Euróban számolva is ezermilliárdokat költ az Unió vasúti fejlesztésekre. A vasúti szállítás gyors, környezetkímélő és olcsó – legalábbis az ideális jövőképet bemutató dokumentumok szerint. A valóságban ez a kép sokkal szürkébb, s az EU-nak még igen sokat kell dolgoznia azért, hogy a vasúti áruszállítás versenyképes lehessen a közúti fuvarozással. De vajon fenyegetheti-e a közúti szállítás jövőjét a vasút erőteljes fejlesztése?

A vasúti és a közúti szállítás versengése főleg környezetvédelmi szempontoknak köszönhető. A vasúti szállítás olcsóbb és kevésbé szennyező még akkor is, ha beleszámoljuk a pálya létrehozásának költségeit és környezetszennyezését is. A becslések szerint egy átlagos tehervonat 76 kamiont helyettesít az utakon. Egy tonna rakomány vasúti szállítása mintegy 80 százalékkal jelent kisebb környezetszennyezést, mint a közúti fuvarozás.  

Össze kell kapcsolni a tagállamok vasúti rendszereit

Az Európai Unió törekvése a legtöbb téren a nagy rendszerek összekapcsolására és az átjárhatóságra irányul. Teljesen logikus az az elképzelés, hogy igazán hatékonyan az uniós szinten összekapcsolódó vasúti rendszer tud működni. Ez azonban még ma is csak álom, s nem csak a keleti országokban. A vasúti rendszerek igen nehezen mozdíthatók. Az európai vasúthálózatot ma is országonkénti külön-külön szigeteknek tartják, ahol mások az eljárások, más a munkanyelv, más a végzettségek elismerésének a rendje stb. Például minden országban más a pályahasználati díjak fizetésének a rendje, ötszörös különbség tapasztalható a díjakban, és még a számítási módok is eltérnek egymástól.  

Az áruforgalom alig több, mint 10 százaléka megy vonaton

Bármennyire is a vasúti fejlesztések állnak a közlekedési, szállítási fejlesztések középpontjában, valójában a vasút teljesítménye messze elmarad a közúti áruszállítástól. Uniós átlagban mindössze az áruforgalom 11 százalékát sikerül vasútra terelni. Magyarországon például 2018-ban vasúton 52 millió tonna árut szállítottak, miközben 147 millió tonna gördült az utakon bérfuvarozás keretében (a saját számlás szállítások nélkül). 

A vasút fénykorát inkább a múltban kell keresnünk. A vasúton szállított mennyiség az 1960-70-es években érte el a csúcspontját. A közúti fejlődés következményeként Európában évről-évre visszaszorulóban van a vasúti szállítás. Vannak persze ellenpéldák is: USA, Kanada, Oroszország, Kína – csupa olyan állam, ahol hatalmas mennyiségeket lehet rendkívüli távolságokra szállítani. Ebben a vasút verhetetlen. A néhány száz kilométeres szállításokra épülő Európában azonban tagadhatatlanul a közúti szállítás lett a verseny győztese.

Itthon is ezermilliárdokat szánnak vasútfejlesztésre

A következő 10 évben felfoghatatlanul nagy összegeket szán a kormány vasútfejlesztésekre. Járművekre mintegy 2 ezer, infrastruktúrára legalább 4 ezer milliárd forintot akarnak elkölteni. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter szerint 2030-ig 30 százalékkal kell megnövelni a vasúti árufuvarozás mértékét, 2050-re pedig meg is dupláznák a mai mennyiséget. Öt különböző célt támogatnak majd:

– a hálózat minőségének, teherbíró-képességének, megbízhatóságának a javítása

– a főváros és a megyeszékhelyek összeköttetésének versenyképesebbé tétele

– a nagyvárosok elővárosi vonalainak a fejlesztése

– a környező országok fővárosaival nagysebességű kapcsolat megteremtése

– végül annak megvalósítása, hogy Magyarország legyen Közép-Európa teherszállítási központja. 

