Július 9-én az Európai Parlament megadta a végső felhatalmazást, s ezzel az EU elfogadta a mobilitási csomag néven ismertté vált szabálymódosításokat. Az újdonságok számos területet érintenek a kabotázstól a pihenőidőkön át a tachográfok cseréjéig. Összefoglaltuk az új előírásokat.
Az EU 3 éven át készült a szabályok módosítására. Számtalan szövegváltozat íródott, amelyek sorra elbuktak valamely testület szavazásán. Nem csoda: szinte mindegyik változtatás sérti valamelyik tagállam vagy csoport érdekeit, ezért nehéz volt egyhangú támogatást biztosítani az új rendelkezéseknek. Az előkészítés lezárult, július elején megszületett a végleges szöveg.
Mi van a csomagban?
A mobilitási csomag 3 különböző jogszabályt jelent.
Ebből kettő rendelet, ami minden további intézkedés nélkül kötelező az EU egész területén. Ez a két rendelet a korábbi szabályok módosítása:
– az egyik a vezetési és pihenőidőkről szóló 561/2006-os rendelet módosítása, ami a 1054/2020/EU rendelet
– a másik a 1055/2020/EU rendelet, ami a szakma gyakorlásáról és a piacra jutásról szóló 1071 és 1072/2009-es és a 1024/2012-es EU rendeletek módosítása.
A módosítások beépülnek az eredeti rendeletekbe, és automatikusan életbe lépnek minden tagállamban. Ám ezekben is van több olyan pont, ami majd a tagállami szabályoktól is függ. Sok esetben ugyanis a kormányok felhatalmazást kaptak a szabályok szigorítására.
A harmadik új uniós jogszabály egy irányelv, amit a tagállamoknak kell átültetniük a saját jogrendjükbe. Ez akkor lesz kötelező, amikor megszületik az intézkedésekről egy magyar rendelet is. Az irányelv a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésének a szabályait rögzíti. Ez a 1057/2020/EU irányelv.
A jogszabályok teljes szövege itt érhető el: bit.ly/eu-L249.
Mikortól lesz kötelező?
A jogszabályok különböző időpontokban lépnek hatályba.
A vezetési és pihenőidők változásait 2020. augusztus 20-tól kell alkalmazni
a szakmagyakorlási változások többségét 2022. február 20-tól
a szakmagyakorlási változások közül a 3,5 tonna alatti járművekre vonatkozó előírásokat, a fuvarozói engedély kiváltását 2022. június 22-től kell alkalmazni
a 3,5 tonna alatti járművekben 2026. július elsejétől kell tachográfot használni.
A vezetési és pihenőidőkre vonatkozó rendelet
A vezetési és pihenőidők szabályainak a változásai lépnek hatályba leghamarabb: Már most augusztustól alkalmazni kell az új előírásokat.
A legfontosabb változás, hogy 3 vagy 4 hetente kötelezően haza kell hívni a nemzetköziben dolgozó járművezetőket, és hogy egyértelműen megtiltották a hétvégi pihenő kabinban töltését.
Tachográf 3,5 tonna alatt is
Alaposan megváltozik a 3,5 t alatti autókkal dolgozó fuvarozók munkája is, mármint azoké, akik nemzetközi szállítást végeznek. A nemzetközi szállításokat végző, 2,5 tonna feletti teherautók sofőrjeinek kötelező lesz betartani a vezetési és pihenőidőket, az autókat pedig fel kell szerelni tachográffal. Erre bőven lesz idő, hiszen csak 2026. július elsejétől kell a menetíró készüléket használni.
Két csökkentett hétvégi pihenő egymás után
A módosításoknak az egyik céljuk az volt, hogy a nemzetközis sofőrök rendszeresen, kötelező jelleggel hazatérhessenek. Ennek megfelelően változik a hétvégi pihenők rendszere is.
A belföldi fuvarozókra továbbra is a régi előírás marad érvényben. Tehát bármely két, egymást követő héten a járművezetőnek tartania kell legalább:
két rendszeres heti pihenőidőt; vagy
egy rendszeres heti pihenőidőt és egy legalább 24 órás csökkentett heti pihenőidőt.
A nemzetközis sofőrök azonban bizonyos feltételekkel tarthatnak két csökkentett heti pihenőt is egymás után. A szabály úgy szól, hogy a nemzetközi áruszállítást végző járművezető két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt is tarthat, feltéve, hogy bármely négy egymást követő héten legalább négy heti pihenőidőt tart, amelyek közül legalább kettő rendszeres heti pihenőidő.
