az adatokat a szakember. Árutonnakilométerben is rosszabbul teljesítettünk. 2022-ben negyedévről-negyedévre kevesebb árut szállítottak a hazai vállalkozások. A nemzetközi áruszállításhoz képest belföldi viszonylatban még nagyobb visszaesés figyelhető meg: a szállított áruk tömege 2021 utolsó negyedévéhez képest 19,6%-kal csökkent, míg az árutonna kilométer 17,8%-kal volt kevesebb, mint az előző év utolsó negyedévében.
De vannak jó hírek is. Az Európai Központi Bank előrejelzése szerint az Unióban az idei év második felében már gazdasági fellendülés várható. A 2022-es év IV. negyedévben mért 10%-os infláció az év végére 3,6%-ra mérséklődik. Itthon az MNB előrejelzése szerint idén 0,5-1,5%-os növekedés várható, jövő évben pedig akár 4,5% is lehet. Az éves inflációs adatok már kevésbé kedvezőek: a tavalyi átlagos 14,5% után, idén 17,5%-kal számol a jegybank – emelte ki az MKFE főtitkára. Ezek az adatok a fuvarozó vállalkozásoknak azt üzenik, hogy hamarosan hadrendbe lehet állítani a még álló járműveket.
Árvay Tivadar szerint kormányzati beavatkozásra is szükség van ahhoz, hogy a hazai vállalkozások megőrizhessék a versenyképességüket. A költségek folyamatosan, minden területen növekedtek. Az üzemanyag, energia, útdíj, bérnövekedés aránya tavaly hozzávetőlegesen 35%-ot tett ki. A chiphiány és az ellátási láncok problémái miatt nehéz új járművet beszerezni, illetve a sofőr és az egyéb munkaerő hiánya is nagyban rontja a magyar vállalkozók versenyképességét. A napidíjak emelése ezért is volt fontos lépés. A változástól azt reméli Árvay Tivadar, hogy talán visszatérnek a külföldön dolgozó sofőrök.
GKI-változás már a finisben
Tart a társadalmi egyeztetés a GKI kártya megszerzésének könnyítéséről, a vizsga nélküli felújító képzések bevezetéséről. Az idősebb sofőrök nem szívesen vesznek részt a számítógépes vizsgákon, ezért is bizakodik a szakember a több tízezer gépkocsivezetőt érintő jogszabályváltoztatás kihirdetésében. Sokat haladtak előre a tantermi és vizsgakövetelmény-rendszer módosításában is, ami egy élhetőbb, az EU iránymutatásainak maximálisan megfelelő, új rendszert eredményezhet. Szintén pozitív változás, hogy azoknak a GKI kártyája, akik a lejárat előtti 6 hónapos időszakban fejezik be a felújító képzést, a régi kártya lejáratától számított 5 évig lesz érvényes. Ezzel fél évet nyerhet a sofőr.
Gyorsabb, olcsóbb lehetne az igazolványhoz jutás
A sofőrhiány miatt nagyon fontos a gépkocsivezetést szakmásítani. A szakmát nappali rendszerű és a felnőttképzésben is tanítani kellene. Amíg ez nem teljesül, addig a jelenleg működő rendszerben kell megoldani a helyzetet.
A jogosítvány megszerzése könnyebbé válhatna, ha a döntéshozó elfogadná az érdekvédelmi szervezeteknek a C+E kategória és a GKI tanfolyam együttes elvégzésére tett javaslatát.
Ma egy évig is elhúzodhat a képzés, nem csoda, hogy sok résztvevő menet közben elveszti a kedvét. Ha akár csak néhány hónappal csökkenteni lehetne ezen, az olcsóbbá, gyorsabbá tehetné a képzést, ami könnyítés lenne a sofőrök vagy a költségeket átvállaló vállalkozások számára.
Kamionstop: a hazai fuvarozók ne álljanak napokat a határon
A kamionstop rendelet módosításának célja hatékonyabbá tenni a munkát. A jelenlegi szabályozás miatt bizonyos esetekben akár 60-70 órákat is várakozni kell a magyar sofőröknek a határon. A cél, hogy 24 óránál hosszabb ideig ne álljanak a járművek, lehetőség legyen hazagurulni – emeli ki Árvay. Az érdekvédelmi szervezetek az időablakos korlátozási rend bevezetésén fáradoznak, ami azt jelentené, hogy 22-6 óra között minden nap korlátozásmentesen közlekedhessenek a járművek. A tárgyalások jelenlegi szakaszában a döntéshozó ismét egy szigorúbb álláspontot képvisel, nem szeretnének kamionokat látni az utakon a korlátozások ideje alatt. Az általános időablak helyett egy a hazai fuvarozókat támogató, elindulást és hazagurulást segítő, nyitott rendszert sem zárt ki a főtitkár. A tranzitforgalomra nem vonatkozna a könnyítés.
