A konténeres szállításnak ma már vezető szerepe van a kontinensek közötti kereskedelemben. Ugyanakkor Európán belül, az országok között nem annyira terjedt még el, hazánkban is csak 10-15 nagyobb vállalkozás foglalkozik közúti konténerszállítással. Utánajártunk, milyen lehetőségek rejlenek ebben az üzletágban, megéri-e vele foglalkozni, mit hozhat a jövő e téren.
A konténerek egyik legnagyobb előnye, hogy leegyszerűsítik az áru kezelését: megbontás nélkül, könnyebben, gyorsabban továbbíthatjuk az árukat. Nem kell átrakodni egyik szállítóeszközből a másikba, ami időigényes, drága és kockázatos, hiszen a termékek megsérülhetnek, hiányozhat belőlük, ellophatják őket. A konténer tehát kiváló megoldás, hogy a termékeket megóvjuk. Érthető, hogy a darabáru fuvarozásban ma már vezető szerepe van, legalábbis ha kontinensek közötti szállításról van szó. Itt ugyanis legalább két szállítási mód van jelen, de akár három is (közút, vasút, hajó).
Európába pedig rengeteg termék érkezik Amerikából és a Távol-Keletről, főleg tengeren. (Kínából ugyan szóba jöhetne a vasúti szállítás is, de míg a nagy hajók akár 20 ezer konténert is el tudnak szállítani, addig egy vonaton csak 150 fér el.) Ázsiának olyan nagy szerepe van ma már a különböző késztermékek előállításában, hogy nincs olyan területe a gazdaságnak, amit ne látnának el például apró cikkekkel, gépekkel, bútorokkal, elektronikai berendezésekkel. A nyersanyagok kiszállításához és a késztermékek beszállításához pedig a legpraktikusabb megoldás a tengeri konténer. Ennek a méretei, a külső formája és a rakhatósága is szabványos.
Európában inkább a kombinált fuvarozás fog elterjedni
Lajkó Ferenc iparági szakértő, a Digilog Consulting ügyvezetője úgy véli, a konténeres szállítás a jövőben is fejlődni fog, hiszen a konténer az egyik legpraktikusabb szállítóeszköz, amivel hatalmas távolságokat tud megtenni az áru többféle szállítási módot kombinálva, átrakodás nélkül. Ráadásul szinte mindent lehet vele szállítani, akár folyékony vagy fagyasztott termékeket is (speciális konténerekben). A többi fuvarozási megoldáshoz – például a kombinált szállításhoz – képest az egyik legnagyobb előnye, hogy már megvan a globálisan elterjedt szabványos rendszere, amit mindenki használ. Ugyanakkor nem valószínű, hogy a konténeres fuvarozás az Európán belüli forgalomban jelentősen növekedni fog vagy előretör. – Európában nincsenek olyan nagy távolságok, és szerény a vízi szállítás aránya is. Inkább az a jellemző, hogy az árukat közúton vagy vasúton szállítják, így eddig nem terjedt el annyira a konténer mint szállítóeszköz. Erre a célra inkább a vasúti kocsikat vagy közúti félpótkocsikat használják – mondja a szakember.
Ennek az lehet az oka, hogy a konténer előnyeit nem annyira lehet kihasználni a kontinentális forgalomban, míg a hátrányai jelentkeznek. Például az, hogy a konténer súlya csökkenti a rakhatóságot (hiszen ezek nehéz fémdobozok). Közúton sokkal nagyobb mennyiséget – akár 100 köbmétert is – képes egy félpótkocsi befogadni, vasúton pedig sokkal nagyobb súlyt lehet szállítani egy vagonban. Így az Európán belüli forgalomban csak különleges esetekben versenyképes a konténeres szállítás.
Lajkó Ferenc úgy véli, a magyar és európai fuvarozók valamilyen globális szállítás részeként tudnak leginkább a konténerszállításba bekapcsolódni: egy kikötőből vagy vasútállomásról elszállítják a megrakott konténert a rendeltetési helyére, majd a megrakodott vagy üres konténert visszaszállítják, hogy hajón vagy vasúton eljusson például Ázsiába.
