Az új személygépkocsiknak és a kistehereknek 2025 júliusától, a nehéz teherautóknak és a buszoknak 2027. július 1-től kell megfelelniük az Euro 7-es norma követelményeinek. Az Európai Bizottság hosszas várakozás után november 10-én mutatta be az új szabványokat. A kritikus hangok szerint az új norma annyira enyhe lett, mintha egyenesen az autógyártók diktálták volna a feltételeket. Persze a gyártók sem elégedettek, szerintük teljesen felesleges az egész Euro 7-es normarendszer, mert úgyis csak pár évig fogják használni ezeket az előírásokat.
Egy mondás szerint akkor érezhetjük, hogy jó kompromisszum született, ha mindkét fél elégedetlen egy kicsit. Ha ez így van, akkor az Euro 7-es norma bevezetése tökéletes kompromisszumot jelent, mert senki sem elégedett vele igazán. Nem véletlen, hogy ennyire nehezen született meg az egyezség. Ebben az évben már ígérték júliusra és októberre is a határértékek bejelentését, de végül mindig elhalasztották a nyilvánosságra hozatalt. Végül november 10-én állt elő az Európai Bizottság a részletes anyagokkal. Az elfogadáshoz még kell néhány szavazás, de ezek már csak formális lépések lesznek.
Rövid ideig lesz velünk az Euro 7
Valójában mindkét fél úgy viselkedik, mintha púp lenne a hátukon az Euro 7 bevezetése. Pedig már itt az ideje: elődje, az Euro 6-os norma már 8 éves, holott korábban 4-5 évente váltak kötelezővé a károsanyag-kibocsátást csökkentő újabb és újabb előírások. A most célul kitűzött 2025-ös és 2027-es dátum azt jelenti, hogy végül 11 évig marad hatályban a mostani előírás.
A fő problémát az jelenti, hogy Európa már nem a belsőégésű motorok tökéletesítésén dolgozik. 2035-től végleg ki fogják vezetni a belső égésű motorral szerelt kisteherautókat és személygépkocsikat. Gyakorlatilag a gyártóknak 100%-os csökkentést kell elérniük a CO2-kibocsátás terén. Ez pedig csak úgy lehetséges, ha teljes egészében átállnak az elektromos motorral szerelt járművek gyártására. Addig teljesíteni kell a köztes határidőket is: például 2030-ra a szén-dioxid-kibocsátás nem lehet több a 2021-es szint 55 százalékánál. Ezek a határidők átalakítják az európai autógyártást, nemcsak egyes típusok, hanem egész márkák fognak néhány éven belül megszűnni vagy átalakulni. Az egyik első áldozat talán a Ford Fiesta: a kisautó 46 év után megszűnik, a gyártó kölni üzemében ezután egy elektromos kisautót fognak majd készíteni.
A gyártók azért tiltakoznak hevesen az Euro 7 bevezetése ellen, mert látják, hogy a nagy átalakulások miatt az egészet alig pár évig tudják csak használni. A tervek szerint az új normarendszert 2025-re kell bevezetni. A becslések szerint addigra a forgalomba helyezett új autók legalább 25%-a elektromos lesz. Mikor 2030-ra el kell érni a szén-dioxid-szint felére csökkentését, addigra minden második új autót akkumulátor fogja már hajtani. 2035-re pedig el kell érni a hagyományos motorok forgalmazásának a teljes megszüntetését. Tehát most feküdjenek rá a tervezésre, hatalmas fejlesztési költséggel dolgozzák ki a 2025-ös elvárásoknak megfelelő dízeles motorokat, hogy aztán 5 évvel később küldhessék múzeumba az egészet. Valóban a gyártók szempontjából nézve ez egy teljesen felesleges fejlesztési kör lesz. Sokkal értelmesebb lenne kihagyni a mostani váltást, és egyből az elektromos autózás fejlesztésére fordítani minden erőforrást.