A Budapest körüli fejlesztések eleve 2 ezer milliárd forintot igényelnek. Ezek része például a Déli pályaudvar föld alá költöztetése, a Nyugati, a Déli és a Kelenföldi pályaudvarok föld alatti összekötése, a fővárosi hálózat áteresztőképességének megduplázása. 

A vasútfejlesztés nagyon drága. A projekteket százmilliárdos nagyságrendben mérik. Még az ezermilliárdos nagyságrendű tervekre is nehéz azt mondani, hogy ezek a fejlesztések majd alapjaiban változtatják meg a vasút helyzetét. Attól tehát nem kell tartanunk, hogy a megannyi támogatással indított vasúti fejlesztések nyomán átterelődne az áruforgalom, és a közúti áruszállítás elveszítené a piacát. 

Van min fejleszteni

A vasúti teherszállítást jelentős visszahúzó erőként nehezíti az ország egész területén a vasúti pályák állapota. A vasúti fejlesztésekben az elsődleges szempont a személyközlekedés egyre kényelmesebbé tétele. A személyvonatok legyenek gyorsabbak, járjanak sűrűbben, jobb állapotú pályákon. Ez érthető és támogatható is – a tömegközlekedésben sokkal jobb eredményeket ér el a vasút, mint az áruszállításban. Csakhogy a személyközlekedés előtérbe helyezése az áruszállítás hátrányára történik. A pályaudvari felújítások részeként például gyakran csökkentik a vágányok számát, amivel csökken a pályaudvar áteresztőképessége. A személyvonatok sűrűbben járnak, így egyre kevesebb lehetőség nyílik a tehervonatok közlekedtetésére. 

E jelenség illusztrálására egy közlekedési blog mutat be egy Tolna megyei példát. Tamási körül 1999-ben számolták fel a személyszállítást. A teherforgalom még megmaradt, ám személyforgalom híján gyakorlatilag semmi pénzt nem költöttek a pálya karbantartására. Ez oda vezetett, hogy egy évtizeddel később az Enying és Lepsény közötti szakaszon 5 km/h-ra kellett korlátozni a tehervonatok sebességét. Egy enyingi forduló Székesfehérvártól egy napjába telt a személyzetnek. Nem csoda, hogy egy idő után felhagynak a próbálkozással, és végleg megszűnnek az ilyen szállítási útvonalak.

A kombinált szállítás lehet a befutó, de ma még csak hosszú távon éri meg

A vasúti forgalom alapvetően három nagy területet érint. Az elsőbe a Magyarországon áthaladó tranzit szállítások tartoznak. A vasúti tranzit a mai napig főleg a Hegyeshalom-Lőkösháza tengelyen zajlik. A másik nagy csoportot a néhány hazai nagyvállalatot, bányát kiszolgáló szállítások jelentik, a harmadikat pedig az egy vagy néhány vagonra korlátozódó egyedi szállítások (ezeket nevezik egyeskocsi-forgalomnak). Elsősorban ez az a terület, ahol versenyre kelhet a közúti szállítás a vasútival. 

Ha a ma közúton szállított árumennyiséget vasútra akarnánk terelni, akkor az átrakás kérdését kellene hatékonyan megoldani. Merthogy átrakodni biztosan át kell, hiszen vasúton nem valósítható meg az ajtótól-ajtóig szállítás. A kezdő és végső szakasz néhány kivételtől eltekintve mindig is közúton történik (kivétel például egy bánya, ahol közvetlenül a vasúti kocsira kerülhet a rakomány). A nagy gyárak és velük az iparvágányok felszámolása ezt egyre inkább megkerülhetetlenné tette. Az átrakodás azonban drága és lassú, akkor már egyszerűbb a közvetlen közúti szállítás. 