Ez úgy jön össze, ha a csökkentett pihenők előtti két hétben is megvan a két rendszeres heti pihenő, és az azutáni két hétben is.
(A sofőrt akkor kell nemzetközi áruszállítást végzőnek tekinteni, ha két, egymást követő heti pihenőt külföldön kezd meg. Egy magyar cégnél dolgozó román sofőr lakóhelye Románia, tartózkodási helye, azaz ideiglenes címe viszont Magyarország. Eszerint számára az is nemzetközi szállítást jelent, ha Romániában dolgozik.)
A heti pihenő̋idő̋k csökkentését a harmadik hét vége előtt kell visszapótolni. Ha a sofőr két csökkentett heti pihenőidőt tartott egymás után, akkor a következő heti pihenőidőt az „e két csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott pihenőidőnek kell megelőznie“.
Ezt az előírást azért mutattuk be ennyire részletesen, mert egy kicsit homályos a megfogalmazásra. A szövegből nem derül ki egyértelműen, hogy a visszapótlást hogyan kell értelmeznünk. Úgy véljük, hogy
– ha csak egy hétvége lesz csökkentett, akkor a 9 óráshoz is hozzá lehet illeszteni a visszapótlást,
– de ha két egymás utáni csökkentett hétvége van, akkor a hiányzó órákat csak a következő hétvégi pihenőhöz lehet hozzátenni.
Ugyanakkor az is elképzelhető, hogy a rendelet minden esetben megengedi, hogy a pótlást egy 9 órás sima napi pihenőhöz csatoljuk hozzá, ne a hétvégéhez. Ennek eldöntésére nem vagyunk hivatottak, meg kell várnunk, míg a rendelet hatályba lépése után születik valamilyen értelmezés a hatóságok részéről.
45 órás nem tartható a járműben
A mobilitási csomaggal egységesen megszigorították a 45 órás pihenő eltöltését egész Európában. Az elmúlt években a tagállamok különböző szigorúsággal bántak ezzel az előírással, de lényegében már 2006 óta nem szabad 45-ös pihenőt a járműben tölteni. Ehhez alvási és tisztálkodási helyiséggel rendelkező szálláshelyet kell biztosítani, amit a munkáltatónak kell fizetnie.
Ez az előírás érvényes a pihenők visszapótlására is, azokat az órákat sem lehet a járműben tölteni.
Hazautazás 3 vagy 4 hetente
„A szállítási vállalkozásnak oly módon kell megszerveznie a járművezetők munkáját, hogy azok minden, négy egymást követő hétből álló időszakban vissza tudjanak térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamba“ – fogalmazza meg egyik legfontosabb előírását a rendelet.
A nemzetközi fuvarozásban dolgozó sofőröket tehát három- vagy négyhetente haza kell hozni. De mi határozza meg, hogy ez 3 vagy 4 hét lehet?
Ha a sofőr egymás után két csökkentett heti pihenőt tartott, akkor a harmadik héten a 45-ös pihenőt és a kompenzációt már saját országában kell megkezdenie.
Ha nem volt egymás után két csökkentett pihenője, hanem eltöltött külföldön egy 45 órást is, akkor a negyedik hét végére kell hazatérnie egy újabb 45-ös pihenőre.
Dokumentálnunk is kell, hogy megfelelünk a fenti előírásoknak.
Szükséghelyzetben megengedik a túlvezetést
Újdonság az is, hogy egyes rendkívüli helyzetekben megengedik a túlvezetést. Erre nem érdemes bazírozni, tényleg csak arra szolgál, hogy ha például egy torlódás miatt megcsúsznánk, akkor ne kelljen a hétvégét egy pihenőn végigrostokolni. A szabály az, hogy
ha nem veszélyezteti a közlekedés biztonságát, akkor szükség esetén legfeljebb egy órával meg lehet hosszabbítani a vezetési időt. Akkor használható ez a megoldás, ha ez az idő ahhoz kell, hogy a sofőr elérje a munkáltatója központját vagy saját otthonát, hogy kivegye a heti pihenőjét. A lerakó elérése nem indok a vezetési idő túllépéséhez!
Ha a meghosszabbított vezetési idő előtt legalább 30 perces szünet volt, akkor 2 órával lehet túllépni a napi vagy heti vezetési időt a fenti cél érdekében.
