Tavaly a Volvo Trucks megkérdezte 100 nyugat-európai cég képviselőjét, miként látják a környezetbarát, nulla kibocsátású fuvarozás jövőjét, milyen fejlesztésekkel csökkentik klímalábnyomukat. A felmérésből kiderült, hogy a vállalkozások több mint 78 százaléka hajlandó magasabb fuvardíjat fizetni a közel nulla, nulla kibocsátású járművekkel dolgozó fuvarozó cégeknek. 85 százalékuk pedig akár meg is válna a zöldülést elvető fuvarozóktól. Fáczán Gergellyel, a Volvo Hungária Kft. értékesítési igazgatójával az alternatív meghajtású járművek hazai jövőjéről beszélgettünk.
A kutatást német, francia, brit, olasz, spanyol, holland, svéd és norvég cégek bevonásával végezték. Összesen 100, az e-kereskedelemben és gyártásban érdekelt cég döntéshozóját kérdezték meg vállalatuk kibocsátáscsökkentési stratégiájáról, valamint arról, hogy milyen áldozatokat vállalnak ezért. Az eredmények szerint a vállalkozások 85%-a rendelkezik környezeti, fenntarthatósági stratégiával, és 65%-uk a közúti fuvarozásnál tudja leginkább csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátását. A kibocsátáscsökkentésre a jogszabályi környezet és a vásárlók is ösztönzik a cégeket. Utóbbiak 90%-a elvárja, hogy a szolgáltatók csökkentsék kibocsátásukat a közúti árufuvarozás területén. Így reális félelem a gyártók és kereskedők részéről, hogy akár el is veszíthetik vásárlóikat, ha nem tesznek valamit ezért. A megkérdezettek 81%-a tart attól, hogy a kibocsátáscsökkentés elmaradása három éven belül érezhető piacvesztést okozhat. 57%-uk azt is hozzátette, hogy a zöldülés hiánya már ma is a vásárlók elpártolását okozhatja.
A tanulmányból kiderült, hogy jelenleg a cégek 25%-a várja el a fuvarozóktól a nulla vagy közel nulla kibocsátású járművek használatát, de néhány éven belül ez az arány 85%-ra fog emelkedni. Szerencsére a termelők és kereskedők jelentős része hajlandó megfizetni a környezetbarát járművek magasabb fuvardíjait. 44%-uk 1-4 %-kal több forrást szán erre, 28%-uk 5-10 százalékkal több fuvardíjat fizetne, 6%-uk pedig a 11-20%-os fuvardíjemelést is elfogadhatónak tartja. A környezetvédelmi szempontok erősödését mutatja, hogy a megkérdezettek 85%-a megválna azoktól a fuvarozóktól, akik nem hajlandóak semmit sem tenni klímalábnyomuk csökkentéséért.
Nyugat-Európa nyitottabb az új technológiákra
A nyugat-európai országok nyitottabbak az új alternatív hajtásláncok technológiájára, mint Közép-Európa. A törvényi feltételek és a támogatások rendszere is előrébb jár náluk, mint hazánkban. Az alternatív hajtásláncok bevezetésében nagyjából egy-két év lemaradásban vagyunk nyugathoz képest – mondja Fáczán Gergely, a Volvo Trucks értékesítési igazgatója.
De hazánkban is érezhető az elmozdulás. Egy-két évvel ezelőtt a hazai fuvarozók még szinte teljesen elzárkóztak, nem voltak kellően nyitottak a közel nulla, nulla kibocsátású járművek iránt. Ezt mutatja, hogy a Volvo Trucks az első elektromos teherautóját csak 2021 szeptemberében adta át egy hazai fuvarozó vállalkozásnak. Tavaly már két járművet sikerült értékesíteniük, és idén újabb három teherautó került gyártásba.
Ma már a gyártó és logisztikai cégek kibocsátáscsökkentési vállalásai miatt egyre nagyobb a nyomás a fuvarozó vállalkozások felé, hogy a flottájukat töltsék fel alternatív hajtású járművekkel, és ezzel segítsék megbízójuk klímalábnyomának csökkentését. Ezért akik fél éve még legyintettek az elektromos teherautóra, ma már árajánlatot kérnek.
Itthon is megfizetik a magasabb fuvardíjat?
A megbízók tisztában vannak azzal, hogy egy altenatív hajtásláncú teherautóval nem lehet ugyanazért a díjért elvinni az árut, így hajlandóak megfizetni a többletköltségeket. Nyilván gyártóként nincs rálátásunk arra, hogy a teljes költségemelkedést tudják-e érvényesíteni a fuvarozók. De a fuvardíj nem egyenes arányban emelkedik a jármű árával és a többletköltségével – mondja el az igazgató. Egyelőre inkább a multinacionális megbízók várják el a fuvarozóktól a flotta zöldítését, és ők hajlandóak a többletköltségeket is megfizetni. A klímalábnyom csökkentése azonban már egy-két magyar gyártó cégnél is kezd egyre fontosabb szemponttá válni.
A vételár és a rövid hatótáv rettenti el a fuvarozókat
A fuvarozók általában két okra hivatkoznak az alternatív hajtáslánc visszautasításánál – világít rá a szakember. A legelső ok az elektromos meghajtású járművek háromszoros vételára, a második pedig az, hogy az új technológia hajnalán érdemes-e nekik beruházni pl. egy elektromos nyergesvontatóra. Attól tartanak, hogy az új fejlesztéseknek köszönhetően a később kijövő modellekkel majd nagyobb távot lehet megtenni, így a ma megvásárolt elektromos vontatókat használtan csak alacsony áron tudják majd eladni. A harmadik probléma a rövid hatótávval függ össze. Fáczán Gergely szerint ilyen szempontok alapján nem szabad a jövőbe tekinteni. Fuvarozó vállalkozóként azt kell mérlegelnünk, hogy a jelenlegi alternatív technológia megfelel-e fuvarozási céljainknak, a feladataink teljesítésére. Ha a válasz erre a kérdésre igen, akkor arra három és öt év múlva is alkalmas lesz. A jelenlegi elektromos járművek akkumulátorait rendeltetésszerű üzemeltetéssel akár 8 évig is lehet használni, ennyi ideig nem kell hozzányúlni.
