A sikeres fuvarozók szakmai lapja

Ügyfélszolgálat: +36/20-42-300-42
E-mail: info@ujmedia.eu

Problémát jelentenek a magyar piacra egyre erősebben betörő román fuvarozók, és sajnos nem sok eszköz van a kezünkben ahhoz, hogy ezen változtatni tudjunk. Nagyjából ez a végkövetkeztetése annak a konferenciának, amelyet a NiT Hungary rendezett a román fuvarozók magyarországi térnyeréséről júliusban.

Sok fuvarozó személyes tapasztalata, hogy a román versenytársak egyre erősebben vannak jelen a magyar piacon. Ezeket a megérzéseket adatok is igazolják. A probléma valós, tenni kell ellene valamit – fogalmazták meg a NiT Hungary rendezvényének résztvevői.

Az ellenőrzési adatokból is látszik a román térhódítás

A román fuvarozók fokozatos térhódítása 2019 második félévétől figyelhető meg, amit a különböző hatóságok ellenőrzési adatai is igazolnak.

A rendőrség még tavaly novemberben és decemberben tartott célzott ellenőrzést az utakon, amikor is a külföldi járművek útdíjfizetését ellenőrizték. A kéthónapos célzott ellenőrzés és az éves összesítés adatai megegyeznek: Románia végzett az élen, messze a legtöbb ügyszámot és kivetett bírságot a román fuvarozókkal kapcsolatban regisztrálták. 2019-ben a román kollegákra összesen 10.084 útdíjbírságot vetettek ki, ami az összes ilyen ügy 16,9 százaléka. A lengyelek végeztek a második, a bolgárok pedig a harmadik helyen. A román fuvarozók erősödő jelenlétét mutatják az EKAER adatai, valamint a kereskedelmi gázolaj utáni adó-visszatérítések adatai is.  

Több úthasználat, kevesebb útdíj?

A növekvő futásteljesítmény mellett csökkenő útdíj bevételt mutatnak a NÚSZ Zrt. adatai is. 2019-ben például a román járművek 18,71 százalékkal többet futottak, mint előző évben, ugyanakkor ez 20,47 százalékkal alacsonyabb bevételt hozott az országnak. Magyarázat egyelőre nincs arra, hogyan fizetnek egyre kevesebbet a román fuvarozók az egyre több magyarországi úthasználatra.  

Furcsa adatokat mutatott be a Magyar Közút is: nyilvántartásuk szerint például idén június 20-án Ártándnál 450 üres nyerges vontató lépett be Magyarországra. Ezek közül azonban mindössze 60, azaz 13% haladt át a nyugati határszélhez közeli előszűrőkön. Csak ezen az egy napon 390 szerelvénynek nincs nyoma, nem léptek ki nyugatra Magyarországról. Hova lettek? Válasz sokféle lehet: visszafordulhattak Románia felé rakottan, belföldi fuvarokat végeznek Magyarországon vagy akár Szlovákia felé is távozhattak. Azt is feltételezik, hogy többen kikerülhették a határ előtti mérőpontot, mert túlrakodva hagyták el az országot. Az ITM szerint a tengelysúlymérő állomások adatai is azt jelzik, hogy a túlrakodás meglehetősen gyakori.

Hogyan lehetnek ilyen olcsók?

Valószínű, hogy a román cégek azért is tudtak és tudnak a tárgyalásokon aláígérni a magyar fuvarozóknak, mert önköltség alatti irreális fuvardíjakkal dolgoznak. Ilyen díjakat pedig csak akkor tudnak kigazdálkodni, ha valamilyen jogellenes tevékenység húzódik a háttérben.

A NiT Hungary számításai szerint a reális önköltségi ár ma 0,82-0,86 euró/km. Az átlagos exportdíj egy ponyvás nyerges szerelvényre alig 6-7 cent nyereséget tartalmaz az önköltség fölött, azaz 0,87-0,92 euró/km. Az átlagos magyar minimális fuvardíjak, 5 százalékos hasznot feltételezve 0,90 euró körül vannak, a román fuvardíjak 0,88 euró körül. Ehhez képest a román fuvarozók sokszor 0,75 euró körüli árakon vállalnak exportot. Az önköltség lehet azért is alacsonyabb, mert más piaci körülmények között dolgoznak. De valószínűleg inkább az magyarázza az alacsony díjakat, hogy valamely költségelemet jogsértéssel, visszaéléssel csökkentik (üzemanyaggal, bérekkel, útdíjjal kapcsolatos visszaélések). Becslések szerint ez a magyar fuvarozóknak évi 50 milliárd forint kárt okoz.

Megoldás kellene

Az egyes hatóságok adatai tehát mind azt mutatják, hogy növekszik a román vállalkozók aktivitása Magyarországon. Megoldást azonban nem tudtak felvázolni. Abban egyetértettek, hogy növelni kell az ellenőrzések számát, különösen az alábbi területeken:

– 45 órás pihenő járműben töltése

– szabványnak nem megfelelő üzemanyag használata

– útdíj fizetési rendszer kijátszása

– bírságtartozások hatékonyabb beszedése.

Hogy mi várható, nem tudjuk, a rendezvény résztvevői szerint azonban szükség lenne egy állandó munkacsoportra, mely ezzel a kérdéssel foglalkozik.

A kialakult helyzetért persze nem lehet egy az egyben a román fuvarozókat felelőssé tenni. Ha a tevékenységükre nem lenne valós piaci igény, akkor nem lennének itt. Az igazsághoz tehát az is hozzátartozik, hogy a román fuvarozók térnyerése azoknak a magyar speditőröknek és nagyvállalatoknak is köszönhető, amelyek néhány eurócent árkülönbözet miatt már inkább a külföldi szolgáltatót választják. Miközben nekik is tudniuk kellene, hogy az általuk elfogadott alacsony árakat csak valamilyen szabálytalansággal lehet tartani. Sőt, sok esetben egyenesen ők gerjesztik azt a lefelé tartó árversenyt, aminek a végén az önköltség alatti árak állnak. A megbízásokra negatív, azaz lefelé tartó licit formájában találnak fuvarozót. Az nyeri el a börzén a megbízást, aki a legalacsonyabb árat adja, legyen az hazai vagy külföldi fuvarozó. A szabályokat betartó, adózó, útdíjat fizető hazai cégek így labdába sem rúghatnak az olcsóbban működő külföldivel szemben. Megoldást az építőipari rezsióradíjhoz hasonló kötelező minimum fuvardíjak bevezetése hozhatna.

Nagy Csaba