Érthető azonban az EU álláspontja is. Az Euro 6-os norma 2014 óta kötelező, elvárásait valamikor 2010 körül fogalmazták meg. Nehéz lenne amellett érvelni, hogy tartsunk meg egy évtizeddel ezelőtti szabályozást. Nem nagyon lehetne megmagyarázni, hogy ez hogyan illeszkedik a kibocsátás-csökkentés nagyívű programjába.
A mostani döntés előzménye tehát az, hogy ezt mindkét fél igyekezett eltolni magától, valamit azonban kellett mondani. Ennek a helyzetnek az eredménye a kihirdetett Euro 7-es norma. Hozott némi szigorítást, de elemzők szerint ez elég enyhe változtatás a korábbi szabványhoz képest. Főleg annak tükrében, hogy azért az elmúlt 8 évben a gyártók sem tétlenkedtek, a mai benzin- és dízelmotorok már nem a 2014-es állapotot tükrözik.
Az jelenleg eléggé biztosnak tűnik, hogy az Euro 7 lesz az utolsó hivatalos kibocsátási norma a belső égésű motorokra. Itt a történet vége. Az is lehet, hogy a gyártók egy része egyszerűen nem vesz róla tudomást. Mire a bevezetés határideje elérkezne, addigra már nem is foglalkoznak a benzines vagy dízeles hajtással, csak az elektromossal. Könnyen hozhatnak olyan döntést, hogy nem fognak fejlesztési pénzt tenni egy eleve halálra ítélt technológiába.
Milyen lett az Euro 7?
Az új szabvány egyik újdonsága, hogy nem tesz különbséget a határérték tekintetében benzin- és dízelmotor között. Mindegyiknek ugyanazt kell teljesítenie. Sőt eltörlik az autóméretre vonatkozó különbségeket is. A korábbi kibocsátási szabályok külön kategóriákat állítottak fel személyautókra és kisteherautókra, valamint a teherautókra és buszokra, és mindegyiken belül megkülönböztették a dízel és benzines motorok szabályait. Most egységes rendszert hoztak létre, ami személyautóra és teherautóra egyaránt érvényes, és nem különbözteti meg a dízelt a benzinestől. Bekerültek a körbe az elektromos autók is, ezeknek ugyanazokat a feltételeket kell teljesíteniük.
Dízeleknél a hangsúly eddig a nitrogén-oxidok kibocsátásán volt, itt ez a legnagyobb szennyező. Ennek a határértéke most 60 mg/km lesz minden járműre. Ennyi volt eddig is a benzines autóknál, a dízeleknél 80-at engedett a rendszer. Most egységes lesz a 60 mg/km-es elvárás, technológiától függetlenül. A szén-dioxid-szint 500 mg volt a dízelnél, 1 gr a benzineseknél. Most 500 mg lesz egységesen.
Látnunk kell azt is, hogy mennyire kibővült a figyelt anyagok köre. A mostani szabvány a következő szennyező anyagokat szabályozza: nitrogén-oxidok (NOx), szén-monoxid (CO), részecskék, szénhidrogének, továbbá metán és ammónia a teherautók és buszok esetében. Az új lista a jelenleg is szabályozott szennyező anyagokon kívül kiterjeszti a vizsgálatot a következőkre:
- ammónia a személygépkocsikra és a kisteherautókra is (az ammónia a városi környezetszennyezés egyik fő alkotóeleme)
- formaldehid (irritáló, rákkeltő gáz)
- dinitrogén-oxid a teherautók és buszok esetében (ez egy erős üvegházhatású gáz)
- a legkisebb ultrafinom részecskék, akár 10 nanométerig
- a fékekből származó részecskék
- az akkumulátor élettartama.
Új mérési módszer
Bevezetnek egy új mérési módszert is, okulva a 2016-os dízelbotrányból. Ezúttal nemcsak egy-egy pillanatra, hanem egy 10 km-es útszakaszon kell a határértékeknek megfelelnie az autónak. A 10 km-en összesen 600 mg nitrogén-oxid kerülhet a levegőbe. Ebben nyilván benne vannak a gyorsítási és lassítási szakaszok is, melyeknek a kibocsátása így kiegyenlíti egymást.