Az ilyen jellegű eltérések okát kézzel kell a menetírón rögzíteni. Ezt legkésőbb az úticél elérésekor vagy egy megfelelő megállóhelyen kell megtenni. A vezetési idő meghosszabbítását a pihenő meghosszabbításával kompenzálni kell.
Pihenő megszakítása kompon vagy vonaton
Ha a járművet komppal vagy vonattal szállítják, és a sofőr ez idő alatt rendszeres napi pihenőjét tölti, akkor azt az eddigi szabályok szerint legfeljebb kétszer meg lehetett szakítani. Erre most már a heti pihenő esetén is lehetőség van.
A napi és csökkentett heti pihenő kompon, vonaton
naponta legfeljebb kétszer szakítható meg,
1 óránál rövidebb időre,
ha a járművezető számára hálókabin, háló- vagy fekvőhely rendelkezésre áll.
A rendszeres heti pihenő pedig – a fentieken túl – akkor szakítható meg, ha
az utazás ideje a menetrend szerint legalább 8 óra,
és a sofőrnek hálókabin áll a rendelkezésére.
A gyorsaságért sem kaphat pénzt a sofőr
Eddig is élt az a szabály, hogy nem adható fizetés a megtett út vagy a szállított áru mennyisége alapján. Ez kiegészült azzal, hogy a „célba juttatás sebessége” alapján is tilos jutalmazni. Semmiféle fizetés, még jutalom vagy bérpótlék sem adható ezek alapján.
2024-től már 56 napról kell elszámolnunk
A sofőröknek 28 helyett 56 napra visszamenőleg kell elszámolniuk az idejükkel. Ezt a rendelkezést 2024-től kell alkalmazni.
2025-től új tachográfok
Be kell vezetni az új típusú, a határátkelést is regisztráló digitális tachográfot. Az új teherautóknak 2023-tól kell ilyennel rendelkezniük. A meglévő korongos vagy digitális menetírókat 2024 végéig ki kell cserélni. Le kell váltani az első változatú intelligens menetírókat is, ezeket 2025-ig kell az új készülékekre cserélni.
Az új menetírók automatikusan rögzítik a járművek helyzetét
a napi munkaidő kezdetekor és végén
a vezetési idő minden harmadik órájában
minden határátlépéskor
minden be- vagy kirakodáskor.
Amíg a tachográf nem rögzíti az országot, addig nekünk kell
- A napi kezdés és befejezés helyét jelölni kell a tachográfon az ország betűjelével (a korongon, digitális tachográfon kézi beírással.)
- Minden határátlépés után, az első megállás alkalmával rá kell írni a korongra annak az országnak a betűjelét, ahová beléptünk. Ezt mindaddig meg kell tenni, míg a jármű nincs felszerelve ezeket az adatokat rögzítő menetíróval.
- Egyértelművé tették azt is, hogy az éves szabadságot és a betegszabadságot is pihenőként (ágyra állítva) kell rögzíteni a menetírón.
Új mentes tevékenységek kerültek be
Változott annak a leírása, hogy mikor nem kell alkalmazni az 561-es rendelet előírásait. A „nem kereskedelmi célú szállítás” mentességét a kezdetektől tartalmazza a rendelet, de csak egy uniós bírósági ítélet tisztázta, hogy pontosan mit is kéne ez alatt értenünk. Most ez is bekerült a rendeletbe. Eszerint csak a teljesen magáncélú szállításokra nem vonatkozik az 561-es rendelet. Ha egy vállalkozás árut szállít, akár saját részre is, az már kereskedelmi szállítás, hiszen köze van a vállalkozás pénzkeresetéhez. Nem kereskedelmi szállítás csak az lehet, amiért nem jár fizetség sem közvetlenül, sem közvetve, nem keletkezik jövedelme sem a sofőrnek, sem másnak, nem áll összefüggésben szakmai vagy kereskedelmi tevékenységgel.
A mentességek köre bővült. Bekerültek a következő járművekkel végzett szállítások is (ezekhez tehát nem kell tachográf és nem kell betartani az 561-est):
az előre kevert betont szállító járművek
az építési vállalkozás számára szállított építőipari gépek a vállalkozás telephelyétől számított 100 km-es sugarú körön belül, ha a járművezetés nem a sofőr fő tevékenysége; és
a kézműipari termékeket szállító, 7,5 tonnánál nem nagyobb járművek, ha a jármű vezetése nem a sofőr fő tevékenysége, és a szállítás nem bérmunkában vagy díjazás ellenében történik. (A rendelet nem határozza meg, hogy mit tekinthetünk kézműipari terméknek. Azt a terméket szoktuk ide sorolni, amit zömében szaktudást igénylő, kézi tevékenységgel állítanak elő.)