Az útdíj-visszatérítés a hazai fuvarozókat támogatná
Az útdíjat megszüntetni nem lehet, azonban az érdekvédelmi szervezetek javaslata az, hogy a fuvarozók, futásteljesítmény alapján visszatérítést kapjanak a megfizetett útdíjból. Ez lenne a nagyfuvarozói kedvezmény. A szervezetek sávos rendszert képzelnek el, ami alapján a fuvarozók 3, 7, 11 esetleg 13%-os visszatérítésben részesülhetnének. Árvay Tivadar szerint a jól átgondolt sávhatárokkal 95%-ban a hazai vállalkozásokat támogatná a döntéshozó.
Több közúti ellenőrt a feketézők visszaszorítására!
Kiemelt fontosságú a piacvédelmi munka is. A közúti ellenőrök (KKEF) azok, akik fel tudnak lépni a szabálytalanul fuvarozók ellen. Ma nagyjából 40 fő látja el ezt a megfeszített munkát. A szakminisztérium tervezi az ott dolgozók bérének emelését, és további 30 fővel bővítenék az állományt is. A szakmai szervezetek szerint 130 főre kellene bővíteni a létszámkeretet. Az MKFE javaslatot tett az ellenőrök és a megyei/fővárosi kormányhivatali közlekedési hatóságokkal végzett szorosabb munkakapcsolat kialakítására is, amivel hatékonyabban tudnának fellépni a szabálysértőkkel szemben.
BIREG – a rendszer fejlesztése még idén befejeződhet
A Bireg rendszer bevezetésére 2021-ben azért került sor, hogy a kevés KKEF ellenőr munkáját informatikai eszközökkel támogassák. A rendszer érzékelhetően tisztította a fuvarozói piacot, de még nem 100 százalékos. A főtitkár beszámolt arról a döntéshozói ígéretről, miszerint az idén még befejezik a fejlesztést, és a rendszer alkalmassá válik a Bilat és CEMT engedélyekkel való visszaélések szűrésére is. A rendszerben a fel- és lerakóhelyek már rögzítenek fuvarfeladatokat és hozzájuk kapcsolódó engedélyeket, így azok utólag is visszakövethetőek. Hatékonyan tudná szolgálni a hazai piacvédelmet, ha a közúti kamerahálózatot összekötnék a BIREG rendszerrel, és így előzetes kockázatelemzéssel és utólagos fel-és lerakóhely ellenőrzéssel lehetne szűrni a visszaélést elkövető fuvarozókat.
Engedélygazdálkodási stratégia: kevesebb CEMT és bilaterális engedély kiadása Magyarországra
Az MKFE szerint a piacvédelem érdekében mind a CEMT, mind a bilaterális engedélyek számát csökkenteni kéne. A CEMT engedélyeknél 30%-os kvótaengedély csökkentést tartanak indokoltnak, és már benyújtották javaslatukat a szakminisztérium felé. Tavaly év végén már úgy írták ki az idei évre a pályázati rendszert, hogy figyelembe vették a javaslatot, azonban időközben a minisztérium átszervezése miatti zavarban nem továbbították a kérést az ITF (Nemzetközi Fuvarozási Fórum) felé. Ennek újra neki kell futni az idén, és el kell érni a kvótaszám csökkentését. Ugyanilyen fontos a bilaterális engedélyek számát is a magyar érdekeknek megfelelően felülvizsgálni. El kell mondani, hogy egy szabadon működő piacgazdaságban az engedélygazdálkodási stratégiával jogszerűen lehet befolyásolni az árversenyt is.
A papír alapú Bilat engedélyeket fel kell váltani elektronikus formával. Valamint a 3,5 tonna alatti, nem uniós járművekre is kiterjesztené az érdekvédelmi szervezet az engedélykötelezettséget.
Digitalizációval kell csökkenteni az adminisztrációt
Árvay úr beszélt a hosszabb távú tennivalókról is. Ezek között szerepel egy online fuvarozói felület létrehozása, hogy a különböző hatósági és közigazgatási rendszerben intézhető ügyeket egy helyen lehessen elérni, ezzel megkönnyíteni a fuvarozó vállalkozások adminisztrációs terheit. Ugyanígy fontos lenne az elektronikus fuvarlevél bevezetése, hogy hazánk is jóváhagyja az e-CMR egyezményt a közeljövőben. Ennek előmozdítására az érdekképviseleti szervezetek létrehozták az E-CMR Europe Kft.-t.
Sebestyén Szabolcs