A sikeres fuvarozók szakmai lapja

Ügyfélszolgálat: +36/20-42-300-42
E-mail: info@ujmedia.eu

Szárnyalnak a litván és a lengyel fuvarozók. De vajon mi a titkuk? Ki és miben segít nekik? Hogyan érhetnénk utol őket? Erről kérdezzük a hazai érdekvédelmi szervezeteket.

Két, számunkra veresenytársat jelentő ország áruszállítási teljesítménye lőtt ki rakétaszerű sebességgel az utóbbi időben. A litván fuvarozási piac a balti ország GDP-jének majd 9 %-át termeli ki. És ez az arány csak nőni fog, mert a litvánok által szállított tonna kilométerek kétszer gyorsabban nőnek mint az ország GDP-je. A legnagyobb litván fuvarozócég, a Girteka 2018-ban több mint másfélszeresére növelte a nyereségét, s ma már nemcsak otthon tart fenn telephelyet, de Lengyelországban, sőt Németországban is.

 

Lengyelországban sem panaszkodhatnak a fuvarozók. Az utóbbi években az áruszállítás tonnakilométer-teljesítménye 15,3 %-kal nőtt, miközben nálunk 0,8%-kal csökkent. Ráadásul ezen belül a nemzetközi fuvarozás részaránya majdnem elérte a 40 %-ot.

Nézzük, mely tényezők okozzák  a litván és lengyel fuvarozók szárnyalását!

Alacsony költségek

Az MKFE tanulmánya szerint Lengyelországban és Litvániában alacsonyabbak az útdíjak, a biztosítási díjak és az üzemanyag árak is. (Csak összehasonlításként: míg egy magyar fuvarozó a hazai autópályákon 105,81 forintot fizet kilométerenként egy négytengelyes Euro 5-ös autóra, lengyel kollégájának csak 21,12 Ft-os kilométerdíjjal kell számolnia otthon.) – Az alacsonyabb költségek alacsonyabb önköltségi árat, vagyis alacsonyabb fuvardíjakat jelentenek. Ezen felül Lengyelország sok terméket exportál, aminek szállítását főleg lengyel fuvarozókra bízzák. Ez nyereségesebbé, így olcsóbbá teszi a lengyel fuvarozók nemzetközi szállítását is. Ezért importban lejjebb tudnak menni az árral, amivel aztán tarolhatnak például a magyar-lengyel szállítási viszonylaton is – magyarázza Árvay Tivadar az MKFE kommunikációs menedzsere.

Ezen felül a lengyel adótörvények támogatják a kis és közepes vállalkozásokat, köztük a fuvarozókat is.  Például 1,2 millió euró bevételig kisadózónak minősülnek, és 9 %-os adókulcs szerint adóznak. De a flottával rendelkező fuvarozók 250 ezer eurós bevételig akár átalányadót is fizethetnek 8,5 %-os adókulccsal, sőt bizonyos feltételekkel ezt akár 5,5%-ra is lefaraghatják.

Egyszerűsített külföldi munkavállalás

Az ágazatot sújtó egyik legnagyobb probléma a munkaerőhiány. A lengyel és a litván fuvarozókat erősíti, hogy a harmadik országból érkező gépkocsivezetők könnyen vállalhatnak munkát. Míg Lengyelországban 70 ezer harmadik országból érkezett gépkocsivezető dolgozik, Litvániában pedig 40 ezer, addig hazánkban csupán 1.500. Ezen belül nagy részt képviselnek az ukrán sofőrök, akik a nyelvrokonság miatt, no meg a magasabb bérért könnyen áttelepülnek. Lengyelországban 50 ezer, Litvániában  9 ezer ukrán járművezető dolgozik. Nem is beszélve az “aranytartalékként” figyelembe vehető, mintegy 4500 ugrásra kész belorusz sofőrről.

Hazánkban az OFA képzéssel próbálták a sofőrhiányt enyhíteni, de ennek eredményeit nehéz megítélni. Nem lehet tudni, hogy a végzett 4000 gépkocsivezető a szakmában helyezkedik-e el, itthon marad-e, vagy külföldön vállal munkát. A szakmásítás segíthetne a munkaerőhiány csökkentésében, hiszen az egyik fő baj az, hogy elvesztette a régi megbecsülését ez a hivatás.

Fontos a piacvédelem

Innen úgy tűnik, hogy Lengyelországban és Litvániában nem késlekednek, ha a helyi vállalkozások érdekeiről van szó. A lengyel hatóságok sokszor túlzott „precizitással” ellenőrzik a külföldi kamionokat, amit akár piacvédelmi intézkedésnek is tekinthetünk – vélekedik Árvay Tivadar. Mint mondja, a magyar piacvédelmet szolgálja az idén január 1-től forgalomba került új típusú engedély, amit már szinte lehetetlen hamisítani. És még az idén elindulhat az előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer is, amellyel kiszűrhetők lesznek a jogosulatlan fuvarozók.

A sikerek mellett azonban számos probléma is megoldásra vár. A hazai fuvarozók versenyképességének erősítéséhez szükség lenne:

– a KGFB-rendszer átláthatóbbá tételére,

– az útdíjrendszer megreformálására (nagyfelhasználói kedvezmény),

– vagy a sofőröknek adható napidíj növelésére.

A késlekedés, a lassan meghozott döntések óriási veszélyt jelentenek. Olyan mértékű piacvesztéssel járnak, amely vállalkozások sorsát döntik el. Fontos tehát a kormányzat, a szakpolitika támogató és gyors beavatkozása.

Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára a kombinált fuvarozás erősítésében látja a jövőt (a vasúti vízi, közúti szállítás összekapcsolása). Meglátása szerint a nemzetközi piacról kiszoruló fuvarozóknak ez egy bekapcsolódási pont, egy új piaci lehetőség. Ehhez azonban szükség van:

– a fuvarozó kis és középvállalatok felkészítésére,

– a nemzetközi kapcsolatok erősítésére,

– a szükséges infrastruktúra kiépítésére és a

– kormányzati partnerségre,  támogatásra.

Dittel Gábor szavait igazolja az a tény is, hogy Lengyelországban, a Kínát Európával összekötő, “új Selyemúton” már közel 40 olyan csomópont épült, ami lehetővé teszi a különböző szállítási módok összekapcsolását, ezek kétharmada közút-vasúti. És ez még nem a vége, jóval többet terveznek építeni. Sajnos, ez az, amit mi csak irigykedve nézhetünk, hiszen nálunk még mutatóba is alig lehet ilyet találni. Pedig ha fejlődni szeretnénk, a magyar szállítmányozásnak is meg kell ezzel a gondolattal barátkozni. Ráadásul a  kombinált fuvarozás a munkaerő-piaci problémákra is adhat részmegoldást, hiszen csökkenti a munkaerő igényt. És bizony ezekhez lenne szükség a szakpolitika támogató és gyors beavatkozására.

Őri András

(Forrás: MKFE, NiT Hungary, Autóközlekedés, Aranyi Péter cikkei)