A nemzetközi tendereken egyre nyomottabb árakkal versenyeznek egymással a szállítmányozók. Sokan egyszerűen nem vesznek tudomást a karbonadók miatt jövőre növekedő útadókról. A spot piacon pedig akár az önköltségi árak alá is süllyednek a fuvardíjak. Ez kockázatos helyzetbe kényszeríti a fuvarozó vállalkozásokat, akiknek pedig éppen most kellene rengeteget befektetni a fenntartható szállítmányozás kiépítésébe – mondja Gyulai Krisztina, az INCON-LOGISTIC Kft. közgazdász tulajdonos-ügyvezetője, akivel a jövő évi kilátásokat is elemeztük.
A fuvarozásban már hosszabb ideje érezhető a gazdasági lassulás. Az EU gazdasági mutatói gyengék, hazánkban idén recesszió volt, így a fuvarozóknak nagyon nehéz évük volt. Csökkent az árumennyiség mind exportban, mind importban. Így az idén a legfontosabb kihívás a fuvarozók számára a raktérkihasználtság növelése volt.
Sokkal nehezebb normál fuvardíjakat elérni
A covidtól kezdve egy erőteljes fuvardíj-növekedés indult el, ami 2022-ben tetőzött. 2023-ban ennek pont az ellentettje történt, az első negyedévben a díjak drasztikusan elindultak lefelé. Mind a szállítmányozó, mind a fuvarozó szektor igazított az árakon lefelé, és sokkal nehezebb volt „normál” díjakat elérni a tendereken. Ezt észrevették a megbízók is, és elkezdték lefelé nyomni az árakat.
Mindez ráadásul egy nagyon magas, 17% körüli inflációs környezetben történt, amit a fuvarozók még magasabbnak is érezhettek, mivel sok szolgáltatás, mint például az autószerelési díjak, az inflációt meghaladó mértékben drágult. A lízingkiadások szintén megemelkedtek a magas kamatok miatt.
Az idei év pozitívuma talán az, hogy az üzemanyagárak csak mérsékelten emelkedtek. Korábban volt olyan félelem, hogy a háború miatt az olajár bármikor robbanhat, és a határ a csillagos ég. Voltak olyan elemzések, hogy hosszú távon 800 Ft-on rögzülhet az üzemanyagár, szerencsére nem lett igazuk.
Az idén erős volt a forint, aminek az állampapírokba beáramló tőke volt a fő oka. A tavalyi 390-410-es euróárfolyam idén beállt a 380-390-es szintre. Ez azoknak kedvezett, akiknek euróban számított költségei voltak, de azokat forintban teljesítették. Nekik kevesebbet kellett fizetniük forintban, így kisebbek lehettek például a járművek lízingköltségei. Az euróban megállapodott, de forintban realizált árbevételre ez azonban fordítva hatott.
A nyomott árak kockázatosak
Jelenleg nyomott árak jellemzik a piacot, a spot piacon pedig sokszor akár az önköltségi ár alá süllyedtek a fuvardíjak. Persze az önköltség ára függ a cég és a flotta méretétől. Ha valaki nagyobb flottával rendelkezik, jobb áron tudja megvenni, lízingelni, szervizeltetni a járműveit, akkor nyilván kisebb. Másrészt az önköltség ára függ a viszonylattól, hiszen vannak jobb és rosszabb viszonylatok. De aki egy eurónál kevesebbért hosszú távon fuvarokat vállalt nyergessel, biztosan veszteséget termelt.
Egyesek csak az adott járművet tekintik az önköltség alapjának, mások a cég összes kiadására vetítik le a költségeket, beleértve az irodai személyzetet, az irodabérletet és egyéb fenntartási költségeket. Kisvállalkozóként is érdemes részletes költségszámítást végez(tet)ni, hogy ne a negyedév vagy az év végén szembesüljünk azzal, hogy veszteséggel működünk. Akik fillérre pontosan tudják, mennyi az önköltségük, figyelnek arra, nehogy veszteséget termeljenek. Felmérik, hogy ha egy fuvardíj nem fedezi az önköltséget, akkor azt a fuvarfeladatot inkább nem vállalják el. Akár az autót is leállítják, így minimalizálják a veszteséget. Akadnak viszont olyanok is, akik akár önköltség alatt is fuvaroznak, mert úgy gondolják, jobb, ha megy az autó, mint ha áll.
A megbízók persze örülnek a nyomott áraknak, hiszen így csökkenthetik a költségeiket. De arra nem gondolnak, hogy ha egy szállítmányozó meg tudja győzni a fuvarozó partnerét a nyomott fuvardíjakról, akkor a megbízó felelőssége megnézni, hogy a beadott ajánlat vajon biztosítja-e a minőségi, pontos szolgáltatást. A pillanatnyi olcsó árért, egy rövid távú üzleti előnyért nem szabad kockára tenni a fenntartható üzleti tevékenységet a szó gazdasági és környezeti értelmében sem – teszi hozzá Krisztina.
Mi várható jövőre?
A cégvezető szerint óvatosan kell kezelni a hurráoptimistán bejelentett gazdasági mutatókat. Ugyan a harmadik negyedéves GDP adat az előző negyedévhez képest már pozitív, 0,9%-os növekedést mutat, azonban az előző év azonos időszakához képest 0,3%-kal csökkent. Közgazdászként úgy gondolja, hogy ezek még olyan kis értékek, hogy a tervekben még nem igazán lehet velük számolni. A magyar gazdaság egy egész éven át technikai recesszióban volt. A közgazdaság törvénye, hogy el fog indulni felfelé. Márpedig ha a gazdasági teljesítmény növekszik, és beindul a fogyasztás, nagyobb lesz az ipari termelés, a kibocsátás, akkor a minimumok minimumára nyomott fuvardíjak sem lesznek tartósak. Persze ha már egy évre leszerződtünk, akkor nehéz lesz rajta változtatnunk.
A közgazdász szerint a következő évet javuló és stagnáló tendenciák fogják jellemezni. A visszapattanás a recesszióból már érezteni fogja hatását, az infláció csökkenésnek indult, az orosz-ukrán háború miatt Európát ért energiakrízis pedig mérséklődik. Európa levált az orosz energiáról, ez jó, de mivel kontinensünk energiakitettsége még így is magas, a közel-keleti események is negatív hatást gyakorolhatnak az energiaárakra. Ha a palesztin-izraeli háború tovább eszkalálódik, könnyen elképzelhető, hogy az olaj és ezzel együtt az üzemanyag ára is emelkedni fog – teszi hozzá.
Óvatosságra int a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara konjunktúra felmérésének eredménye is, ami szerint a német vállalatok képviselői még nem pozitívak a jövőt illetően. Németországban az idén nagyon gyenge emelkedésre, inkább stagnálásra számítanak, ami kihat hazánkra is. Megmarad a munkaerőpiaci nyomás is, az útdíjak európai szintű emelése pedig nagymértékben növeli a költségeket.
Sok szállítmányozó elhallgatja a jövő évi karbonadót
A törekvés helyes, az időzítés elhibázott – mondja az emelésről Krisztina. Az EU szeretné csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást, méghozzá úgy, hogy a tagországokra bízza, miként valósítják meg, miként építik be az útadóba. A zaj- és környezetterhelést attól kell beszedni, aki okozza. De nem lehet egy lépésben küzdeni az infláció ellen, és emelni azon az útdíjon, aminek az inflációs hatása teljesen nyilvánvaló.
Ma még sok szállítmányozó egyszerűen nem vesz tudomást a karbonadók miatt növekvő útadókról. Például Németországon áthaladni már decembertől akár 60-150 euróval is többe kerülhet, és ezt a többletköltséget az árajánlatukban többen figyelmen kívül hagyják. Ez aláássa a piaci bizalmat, és ráfizetésessé teszi azt a szektort, amelyiknek éppen most kellene rengeteget befektetnie a fenntartható szállítmányozás kiépítésébe.
Az erősen nyomott árak további fenntartása a fuvarozók számára egy rossz 2023-as év után, egy még rosszabb 2024-es évet jelent. Az INCON-LOGISTIC Kft. 10-15%-os emelést tart indokoltnak, ezzel szemben azt tapasztalják, hogy a szállítmányozók az idei vagy még az alatti áron tesznek ajánlatot a tendereken. Természetes, hogy mindenki fuvart szeretne szerezni, és az is igaz, hogy az elmúlt 8-10 évben nem volt ennyire nehéz tisztességes árakkal befutni egy új cég által meghirdetett tenderen. De ma a szállítmányozók egymásra licitálnak az alacsony árakkal, ami hibás taktika, nem szolgálja sem a bolygó, sem az iparág érdekeit.
A vasúti díjak is emelkedhetnek
Sok vállalkozás gondolkodhat abban, hogy az útdíjak megnövekedése miatt a fuvarok egy részét intermodálisan, vasúton juttatják célba. Ám ha túl sokan szeretnének áttérni erre a szállítási módra, akkor biztosan kapacitásszűke lép fel. A vasút megfelelő fejlesztése sok időt vesz igénybe, nem tudja gyorsan lereagálni a megnövekedett igényt, ami a gyakorlatban hosszabb szállítási időket és a díjak növekedését hozza magával.
A szakértő úgy gondolja, hogy a vasút jelenlegi árelőnye gyorsan elapadhat, és egymáshoz közelíthet a vasúti és a közúti díj. Magyar-angol viszonylatban a szállítási idő vasúton átlagosan 8 nap, míg közúton akár három nappal is lehet számolni. Jelenleg nagyjából 400-500 euróval olcsóbb a vasúti szállítás, azonban sokkal nehezebben tervezhető, és több nappal is meghosszabbodhat a szállítás kapacitásszűke esetén.
Németországban a Ruhr-vidékre települt cégek a nyári időszakban kénytelenek áttenni a szállítmányokat vasútra, mivel megnövekedett az aszályos időszakok száma, és uszályokkal, teherhajókkal vagy egyáltalán nem vagy csak szakaszosan, több fordulóval tudják elszállíttatni azt az árut például Rotterdam kikötőjébe. Ez szintén befolyásolja a vasút kapacitását a Németországba vagy azon keresztül Hollandiába, a Benelux államokba vagy Nagy-Britanniába irányuló áruforgalomnál.
Minimum fuvardíj: torzítana
Nagy Márton miniszter minimum fuvardíjat ígért, valamint, hogy a magyar árukat magyar fuvarozó szállítja. Ez utóbbi eleve problémát szül az Unióban, hiszen a szabadpiacra való lépést akadályozza. Krisztina szerint ártorzító hatással is számolni kell a minimum fuvardíj bevezetésével. Soha nem szül semmi jót, ha egy kormányzat egy ágazat életébe ilyen szinten beavatkozik. A piacnak önmagát kell működtetni, és szükség esetén kell csak megtisztítani. Például amíg a piacnak nem érdeke a környezetvédelem, és nem hajlandó szabályozni, külsőleg, törvényhozási szinten be kell avatkozni a kormányoknak. Azonban a szabad piac működésébe nem hatékony a beavatkozás. Gondoljunk csak a mesterségesen fenntartott üzemanyagár-plafonra vagy egyes élelmiszerek árának befagyasztására! Ezek károsan hatottak az inflációra, mivel más termékek árait emelték meg a piaci szereplők. Ezt jól mutatja, hogy az Unió többi tagállamában az infláció nem ért el akkora mértéket, mint nálunk, és jóval a hazai előtt elkezdett süllyedni. A minimum fuvardíjjal a nemzetközi szerződésekbe sem tudnak belenyúlni, ha nincs magyar érintett, és ez hosszú távon a hazai vállalkozásokat hátrányosan érintheti.
Sebestyén Szabolcs
