Kevés a megbízás, jelentős fuvarozói túlkínálat van a Magyarországra irányuló és az országból kifelé induló szállításoknál is. Belföldön sem jobb a helyzet, sokkal kevesebb az elérhető megbízás, mint decemberben, vagy akár tavaly év elején. A fuvarpiaci barométer adatait elemezzük.

A fuvarpiaci barométer a Timocom szolgáltatása. A legnagyobb fuvarbörze oldal évek óta közreadja az adatbázisában található megbízások statisztikáit. A rengeteg adat elemzése pontosan megmutatja, milyen az adott pillanatban az európai fuvarpiaci helyzet.

A fuvarpiaci barométer úgy működik, hogy az adatbázisban elérhető szállítási megbízások mennyiségét összehasonlítja azokkal a szállítási kapacitásokkal, amit a náluk regisztrált fuvarozók felajánlottak. Ebből kijön egy arányszám, ami megmutatja, hogy az adott pillanatban miből van több: szállítandó áruból vagy üres raktérből.

A fuvarozók szempontjából az lenne jó, ha a szállítandó áruk mennyisége lenne nagyobb, feléjük billenne az arány. Ez azonban csak nagyon ritkán van így: a legtöbb esetben az üres kapacitások messze meghaladják a fuvarozót kereső árumennyiséget.

A Timocom egész Európára nézve gyűjti az adatokat. Adatból pedig van bőven: a működtetők szerint az oldalt naponta 85 ezer felhasználó használja, akik naponta 300 ezer ajánlatot töltenek fel. Ennek a hatalmas adattömegnek az elemzése jelenti a fuvarpiaci barométer alapját. Az adatokat bármely országgal kapcsolatban megnézhetjük. Például kikereshetjük, hogy milyen a rakományok és felajánlott üres rakterek aránya német-magyar vagy magyar-német viszonylatban, vagy bármelyik másik két ország között. Az adatok percről-percre változnak, a program mindig az éppen elérhető ajánlatok alapján számolja ki a pillanatnyi arányokat. Minél nagyobb a forgalom egy adott országgal kapcsolatban, annál pontosabbak a számok.

Európai viszonylatban nem rosszak az arányok

E cikk írásakor, január végén az átlagos európai arány 47:53. Ez azt jelenti, hogy az Európán belül szállítandó áruk mennyisége úgy aránylik a szabad fuvarozói kapacitáshoz, mint a 47 az 53-hoz. Azaz valamivel több az üres raktér, mint a fuvarozandó áru. De ez egy nagyon jó arány, hiszen a kettő majdnem kiegyenlíti egymást. Ha túl sok a felesleges fuvarozói kapacitás, akkor az egymással versengő fuvarozók letörik az árakat, és fillérekért vállalják el a szállításokat. Ha a szállítandó áru lesz túl sok, és kevés a fuvarozó, akkor a szállítási díjak nőnek az égig, ami általános áremelkedést hozhat az érintett országokban. A fuvarozóknak jó az, ha nem túl nagy a kínálat üres rakterekből és válogathatnak a szállítmányok között, de az arányok túlzó eltolódása nekünk sem lenne jó. A 47:53 egy egészséges középértéket mutat.

A hazai behozatalra több mint háromszor annyi kapacitás van, mint megbízás, a kivitelre hatszor annyi

A Magyarországról induló vagy Magyarországra tartó fuvarok arányszáma sajnos messze elmarad ettől. Az EU-HU aránya 22:78, a HU-EU viszonylat 14:86. Ez rendkívül erős fuvarozói túlkínálatot mutat. A 14:86-os arány szerint a fuvarozóknál hatszor akkora szállítási kapacitás van, mint amennyi árut Magyarországról kifelé szállítani kell.

A gyenge arányok részben érthetőek: az év első hónapjaiban mindig visszaesik a megbízások száma. A legjobb arányokat az ősz elején találjuk, majd az év végi felfutást jelentős év eleji visszaesés követi minden évben. Általában február elején látható a legnagyobb visszaesés. Most azonban úgy tűnik, hogy a számok elmaradnak a tavaly és előtte év elején regisztrált arányoktól is. EU-HU irányban 2018-2019-ben 40:60 körüli januári átlagarányokat lehetett látni, most ennek a felét (22:78). Az országból kifelé még gyengébb a jelenlegi helyzet: a 2018-ban 30:70 körüli, tavaly év elején 20:80-as arány esett vissza 14:86-ra 2020 elejére.

Az uniós átlagok mellett nézzük meg, hogy a legfontosabb kereskedelmi partnereinkkel hogyan alakulnak a rakomány-raktér arányok! Az importnál így: 

A következő táblázat a Magyarországról induló szállítmányok és az ajánlott fuvarkapacitások arányát mutatja. (Itt más országok vannak, mert mindkét táblázat a KSH adatai alapján a legnagyobb forgalmat lebonyolító kereskedelmi partnereket mutatja. S míg például Ausztria behozatal szempontjából a második legfontosabb kereskedelmi partnerünk, kivitel szempontjából az ötödik helyre szorul.)