Logikusan gondolkodva előbb-utóbb mindenképpen eljutunk a kombinált szállításig.  Az ötlet szép: a kezdő szakasz kamionos forgalma után vasúti kocsira tesszük a konténert, és úgy utaztatjuk az útvonal fő szakaszain, majd a végén ismét átemeljük a közúti szerelvényre. Csakhogy a megoldás a speciális terminálok építése miatt még ma is annyira drága, hogy az igazán hosszú távú szállításokat kivéve nem igazán éri meg ezt a módszert választani.

A vasúti fejlesztésekben érdekeltek persze egyértelműen úgy látták, hogy ezt a területet kell akár erőszakolt módon is továbbfejleszteni, akár a közút kárára. A környezetvédelmi megközelítés ehhez jó hívószó. Ma kevesen mernék a közúti áruszállítás mellé tenni a voksukat, mikor az drága és szennyező. A vasúti fejlesztések ráadásul most plusz támogatásokhoz is juthatnak. A koronavírus-járvány miatti gazdasági támogatások részeként az EU lehetővé tette a tagállamoknak, hogy más esetben tiltott állami támogatásokat is pumpáljanak ebbe a szektorba. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezetőjének becslése szerint ez mintegy 6 milliárd forintos azonnali támogatást jelenthetne Magyarországon. Az uniós döntés lehetőséget ad például a pályahasználati díjak elengedésére is, ami közel 17 milliárd forint megtakarítást jelentene a vasúton szállítóknak. A mi szempontunkból különösen érdekesek azok a megjegyzések, amik arra utalnak, hogy végre a vasútnak is elegendő pénzt kellene adni az agyontámogatott közúti árufuvarozók helyett. Hódosi Lajos vezérigazgató egyenesen azt állítja, hogy a közúti fuvarozás veszteségének finanszírozását célzó kormányzati intézkedések jelenleg is a központi költségvetést terhelik. Példaként az úthasználati díj 7,5 százalékának a visszatérítését említi, ami 2022-re 16,2 milliárdot jelent a költségvetésben. 

Összességében úgy tűnik, hogy nagyon komoly fejlesztési szándékok és hozzájuk igazított források mozdulnak meg a vasútfejlesztés érdekében. Az EU 10 éven belül 50 százalékos növekedést szeretne elérni ezen a területen. Magyarország számára ez 25 millió tonna áru vasútra terelését jelentené, ha sikerülne a terveket megvalósítani. Azt kell látnunk azonban, hogy ezek a célok alig veszélyeztetik a közúti áruszállítás hagyományos területét. 

A közúti árufuvarozás is megérezte a koronavírust

Jelentősen csökkent a koronavírus-járvány alatt a hazai árufuvarozás teljesítménye is. A visszaesés elsősorban a tavalyi évet érintette: 2021-ben már újra rekordközeli szállítási mennyiségekre számíthatunk. 

A közúton fuvarozott áru mennyisége 2014-ben meghaladta a 140 millió tonnát. Ezt követően évről-évre növekedett a szállított mennyiség. A csúcsot 2019 jelentette, amikor a szállított áruk tömege meghaladta a 152 millió tonnát. 2020-ban kitört a járvány, s bár az árufuvarozás mentesült a korlátozó intézkedések alól, a gazdaság lassulásával, a boltok bezárásával az áruforgalom is visszaesett. 2020-ban az előző évi 152 millióval szemben mindössze 136 millió tonna árut fuvaroztunk.

Az idei évről még csak az első félévet bemutató adatok állnak rendelkezésünkre, ezeket tudjuk a korábbi évekhez hasonlítani. A 2021-es első félév alatt a fuvarozott árumennyiség majdnem elérte a 75 millió tonnát. Tavaly ugyanebben az időszakban ez 67 millió tonna volt, 2019-ben pedig 76 millió. Ez azt mutatja, hogy a fuvarozandó áruk mennyisége az év első felének járványügyi intézkedései ellenére már majdnem eléri a csúcsévnek számító 2019-es mennyiséget, s jócskán meghaladja a korábbi évek teljesítményét.

Nagy Csaba