Sürgős esetben pedig a tagállamok 30 napra további kivételt engedélyezhetnek.
A szakmagyakorlásról és a piacra jutásról szóló rendelet
Ez a rendelet arról szól, hogy milyen feltételekkel lehet valaki fuvarozó és kinek kell teljesítenie ezeket a feltételeket. Itt két fő problémát vettek célba:
a 3,5 tonna alatti járművekkel végzett fuvarozást és
a nyugati országokban működő, de ott tényleges telephellyel nem rendelkező fuvarozócégek működésének szabályozását (ezek az ún. postafiókcégek).
Fuvarozói engedély kell 3,5 tonna alatt is
Az alapszabályt régóta ismerjük: a 3,5 tonna feletti járművekkel végzett fuvarozáshoz kell fuvarozói engedély. Ez 2022 tavaszától megváltozik: a nemzetközi szállításban 2,5 tonnára csökkentik a határt.
A 2,5 tonnánál nehezebb, de 3,5 tonnát el nem érő teherautókkal dolgozó, nemzetközi áruszállítást végző vállalkozásoknak 2022 tavaszától fuvarozói engedélyt kell kiváltaniuk.
Rendszeresen haza kell hozni az autókat és a sofőröket
A postafiókcégekkel szembeni fellépés legfontosabb eszköze, hogy a járműveket rendszeres időközönként hazatérésre kényszerítik. Érvényt akarnak szerezni annak a szabálynak, hogy a székhely szerinti tagállamban található központból kell irányítani a vállalkozások tevékenységét. Elméletben ez már 2009 óta így van, de a szabályok könnyen kijátszhatók voltak. Sok vállalkozás nem is rendelkezik a székhelye szerinti országban olyan telephellyel, ahol parkoltatni tudná a járműveit, a székhely csak papíron létezik. Ezért szigorították a hazatérésre és a kabotázsra vonatkozó előírásokat.
Az új szabályok szerint
a járművezetőknek legalább négyhetente haza kell térniük.
A járműveknek pedig az elindulást követően 8 héten belül kell visszatérni az adott tagállam egyik működési központjába (tehát nem a székhelyre, hanem valamelyik magyarországi telephelyre kell visszahozni őket).
Korszerűsítették a székhelyre vonatkozó követelményt is. Eddig az volt az előírás, hogy a székhely az, ahol a vállalkozás fő üzleti dokumentumait tárolják. Ez annyiban módosult, hogy a székhely olyan telephely lehet, ahol a vállalkozás elektronikus vagy eredeti formában hozzá tud férni a fő üzleti dokumentumok eredeti példányaihoz. (A szöveget főleg az elektronikus dokumentumok miatt kellett korszerűsíteni, hiszen a felhőben tárolt iratok korában nem lenne értelme előírni, hogy a székhelyen kell tárolnunk az iratainkat).
A fuvarozói engedély megszerzésének eddig is feltétele volt, hogy a vállalkozás rendelkezzen a székhelye szerinti tagállamban nyilvántartásba vett járművel. Eddig azonban ezt a feltételt csak a vállalkozás indulásakor kellett teljesíteni, legalábbis a szöveg szerint. Ezt most kiegészítették: folyamatosan rendelkezésre kell állnia a végzett fuvarozási műveletekkel arányos számú járműnek és járművezetőnek az adott tagállamban. Azaz nem teheti meg a vállalkozás, hogy Magyarországon regisztrálja a céget, de az indulás után kizárólag bérelt külföldi járművekkel dolgoztat.
A fentieken túl a tagállamok azt is előírhatják, hogy a cég a székhelye szerinti országban megfelelően képzett adminisztratív személyzettel rendelkezzen, vagy azt, hogy a szakmai irányító munkaidőben elérhető legyen. Azt is megkövetelhetik, hogy a cég munkaidőben nyitva tartó irodát tartson fenn. (Ezek tehát nem általános szabályok, hanem a tagállamok írhatják elő saját rendeleteikben, ha szükségesnek látják.)