A szakember szerint valószínűbb, hogy Európán belül az intermodális fuvarozás fog jobban elterjedni, növekedni. Vagyis az, amikor az áruval megrakott félpótkocsikat közúton a vasútállomásra fuvarozzák, ott vasútra rakják, vasúton a célországba szállítják, majd ott leemelik, és egy másik közúti fuvarozó kiszállítja a címzetthez. A konténer pedig inkább a különleges, egyedi szállítások esetén lesz jó megoldás. De a kontinensek közötti szállításoknál továbbra is meghatározó marad.
Nem rossz üzlet a konténerszállítás, de kevesen csinálják hazánkban
Magyarországon a konténerszállítás nem annyira elterjedt, mint más nyugat-európai országokban, ahol van kikötő, mint például Horvátországban vagy Görögországban. A magyar fuvarozók ebből a piaci tortából nem sokat hasítanak ki, sokkal inkább a nemzetközi fuvarozásból (bilaterális, harmadik országos, kabotázs). Lajkó Ferenc szerint hazánkban 10-15 nagyobb vállalkozás lehet, amelyik szárazföldi konténeres fuvarozással foglalkozik. Vannak specialisták, akiknek csak ez a területük, mások pedig csak kiegészítésként végzik. Ezek a vállalkozások jól működnek, évről-évre növelni tudják a kapacitásaikat. A szakember úgy véli, a konténerszállítás nem rossz üzlet, hiszen ezen a területen nincs akkora verseny, mint a normál áruk piacán.
A konténerszállításhoz egyébként a legtöbb kamion, ami ponyvás pótkocsit tud vontatni, alkalmas. Egyetlen speciális eszköz kell hozzá, ez pedig a konténer sasszé, ami egy kerekekkel ellátott alváz. Ennek a beszerzése kevesebbe kerül, mint egy ponyvás pótkocsié, viszont a hátránya, hogy csak konténerszállításra alkalmas, míg egy ponyvás félpótkocsi rengetegféle árut képes szállítani.
Az is visszatartó erő lehet a vállalkozásoknak, hogy a konténerbe súlyra és köbméterre kevesebb árut lehet rakodni, mint egy 13,6 méter hosszú, normál nyerges félpótkocsiba. Ez különösen könnyű áru esetén hátrány.
A másik probléma, hogy a konténert nem lehet olyan rugalmasan rakodni, mint egy félpótkocsit. Míg a félpótkocsit oldalról és felülről is lehet rakodni, a konténert csak rámpán, hátulról.
—————————————————————————————————————————————————————-
Hiánycikk a konténer, megdrágult a szállítás
Jelenleg a legnagyobb kihívás, amit fél éve lehet tapasztalni a konténerüzletágban, hogy nincs konténer, és emiatt hullámzóak a szállítási mennyiségek. Ennek egyik okát a világjárványban látják a szakemberek. Tavaly ugyanis tömegesen érkeztek Ázsiából a megrakodott konténerek Európába és Észak-Amerikába, ahonnan nem kerültek vissza. Így ott kihasználatlanul, üresen állnak, ahol pedig szükség lenne rájuk, nincs elég. Most ezért Ázsiából Európába akadozik az áruszállítás, az árak pedig az egekbe szöktek. – Ma egy konténer bérleti és szállítási díja háromszor-négyszer többe kerülhet, mint két évvel ezelőtt. Ennek egyik oka, hogy a konténerek tömegesen nem ott vannak, ahol szükség lenne rájuk, ezért üresen és ráadásul lassan jutnak vissza oda, ahol áruval kívánják feltölteni. A hajózási társaságok tengeri kapacitásai sem álltak még teljesen vissza, így ezért is lassabban kering a globális konténermennyiség, rakottan és üresen is, mint korábban. A brutális drágulás mellett jelentkező másik „mellékhatás” az, hogy extrém sokat kell ma várni egy konténerre, hogy áruval töltsük fel. Ha ma Kínából szeretnénk konténert rendelni áruval, akár több hetet is kell várakozni a konténerre és helyre valamelyik hajón, míg korábban ez csak néhány nap volt – érzékeltette a helyzetet Lajkó Ferenc.
—————————————————————————————————————————————————————-
Szilágyi Katalin