Elektromos meghajtás: regionális és áruterítő feladatra
Már most rengeteg fuvarfeladatot el lehet látni elektromos meghajtással, mivel nem minden szállításnál elvárt feltétel a dízel üzemnél megtapasztalt nagy – akár több napra elegendő – hatótávolság. A jelenleg közlekedő haszonjárművek 35%-a ma sem fut többet belföldön 300 km-nél, ami pont optimális az elektromos hajtásláncú járműveknél. Ezért bizonyos feladatokra jól használható, pl. egy 30-50 kilométeres kiszállításra, vagy a nagyvárosok körüli áruterítésre. A lényeg, hogy nagyjából 150 km oda, és 150 km visszaúttal kell számolni, így akár a telephelyen, vagy a kiindulási helyen üzemelő töltővel el is el lehet látni a napi feladatot.
Az alternatív hajtás elterjedésének egyik legnagyobb hátráltató tényezője a töltési infrastruktúra hiányossága, főleg a nemzetközi viszonylatban fuvarozók számára. Ezért a Volvo a Daimlerrel és a Tratonnal összefogva azt vállalta, hogy 2025 végéig 1.700 nyilvános elektromos töltőállomást magába foglaló hálózatot telepít a főbb tranzitútvonalak mentén. Így hosszabb utakra is alkalmassá válhatnak az elektromos nyergesvontatók, amitől az eladási számok növekedését várják.
Az állam feladata lenne az ösztönzés
A gyártók nagyon hiányolják az állami szerepvállalást a fuvarozók támogatásában. Ma Magyarországon hiányoznak azok a feltételek, amik ösztönöznék a fuvarozó vállalkozásokat. Például nem létezik olyan magyar útdíj-kategória, amit a tisztán elektromos meghajtású teherautókra alkalmaznának. Most még nagyon kevés az elektromos jármű, de már két éve járják az ország útjait, és a jelenlegi rendszer szerint Euro 0-val megegyező útdíjat kell(ene) fizetniük. Az Euro 6-os besorolást ugyanis egy ellenőrzés során nem tudják az elektromos teherautók bemutatni, mert nincs nekik. A nyugati országokban már évek óta léteznek beruházásösztönző rendelkezések, például kedvezményes útdíj, adótámogatás formájában. Sőt vannak országok, ahol a különböző támogatások a beruházás vagy fenntartás költségének 20-40%-át is fedezik.
Dízel, gáz vagy elektromos? Mindnek van létjogosultsága
A Volvo tehergépjárművekben jelenleg három meghajtásláncot használnak: dízelt, gázt és elektromost. A hidrogén meghajtás fejlesztés alatt áll, az értékesítési igazgató szerint 2027-ben jelenhet meg az utakon a jármű. Leszögezi, hogy gyártóként nem hisznek abban, hogy a hajtásláncok között valamelyik is egyeduralkodóvá válhat. Mindig a fuvarozói feladattípustól függ, hogy az egyik vagy a másik meghajtási mód lesz-e a jó megoldás.
A dízelek még jó ideig velünk maradnak, de ez a meghajtás évről-évre veszíteni fog jelentőségéből, és az alternatív hajtásláncok egyre nagyobb szerepet fognak játszani. A középhosszú távolságokon, mint a környező országokba irányuló áruszállítás, LNG meghajtással már ma is kiváltható a dízel. Igaz, ennek további térnyeréséhez szükség van megfelelő töltőinfrastruktúrára. A rövid távolságú fuvarfeladatoknál az akkumulátoros elektromos technológiára támaszkodhatunk, így a városi áruterítés, agglomerációs személy- és áruszállítás területén ez lesz a mérvadó. A hosszú távú, nemzetközi viszonylatú fuvarozásban valószínűleg a hidrogén fog nagyobb részarányt kapni, a töltőhálózat fejlesztésével egyenes arányban.
A cégnél arra számítanak, hogy a 2027-et követő 15-20 évben a négy alternatívát párhuzamosan fogják gyártani, és a különböző hajtási módok a technológiai fejlődéstől és a törvényi szabályozástól függően fognak maguknak szeletet kihasítani a közúti fuvarozásból.
Olyan gyors a fejlődés, hogy most még csak jósolni lehet
Az értékesítési igazgató hozzáteszi, hogy a fenti elképzelések a jelenlegi technikai és technológiai tudásunk birtokában érvényesek. 15 évvel ezelőtt még azt sem gondolták a szakemberek, hogy elektromos nyergesvontatókkal fuvarozási feladatokat lássanak el. De a gyors fejlődés miatt nagyon sok a nyitott kérdés még ma is. Ilyen például az alternatív üzemanyagok térhódítása: léteznek olyan vélemények, hogy az alternatív üzemanyagok előállítása és használata is lehet a jövőben szén-dioxid semleges. Ha ez valóban járható út lesz, akkor még az is előfordulhat, hogy a belsőégésű motor is köztünk maradhat. Felelősen nem hirdethetünk egyértelmű győztest a technológiák között, legalábbis nem a következő 15-20 évben.
Sebestyén Szabolcs
