Január elsejétől az Európai Unió területén 3,5 tonna felett már csak Euro VI. norma szerint szerelt új teherautót lehet forgalomba hozni. A kisteherautóknak szeptembertől kell a határértéket teljesíteniük.
Ezzel a lépéssel januártól meg is drágulnak a teherautók – írja egy cikkében a Világgazdaság. A váltás az utolsó negyedévben érezhetően felpörgette az autóeladásokat. A cikk szerint a fuvarozók még zárásként rengeteg Euro V-ös kocsit rendeltek, nagyjából 70-80 százalékkal többet, mint a korábbi időszakban. A sietség oka, hogy az új szabvány szerinti, Euro 6-os teherautók átlagosan 10 ezer euróval többe kerülnek, mint a korábbi szabványnak megfelelők.
A cikk szerint növekedett a kisebb haszonjárművek eladása is. November végéig 9900 darab kapott rendszámot. A Magyar Gépjárműimportőrök Szövetsége szerint ez is kevés, 13-14 ezer darab eladása lenne a hazai piachoz képest ideális. A 3,5 tonna alatti új teherautókra 2014 szeptemberétől lesz kötelező az Euro VI-os norma teljesítése.
Mit jelent az Euro VI az Euro V-höz képest?
Ötről hatra jutni csak látszólag kis lépés. Nem csak arról van szó, hogy egy picivel szigorúbbak az előírások. Az Euro VI szinte teljesen megváltoztatja a motor működését, ötödére csökkenti például a nitrogén-oxidok kibocsátását.
Az Euro szóval és egy számmal jelzett normákat több mint 20 éve vezette be az Európai Unió. Az Euro I. 1992-ben született, majd nagyjából 4-4 évente jöttek az újabb szintek, melyekben egyre pontosabban határozták meg az elérendő tisztasági szinteket. A norma azt szabályozza, hogy a különböző káros anyagokból mennyit tartalmazhat a jármű által kibocsátott kipufogógáz. Kezdetben a szén-monoxid és a szén-dioxid volt a fő ellenfél, de ezek szintje már az Euro IV. 2005-ös bevezetése óta változatlan. Az Euro V. a nitrogén-oxidok és a szilárd részecskék kibocsátására koncentrál. Az Euro VI. pedig már nem csak a kibocsátott szilárd részecskék tömegét maximálja, de azok száma sem lépheti át a határértéket. Az Euro IV. és a VI. között nagyjából tizedére kell csökkenteni a kibocsátott nitrogén-oxidok szintjét.
A legfontosabb határérték a nitrogén-oxidok szintjére vonatkozik: állandó, meleg üzemállapotban ez nem lehet több mint 0,4 g/kWh, hidegen (átmeneti üzemállapotban) pedig 0,46 g/kWh. A szilárd anyag mennyisége a füstgázban nem lehet több mint 0,01 g/kWh. Az Euro V-höz képest a meleg állapotra a nitrogén-oxidok határértéke 80, a hideg állapotra 77 százalékos csökkenés, a szilárd részecskékre pedig pontosan a fele a korábbinak. Emellett elsőként ez a szabvány határozza meg a részecskék darabszámát: a füstgázban maximum 800 milliárd darab/kWh szilárd részecske lehet.
Azt mondják, ma 10-15 darab Euro V-ös kocsi termel annyi káros anyagot, mint korábban egy Euro II-es. Az új szabvány még tovább csökkenti a szennyezést, csak kérdés, hogy milyen áron. A megkövetelt technika ugyanis sok esetben csak a teljesítmény romlásával és a fogyasztás növekedésével valósítható meg.
Csak egy példa: a súly. Az Euro VI. normáinak való megfelelés nem kis műszaki feladatot hozott. A füstgáz tisztítása például olyan technológiát igényel, ami az eddigi leírások alapján önmagában is 80-100 kilogrammal növeli meg a motor súlyát. Egy dízeles részecskeszűrőt kell beépíteni, mert a füstgáz szilárd részecskéinek a darabszámát is korlátozzák. Ehhez jön még egyszer 100 kg a kipufogógáz visszavezetése és 10 kg a plusz technika miatt megkövetelt erősebb motorhűtés miatt. A gyártóknak át kellett tervezni a kabinokat is, mert egy 600 lóerős Euro V-ös motor helyére csak egy nagyjából 100 lóerővel gyengébb Euro VI-os fér el a rengeteg plusz teher miatt.
Az új normák teljesítéséhez a dízeles autóknak nem lesz elég gázolajat tankolniuk. Egy külön adalékanyagot is folyamatosan keverni kell a kipufogógázba. Az adalék ahhoz kell, hogy a különleges katalizátor a kipufogógáz nitrogén-dioxid tartalmát ártalmatlan nitrogénre és vízgőzre tudja felbontani. Az adalékot vagy a benzinkúton töltik majd a rendszerbe, vagy akkorára tervezik a tartályát, hogy elég legyen az időszakos szervizeken feltölteni. Ez viszont további helyet igényel, nagyjából 20 százalékkal növeli az üzemanyag-tartály méretét.
Forrás: az EU 595/2009 EK rendelete a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről
