Át kéne gondolni a kamionstop és az előzési tilalom szabályait is
Sorozatunkban a fuvarozás, szállítmányozás, logisztika területén dolgozó szakemberek tesznek fel egymásnak a szakmát érintő kérdéseket. Júniusban aki válaszol és kérdez: Gazda Csaba, a Gazda-Trans tulajdonosa és ügyvezetője.
Mi a véleménye a szigorú vizsgakötelezettségekről, többek között a GKI, vállalkozói igazolvány meghosszabbításáról? Mit gondol az általános közlekedési korlátozásokról, amit hazánk ír elő?
Több szakmai szervezettel együtt az illetékes minisztériumhoz fordultunk, hogy töröljék el a GKI képzés és a szakmai irányítói tanfolyam utáni vizsgát. Fontos hangsúlyozni, hogy nem akarunk kibújni a kötelezettségek alól. Szükség lenne viszont egy szakmai beszélgetésre arról, hogy mit is nyújt ez a szakmai tanfolyam és vizsga, van-e egyáltalán értelme. Nem beszélve arról, hogy ez bizonyos értelemben megkülönböztető is a fuvarozó szakmával szemben. Mondjon nekem valaki egy másik olyan szakmát, ahol a vezetőnek tízévente vizsgát kell tennie ahhoz, hogy irányítson egy céget!
Sok is meg kevés is
A szakmai irányítói vizsga tételek olyan területekre is kiterjednek, ami nem egy cégvezető feladata. Például, hogy hogyan kell az adóbevallást elkészíteni. Ezt megcsinálják ma már a könyvelőirodák. Vagy egy tapasztalt cégvezető miért vizsgázzon le abból, hogyan kell a fuvardíjat kiszámolni? Nem szerencsés, hogy a hatóságok a szakmánkban vizsgákhoz kötik a tevékenységi engedély meghosszabbítását. A szakmai továbbképzés természetesen a vállalkozó érdeke is, ha nem fejleszti magát, az meglátszik majd a cége eredményességén.
Ugyanezt gondolom a gépkocsivezetői ötéves vizsgákról is. Az Európai Unión belül csak Románia és Magyarország alkalmazza ezt a vizsgáztatást. Máshol továbbképzést tartanak, de nem kell vizsgát tenni. Ráadásul minden vállalatnak érdeke, hogy évenként oktassa a sofőrjeit. Mi minden évben megtesszük ezt, amikor év végén az összes gépkocsivezetőnk itthon van, és össze tudjuk hozni a társaságot. Ilyenkor a napi problémákat, gondokat beszéljük át, amik érintik a szakmát. Ezekre egyébként a vizsgáztató cégek nincsenek is felkészülve, nem tudják, hogy egy gépkocsivezetőnek milyen problémákkal kell megküzdenie egy fuvar során. Olyan dolgokról kell számot adni, amit nem is alkalmazunk a való életben. Ugyanakkor ott vannak például az angol fuvaroknál jelentkező problémák, amikről beszélni kellene! Minden cégnek kötelessége, hogy a gépkocsivezetőket felvilágosítsa ezzel kapcsolatban, átbeszélje velük, mit kell megcsinálniuk, hogy jól menjen a munka.
Ismerjék el végre szakmának a gépkocsivezetői munkát!
Addig, amíg egy kőművesnek, egy villanyszerelőnek, egy lakatosnak nem kell ötévente vizsgát tennie ahhoz, hogy a szakmáját gyakorolja, addig ez a gépkocsivezetők esetében diszkriminatív. Ráadásul a mai napig nem ismerik el szakmának a gépkocsivezetői munkát. Évek óta küzdünk azért, hogy ezt elérjük. Annyi ismeretanyag van, amit meg kell tanulnia valakinek, hogy nemzetközi gépkocsivezető lehessen, hogy egy szakközépiskolában gépkocsivezetői szakot lehetne indítani. Ahhoz, hogy egy 18 éves fiatalember tényleg jó gépkocsivezető lehessen, megfelelő alapképzésre lenne szüksége. Amikor jelentkeznek hozzánk sofőrök, akik a szakmai vizsgát letették, kiderül, hogy nem tudnak semmit. Nekünk kell betanítani őket, ha azt szeretnénk, hogy jó munkaerő legyen belőlük. Nem tudják például a rakomány rögzítésének megfelelő alkalmazását, különböző helyzetek megoldását. Ha szakmaként tanítanák a gépkocsivezetést, akkor egy cégnél a szakmai gyakorlaton láthatnák azt, amiről tanulnak. Nekünk a sofőrjeinkkel együtt kell megoldanunk a mindennapi helyzeteket. A pandémia miatt például alkalmazkodni kell a folyamatosan változó szabályokhoz, a Brexit is hozott új kihívásokat, amiket nem az iskola fog megtanítani. Illúzió, hogy egységes szabályozás van az Európai Unión belül. Országonként más a rendőrrel való kommunikáció, a bírságolások rendszere, a szakmai trükkök, ezeket meg kell tanulniuk a gépkocsivezetőknek.
Jöttek hozzám kötelező szakmai gyakorlatra felsőoktatásban tanuló logisztikusok is, de CMR-t még nem láttak, nem tudták, egyáltalán hogyan kell kitölteni, miről szól. A fuvarszervezői szakmát sem tanítják sehol. Próbáljuk természetesen sarkalni az illetékeseket, hogy tegyenek valamit ebben az ügyben is.
Fontos lenne tehát, hogy azokat a szakmai anyagokat, amit majd a gyakorlatban is alkalmazni lehet, az elméleti oktatás során megtanítsák a leendő gépkocsivezetőknek. Nem az ötéves vizsgák hozzák meg a gyümölcsöt. Ettől nem lesz jobb, hatékonyabb a gépkocsivezető munkája. Az igazi szakmai munkán van a hangsúly, ami az aktuális problémákat dolgozza fel. A továbbképzéseket is azoknak kellene tartaniuk, akik naprakészek az aktuális helyzetekben, benne vannak a szakmában. Bízom benne, hogy a minisztériummal megfelelő párbeszéd alakul ki, és fogékonyak lesznek a döntéshozók arra, hogy meghallgassanak bennünket, elfogadják az érveinket. Remélem, hogy lesz változás!
A közlekedési korlátozások súlyosbítják a sofőrhiányt
Az MKFE-n belül úgy gondoljuk, hogy át kell alakítani a magyar korlátozásokat. Nem időszerű ma már egy idősávot meghatározni, amikor nem közlekedhetnek a kamionok. Ha összehasonlítjuk a közlekedési szabályainkat azokkal az országokkal, ahol egyáltalán nincs korlátozás, láthatjuk, hogy ott se szenvednek hátrányt a személyautók. Persze vannak speciális helyzetek, amiket tudomásul kell vennünk, ilyen például az M7-esen egy nyári hétvége. Ezzel egyetértek. De ha csak annyit érnénk el, hogy a magyar gépkocsivezetőnek a hazagurulás, vagy az első lerakóra való érkezés egész évben szabad lenne, azzal sok dolgozót meg tudnánk tartani. Sokszor a sofőr a hétvégi korlátozás miatt nem tud hazamenni. Ahelyett, hogy a családjával lenne, a gépkocsijában, egy poros parkolóban kell töltenie a hétvégéjét. Csak hétfő reggel tud hazaérni a telephelyre. Másnap nem tudjuk azt mondani neki, hogy pihenjen két napot, mert nincs másik sofőr. Ha éjszaka hazamehetne, senkit nem zavarna. Így sokkal hatékonyabban ki tudnánk használni a gépkocsivezetőinket, sokkal többet otthon lehetnének a családjaikkal. Ez pedig nagyon fontos dolog, mert a sofőrhiánynak éppen ez az egyik oka. Nem sofőrbarát, hogy a saját országában az otthonától 100 kilométerre kénytelen eltölteni az idejét a fülkéjében. Holott az egész EU arra törekszik, hogy a gépkocsivezetők szociális helyzetén javítson. Más országokban is vannak korlátozások, de az osztrákoknál, németeknél például a parkolókban hétvégén csak külföldi kamiont látni. Ennyi könnyítést a hazai kollégák érdekében szeretnénk elérni.
Úgy vélem, az éjszakai korlátozást is felesleges megtartani a tranzitnál. Nincs realitása az autópályán tiltani az éjszakai forgalmat a kamionok számára. Sokkal veszélyesebb az, ha vasárnap este tízkor tömegesen indulnak útnak. Ha ezen változtatnánk, az a sofőrök jobb szociális körülményeihez is hozzájárulna. A legutóbbi Fuvarozói Tanács ülésen megfogalmazódott egy javaslat, amiben ezt kértük.
Az előzési tilalom sem jó így
Beszélgetünk már egy ideje arról, hogy az egész napos előzési tilalom átreformálására is szükség lenne. Az autópályán, különösen a nyári szezonban sok olyan teherautó is szállít, amelyik nem tud nyolcvannal sem menni. Az, hogy nem szabad őket megelőzni, és száz kilométeren át az előző jármű féklámpáját kell nézni, sok energiát kivesz az emberből. Olyan szabályozást tudok elképzelni, ami napközben is megbontja az idősávokat, hogy mikor lehet előzni és mikor nem. Vagy meg lehetne határozni, hogy csak akkor lehet előzni, ha ezt például 50 másodperc alatt be tudjuk fejezni. A gépkocsivezetőnek fel kell tudni mérni, milyen sebességkülönbséggel halad, és be tudja-e fejezni az előzést ennyi idő alatt. Ha igen, akkor szabályosan járt el. Ettől még nem sérülnének a személyautósok közlekedési lehetőségei, viszont nagyban befolyásolná a tehergépkocsi továbbhaladási esélyeit. Vannak ötletek ezzel kapcsolatban, bízom benne, hogy egyszer leülnek velünk tárgyalni erről is, hiszen gördülékenyebbé tenné a teherautós közlekedést.
Szalkai Tamás egyéni közúti árufuvarozótól kérdezem: Hogyan látja a fuvarozás jövőjét?
Szilágyi Katalin
