Nemcsak bosszantó, de komoly veszteség is, ha nem tudjuk rendesen kitölteni a munkaidőt, és több órás várakozásokra kényszerülünk. Vajon van-e arra mód, hogy  a megbízó kifizesse az üresen töltött órák egy részét?  

Olvasónk elég speciális fuvarozást végez – egy készlet nélküli termelésre berendezkedett multicég ellátását végzi. Ez a fajta termelés nagy pontosságot kíván. A gyár gyakorlatilag nem tart fenn raktárkészletet. Az alapanyagoknak pontosan akkor kell a gyártósorhoz érkezniük, amikor azokra szükség van, sem előbb, sem később. Ehhez percnyi pontosságú szállításra és rakodásra van szükség. 

Az elv szép, ám a közúti szállítás, rakodás idejét nem lehet percre pontosan kiszámolni. Az ilyen „just in time“ típusú termelésben is számolni kell a csúszásokkal, így a szállítást is ráhagyással kell megszervezni. A gyárnak arról gondoskodnia kell, hogy az alapanyag mindig rendelkezésre álljon. Tehát előfordul, hogy a szállítást a szükségesnél korábbra időzítik, így az áru a teherautón várja meg, míg szükség nem lesz rá, és le nem rakják végre. Valójában tehát a just in time termelést folytatók is számolnak a raktárkészlettel, csak éppen a kirakodásra váró teherautók rakterét használják erre a célra saját raktárak helyett. 

Ha a raktér a raktár: az állásidőt mindenképpen ki kell fizetni a megbízónak

Szerencsére a jogszabályok rendezik azt a kérdést, mi van akkor, ha a felrakásra kell várnunk, vagy a rakott teherautó várakozik a lerakásra. Erről a belföldi szállításokra érvényes jogszabály, a KÁSZ rendelkezik (a KÁSZ a Közúti Árutovábbítási Szerződésekről szóló jogszabály, a 120/2016 kormányrendelet). 

A rendelet egy órát ad a rakodásra és a papírok elkészítésére. Ha ez egy óránál tovább tart, akkor az már állásidőnek számít. Ha tehát több mint egy órát kell várnunk a kiállástól számítva a felrakásra, akkor ezért a plusz időért már állásidőre járó díjat kérhetünk. Hogy ez mennyi, azt a szerződésben kell rögzíteni. 

Fontos, hogy ez a pénz akkor is jár, ha az állásidőre járó díj nem szerepel konkrétan a szerződésünkben. Ez esetben a jogszabály annyit rögzít, hogy az állásdíj nem lehet alacsonyabb az önköltségünknél.  

Az állásidő időtartamát igazoltatnunk kell azzal, aki miatt a késedelem keletkezett. Az óra onnantól kezdve ketyeg, amikor a sofőr a rakodásra a szerződésben meghatározott időre készen áll. Ha tehát a jelzettnél három órával korábban ér a lerakóra és a megadott időpontban szedik le az árut, akkor nem hivatkozhatunk a várakozás miatt állásidőre. És akkor sem, ha a sofőr elkésik, és emiatt rakodják le később a járművet. Ha ellenben pontosan, időre érkezik, ám a fel- vagy lerakodás a jelzett időhöz képest több óra késéssel valósul meg, akkor kérhetjük az állásidőre járó díjazást. 

Az állásidővel kapcsolatban kártérítést is kérhetünk, ha a kényszervárakozás igazolható kárt okozott nekünk. Például annyira sokat kell a kirakodásra várni, hogy emiatt a szerelvényt nem tudjuk egy másik, korábban lekötött fuvarhoz használni. Ilyenkor bevételtől esünk el, vagy konkrét veszteséget szenvedünk, aminek a megtérítését jogunk van követelni a fuvaroztatótól. 

Ugrásra készen: mi lesz az üres órákkal?

Sok esetben nem is az állásidő jelent gondot, hanem a szállítások közötti üres időszakok. Más fuvarra kevés az idő, tétlenül várakozva pedig túl sok. Olvasónk is erre panaszkodik. Kifejezetten rövid távokon kell szállítania a just in time gyártási rendszerben dolgozó megbízónak, naponta több alkalommal. Az egyes szállítások között viszont irreálisan hosszú az üres időszak – előfordul, hogy 6-7 órás várakozás előzi meg az egy órás tényleges szállítást. Érthető, hogy szeretné ennek az időnek egy részét is pénzre váltani, szeretne valami ellentételezést kapni a kényszerből üresen töltött órákért. 

Sajnos ezekben az esetekben a jogszabály közvetlenül nem ad esélyt arra, hogy a munkaidő egészét bevétellel tudjuk lefedni. A jogszabályban szereplő állásidőt nem erre találták ki, az sokkal inkább egy megkezdett fuvarozáshoz kapcsolódik: amikor időre megérkezünk, de a felrakásra, lerakásra vagy a papírokra kell várnunk. A két megbízás közötti üres időre nem jár állásdíj, hacsak nem tartalmazza ezt a fuvarszerződésünk.  

Az ilyen szállításoknál már a szerződéskötéskor kell arra gondolnunk, hogy hogyan éri majd meg nekünk a folyamatos rendelkezésre állás. Mivel az autót nem tudjuk máshol használni, ezért mindenképpen az autóból induljunk ki az ajánlatadáskor, és ne a fuvarból! Több lehetőség van.

Vagy eleve olyan fuvardíjat határozunk meg, ami fedezetet nyújt arra az időre is, amikor az autó futhatna, de nem tud. Vagy a szerződést már eleve nem az egyes fuvarokra kötjük, hanem az autó és a sofőr rendelkezésre bocsátására. Meg lehet például állapodni napidíjban. Ez azt jelenti, hogy a megbízó napi fix összeget fizet, amiért cserébe igénybe vehet mondjuk napi 5 szállítást A-ből B-be. Ha nagyon változóak a fuvarfeladatok, mondjuk egy nap van 10, aztán két napig semmi, aztán meg 1, akkor célszerű rendelkezésre állási díjat meghatározni. Azaz kiszámoljuk, hogy mennyibe kerül nekünk a sofőr és az álló autó, s ez lesz a rendelkezésre állási díjunk. Ezt fizeti a megbízó azért, hogy csettintésre ott teremjünk, mi pedig folyamatosan készenlétben tartjuk az autót és az embert rá. A konkrét fuvarokért pedig fuvardíjat fizet a megbízó.  

Ha tehát úgy látjuk, hogy egy-egy feladat leköti az autónkat, akkor olyan megállapodást kössünk, ami a fuvart és a rendelkezésre állást is kifizetteti a megbízóval!

Nagy Csaba