Jelentős szigorítása a teszteknek az is, hogy megszűnik az úgynevezett megfelelőségi tényező. Ez azt jelentette, hogy valós, forgalmi körülmények között mérve a jármű több szennyezőanyagot is kibocsáthatott, mint laborkörülmények között. Az eltérés 43% lehetett. Mostantól ez nem lesz, azaz a forgalomban is a labortesztekkel azonos eredményeket kell produkálni.
A következő újdonság, hogy az új feltételek teljesítését hosszabb távon fogják ellenőrizni. Az autók megfelelőségét addig vizsgálják, míg el nem érik a 10 éves kort vagy a 200 ezer kilométeres futást. Ez a duplája az eddigi követelményeknek (az Euro 6 5 évet vagy 100 ezer kilométert írt elő). Ezt például úgy fogják mérni, hogy mind a könnyű-, mind a nehéz-gépjárműveket fel kell szerelni fedélzeti kibocsátás-ellenőrző rendszerrel. Az érzékelők jelezni fogják a problémákat, és javításra küldik az autót.
Az új határértékeknek köszönhetően a becslések szerint 2035-re az Euro 7 35%-kal csökkenti az autók és kisteherautók nitrogénoxid-kibocsátását, valamint 56%-kal az autóbuszok és a nehéz teherautók kibocsátását az Euro 6-hoz képest. Az autók és kisteherautók kipufogócsövéből származó részecskék 13%-kal csökkennek, a buszok és nehéz teherautók esetében 39%-kal. Az autók fékjéből származó részecskék 27%-kal lesznek kevesebben.
Új kibocsátási szabályok az elektromos autókra
Fontos még megemlítenünk, hogy az új kibocsátási szabályok az elektromos autókat is érinteni fogják. Furcsának tűnhet, hogy mi köze van egyáltalán a károsanyag-kibocsátásnak a tisztának tartott akkumulátoros járművekhez. Valójában ezek a normák nem a szén-dioxid vagy a nitrogén-dioxidok ellen jöttek létre, hanem minden szennyezés ellen. Az elektromos autóknál szennyező forrás például a fék, amiből káros részecskék kerülnek a levegőbe, továbbá a mikroműanyagokat kibocsátó gumiabroncsok. Ezeknek a mennyiségét is mind csökkenteni kell. Az Euro 7 lesz világszerte az első olyan szabvány, ami a fékek részecske-kibocsátását, azaz a 10 nanométer körüli ultrafinom részecskék kibocsátását is szabályozza. Ellenőrizni fogják az elektromos autók akkumulátorainak az élettartamát is: 5 év vagy 100 ezer kilométer után az energiaforrásnak még eredeti kapacitása 80%-át kell biztosítania.
Mindezek a fejlesztések, új technológiákat kívánnak, jelentős pénzt emésztenek fel. A gyártóknak új motorokat kell tervezniük és számos új eljárást kell még beépíteniük. Például lehet, hogy az új szintek teljesítéséhez hidegindítási fázisban a dízeleknek valamilyen plusz elektromos előmelegítésre lesz szükségük, amit be kell építeni a rendszerbe. Nem kis változtatás lesz az a rendszer sem, aminek folyamatosan figyelnie kell a jármű összes károsanyag-kibocsátását, és erről jelzéseket kell küldenie a vezetőnek. Ezek a fejlesztések alaposan meg fogják drágítani az új autókat. Ugyanakkor a Bizottság becslése szerint egy nagy teherautó vagy busz átlag 2700 euróval, egy személyautó 90-150 euróval fog csak többe kerülni a változásoknak köszönhetően, mint ma. Szerintük a vevők ennél jóval többet fognak nyerni, mert az elvárások tartósabbá teszik a belsőégésű járművek kibocsátás-szabályozó rendszereit, az elektromos járműveknek meg az akkumulátorait. Ettől a járművek jobban tartják majd az értéküket, így meg fog térülni az árnövekedés a vásárlók számára.
Az Euro 7 bevezetéséről szóló rendelet tervezete és a kapcsolódó anyagok itt érhetők el, egyelőre csak angol nyelven: bit.ly/euro-7
Nagy Csaba