Részletesebb lesz a fuvarozói adatbázis
A vállalkozásokról a tagállamoknak kötelező elektronikus nyilvántartást vezetni. Ez a fuvarozói nyilvántartás eddig is tartalmazta az engedély típusát, a használt járművek számát stb. Most viszont ki fog egészülni konkrétabb adatokkal is. Tárolni fogják rólunk a következőket:
a rendelkezésre álló járművek rendszáma
a megelőző év december 31-én alkalmazott emberek létszáma (minden évben frissíteni kell az adatot)
a vállalkozás kockázati besorolása (Ezt az összeszedett bírságok alapján határozza meg a közlekedési hatóság.)
Ezt a nyilvántartást valamennyi hatóság elérheti. Így egy jogsértés esetén például a rendőrség azonnal lekérdezheti, hogy milyen rendszámú járművekkel dolgozik még a vállalkozás. A nyilvántartásoknak az alapadatokról szóló része nyilvános lesz, azaz mindenki belenézhet a fuvarozói adatbázisba.
Bővítették a jó hírnévhez kapcsolódó feltételeket
A fuvarozáshoz való jog részben a vállalkozás jó hírnevétől függ, ezért pontosítani kellett ennek szabályait.
A jó hírnévre vonatkozó előírás eddig csak a büntetlen előélet követelményére épült. Ezt most több dologgal kiegészítették. Egyrészt a szakmai irányító mellett kötelezően vizsgálni kell az ügyvezető tevékenységét is (a tagállamok pedig még további személyeket is meghatározhatnak, ahogy eddig is tehették).
Másrészt a vizsgálati szempontok közé bekerült az adójogszabályok betartásának ellenőrzése is. Kibővítették azoknak a szabályoknak a listáját is, amelyek súlyos megsértése kizárja hogy valaki szakmai irányító vagy ügyvezető lehessen. Az új elemek:
a közúti fuvarozásban dolgozók kiküldetése
a szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jog és a
kabotázs.
A tagállamok emellett azt is előírhatják, hogy a vállalkozásnak vagy személyesen a szakmai irányítónak ne legyen köztartozása, ne legyen folyamatban vele szemben csődeljárás és ne álljon felszámolás alatt.
A közeljövőben pedig külön ki fogják dolgozni azoknak a konkrét jogsértéseknek a listáját, amelyek mindenképpen a jó hírnév elvesztésével járnak.
Az elvesztett jó hírnév visszaszerzését eddig nem szabályozták. Ha a szakmai vezető valamilyen jogsértés miatt alkalmatlanná vált, akkor a büntetése elévüléséig nem tölthetett be sehol ilyen pozíciót. Ez most kiegészül azzal, hogy a jó hírnév elvesztésétől számított 1 éven belül semmiképpen nem lehet visszaadni az illető jogosultságát. Később is csak akkor szerezheti vissza jó hírnevét, ha részt vesz egy 3 hónapos képzésen és újra vizsgát tesz.
Szakmai alkalmasság – 10 helyett akát 3 évente is kötelezhetnek tanfolyamra
A szakmai irányítói végzettséget ma 10 évente kell megújítani. Ez megváltozhat. Az új szöveg szerint a tagállamok 10 helyett 3 évente ösztönözhetnek időszakos képzéseket. Ez tehát a hazai kormány döntése lehet, de a felhatalmazást megkapták arra, hogy 10 év helyett akár 3 évente tanfolyamra kötelezzenek.
A 3,5 tonna alatti járművekkel dolgozó fuvarozók felmentést kaphatnak az alaptanfolyam alól – ez szintén a tagállamok döntése lehet.
Kabotázs
A kabotázs célja, hogy növekedjen a nehéz teherautók kihasználtsága, csökkenjen az üresen futó autók száma. Azt azonban nem akarják megengedni, hogy ez állandó tevékenység legyen, s egyes fuvarozók folyamatosan idegen tagállamban tartózkodjanak.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a kabotázs fő szabálya változatlan marad, azaz 7 napon belül 3 szállítási művelet végezhető. Újdonság azonban, hogy
az ugyanazon ország területén belül végzett kabotázsok között 4 napos szünetet kell tartani.