Németország: tízszeres a fuvarozói túlkínálat 

Tanulságos, hogy Magyarország legfontosabb kereskedelmi partnere, Németország esetén mennyivel nagyobb az üres kapacitás, mint a leköthető szállítás. Németországból évente 8 ezer milliárd forint értékű áru jön Magyarországra, és még ennél is több, 9 ezer milliárdot is meghaladó értékű áru áramlik vissza. Ennek ellenére a fuvarbörzén tizedannyi szállítandó áru szerepel csak, mint amekkora a rendelkezésre álló szállítási kapacitás. Ez azt mutatja hogy hiába a hatalmas áruforgalom, ennek döntő részéhez nem a fuvarbörzén találnak szállító vállalkozást, hanem közvetlen üzletkötéssel vagy állandó partnerekkel dolgoznak. Az is elég valószínű,hogy ennek a forgalomnak a nagyobb részét nem a hazai vállalkozások szállítják Magyarországra.

Egyre több a megbízás Olaszországba

Meglepően kiugrik a sorból a magyar-olasz szállítások aránya (63:37). Ez tűnhet egy pillanatnyi váratlan megindulásnak, de ha megnézzük több évre visszamenőleg az adatokat, látjuk, hogy nem így van. Az olaszországi szállítások évek óta hatalmas ugrásokat mutatnak, 2018 ősz elején a 80:20-as arányt is elérte a kivitel. Igaz, a mostani adat kicsit mégis ellentmond az eddigieknek, mert ilyen emelkedést januárban korábban az olasz szállítások sem mutattak. Ma tehát elképzelhető, hogy érdemes kapacitást építeni olaszországi kivitelre, úgy tűnik, hogy egyre több megrendelésre lehet ebben a viszonylatban számítani.

Mi történik Fehéroroszországban?

Még egy egészen elképesztő statisztikát mutatunk, ez EU-n kívüli: a Fehéroroszországból Magyarországra történő behozatalról van szó. A grafikonon jól látható, hogy időről-időre megnő a szállítási kedv Fehéroroszországról Magyarország felé, amit nem követ a szállítási kapacitás növekedése. Valószínű, hogy viszonylag kevés fuvarozó alapoz a keleti szállításokra. Ők viszont állandó kapacitással rendelkeznek, amit nem lehet egyik hónapról a másikra megfelezni vagy duplájára növelni. Ezért van az, hogy egyik hónapban nulla az innen Magyarországra szállítók kihasználtsága, másik hónapban meg közel jár a 100 százalékhoz.

Belföldi szállítások: háromszor annyi üres autó, mint szállítandó áru

Nézzük a belföldi szállításokat! A mellékelt ábrán azt láthatjuk, hogyan alakult a belföldi szállítások és üres kapacitások aránya az elmúlt három évben. A HU-HU viszonylat jelenleg 25:75-ös arányt mutat, azaz háromszor annyi az üres autó, mint a szállítandó áru. Azzal együtt, hogy a Timocom belföldi viszonylatban valószínűleg nem túl pontos, hiszen a belföldi megbízásoknak feltételezhetően csak a kisebb része bonyolódik itt. Ez elfogadható is lenne, ha nem azt látnánk, hogy egy éve és két éve másfélszer-kétszer jobb helyzetből indították az évet a belföldi fuvarozók. Az idei év első hónapja lényegesen gyengébb volt, mint az elmúlt két évben bármelyik másik hónap teljesítménye. Kevés az áru és túl sok a fuvarozó, ha hihetünk az adatoknak.

Európai szinten is visszaesés volt, de nem ekkora

Tény, hogy az idei január arányszámai egész Európában elmaradnak a korábbi években tapasztaltaktól. Említettük, hogy európai átlagban a rakomány-raktér arány jelenleg 47:53, ami egy egészséges középértéknek felel meg. Ez is magasabb volt az elmúlt években, csakhogy közel sem akkora a visszaesés, mint a Magyarországot is érintő szállításoknál

Márpedig már egy évvel ezelőtt, 2019 tavaszán is arról olvashattunk elemzéseket, hogy a rendkívül erős 2018-as zárás után komoly visszaesés jellemezte a 2019-es év első negyedévét.

Az scmonitor.hu oldal egy 2019 áprilisi cikke szerint év elején alig 60-70 százalékos kihasználtság jellemezte a fuvarozói szektort, de volt olyan vállalkozó is, akinek hetekig álltak a járművei megrendelések nélkül. A visszaesést akkor többek közt a megemelt útdíjakkal magyarázták. Leginkább azt feltételezték, hogy továbbra is változatlan az igény a fuvarozók szolgáltatásaira, csak a költségek növekedése miatt a hivatalosan dolgozók helyett egyre többen a feketén működőket részesítik előnyben.

A megbízók nem is hajlandók emelni a fuvardíjakat, mert a túlzottan nagy verseny miatt mindig is találnak majd valakit, aki a nyomott áron is elviszi a szállítmányt. Egy éve tehát ez volt a helyzet, most viszont még a 2019-es évkezdetnél is gyengébb számokat látunk.

(A fuvarpiaci barométer ingyenes szolgáltatás, a program letölthető okostelefonra a megszokott alkalmazásboltokból.)

Nagy Csaba