Valójában így egy országon belül nem lehet kihasználni a 7 napon belüli 3 lehetőséget. Az első nap végzünk egy kabotázst. Várunk 4 napot, az ötödik napon végezhetjük el a második szállÍtást. Ezt követően újra 4 napot kellene várnia a következő lehetőségre, ami így már a 9. napon történhetne meg. Addig viszont lejár a 7 nap, tehát ki kell lépni az országból, hogy újra kabotázst végezhessünk.
Az előző napok során végrehajtott kabotázsok dokumentumait a sofőrnek be kell tudni mutatni, ezeket bármikor kérheti a hatóság. Ilyen igazoló bizonyíték lehet például a CMR is, tehát nem kell külön papírokat gyártani. Azt kell lehetővé tenni, hogy a sofőr ezekhez az iratokhoz hozzá tudjon férni, akár elektronikusan is. A rendelet kifejezetten lehetővé teszi, hogy akár az ellenőrzés megkezdésekor küldjük el a sofőrnek az elektronikus dokumentumokat.
A rendelet arra is lehetőséget ad, hogy a hatóság kabotázsnak minősítsen olyan szállításokat, amik szerintünk a nemzetközi szállítás részét képezik. Különösen a kombinált szállítást emelik ki. A rakomány Magyarországról tart Németországba kombinált szállítással. Az út utolsó szakaszát közúton teszi meg. A tagállamok előírhatják, hogy az ilyen kezdeti vagy végső közúti szállítási szakaszra is a kabotázs szabályait kell érvényesnek tekinteni, ha úgy látják, hogy a fuvarozók folyamatosan végeznek ilyen szállításokat.
Kiküldetési irányelv
A kiküldetésre vonatkozó szabályokat egy irányelv tartalmazza. Ez azt jelenti hogy a jogszabály nem közvetlenül hatályos, hanem az egyes tagállamoknak kell az ennek megfelelő helyi jogszabályokat meghozniuk. Magyarországnak erre most 18 hónapja van, ugyanúgy, mint a többi tagállamnak.
Az EU egyébként még 2018-ban fogadta el a kiküldetésekre vonatkozó egységes szabályokat. Ebben írják le, hogy a kiküldetésben résztvevő dolgozóknak mekkora bért kell fizetni, milyen szociális szolgáltatásokat kell nekik biztosítani, meddig maradhatnak kint munkát végezni stb. Már akkor látható volt, hogy a például építőmunkásokra szabott elvek nem alkalmazhatók a fuvarozókra. Az egész mobilitási csomagnak a létrejötte annak köszönhető, hogy ki kellett dolgozni a sofőrökre érvényes előírásokat.
A tagállamok egy része azonban nem így gondolta, s a hosszú időre letelepedett munkásokra érvényes előírásokat akarta ráerőltetni a hivatásos járművezetőkre is. Ez pedig aránytalanul nagy terhekhez, országonként eltérő, bonyolult adminisztrációhoz vezetett.
Az irányelv végre egyértelművé teszi hogy
nem minősül kiküldetésnek
- a kétoldalú szállítás. A célország felé vezető úton és visszafelé is egy-egy fel- vagy lerakodás engedélyezett, vagy odafelé nulla, vissza 2.
- Nem kiküldetés a tranzit sem.
Ha tehát egy magyar fuvarozó elindul itthonról, Németországban lerak, felrak, majd visszajön, az egy kétoldalú művelet. Ez nem kiküldetés, tehát nem kötelezhetik arra, hogy német bért fizessen a sofőrjének. Ha viszont a Németországban felrakott áruval Spanyolországba indul, az már kiküldetésnek számít, ilyenkor pedig be kell tartani a fogadó állam feltételeit, például meg kell fizetni a helyi minimálbért a sofőrnek.
Összegezve tehát: NEM kiküldetés, ha egy Magyarországról induló jármű árut szállít egy másik uniós tagállamba, vagy onnan haza.
Kiküldetés, ha egy magyar fuvarozó árut szállít két másik uniós tagállam között.
Megkönnyítik a kiküldetésekhez kapcsolódó papírmunkát
Az adminisztratív terhek csökkentése érdekében az EU ki fog alakítani egy többnyelvű felületet, amin keresztül benyújthatók lesznek a kiküldetéssel kapcsolatos dokumentumok. Itt kell majd regisztrálni a kiküldetéssel érintett tagállam hatóságánál, egy úgynevezett kiküldetési nyilatkozatot kell benyújtani. Ezt a felületet használják majd a hatóságok is, s itt kell elérhetővé tenni a szükséges adatokat és dokumentumokat.
Nagy Csaba
