A fuvarpiac már csaknem 15 éve küzd sofőrhiánnyal, és ez egyre nagyobb nyomást gyakorol a fuvarozókra és a fuvardíjakra is. A munkaerőhiány enyhítésére számtalan megoldást kidolgoztak már, de a megvalósításuk sokszor nehéz és hosszadalmas. De mik azok a módszerek, amik, ha nem is azonnal, de enyhítenék a sofőrhiányt akár a hazai fuvarpiacon is?

A gazdasági növekedés következtében nőtt a szállítás iránti kereslet, viszont a kamionsofőrök száma csökkent. A sofőrhiány többrétű probléma, ami mögött nemcsak a megnövekedett kereslet, hanem olyan tényezők is állnak, mint:

• a munkaerő kiöregedése,
• a kevés újonc,
• a nem túl vonzó munkakörülmények, és
• a sofőr szakma elismerésének hiánya.

Magyarországon ma a sofőrállások 8-10%-ka nincs betöltve. De a hiányzó munkaerő nemcsak hazánkban, hanem egész Európában egyre nagyobb probléma.

Sofőrhiány Európában

Ország	A sofőrhiány mértéke (fő)
Egyesül Királyság (2020)	60 000 – 76 000
Németország (2020)	45 000 – 60 000
Lengyelország (2020)	124 000
Ukrajna (2019)	12 000 – 120 000
Franciaország (2019)	43 000
Olaszország (2019)	15 000
Európa	~ 400 000

forrás: TiNarious

Rövid és hosszú távú megoldások

A sofőrhiány mérséklésére egész Európa keresi a rövid és hosszú távú megoldást is. A  túlélésért küzdő fuvarcégek rövid távú megoldásokhoz nyúlnak, hiszen nekik azonnal szükségük van a munkaerőre, és nem csak öt-tíz év múlva. Ha nincs ki vezesse a kamiont, ők lehúzhatják a rolót. 

Ilyen rövid távú megoldás

•  a fizetés növelése, 
• bónuszok bevezetése, 
• céges részvények vásárlási lehetőségének biztosítása, vagy a
• rugalmas munkaidős foglalkoztatás.

A pénzügyi ösztönzőkkel egyszerre lehet megtartani a jelenlegi dolgozókat, és bevonzani az új munkaerőt. A Ti felmérése szerint az európai fuvarcégek harmada (33,9%) kínál rendszeres béremelést azért, hogy megtartsa alkalmazottait. Sőt, arról is hallottak már, hogy egyes vállalkozások pénzjutalomért cserébe arra ösztönzik sofőrjeiket, hogy vadásszanak új kollégákra a pihenőhelyeken. 

Azt nem tudjuk pontosan, hogy a céges részvényvásárlási lehetőség mennyire vonzza a sofőröket, de azt bizton állíthatjuk, hogy az otthontól való távollétet jól ellensúlyozhatja a rugalmas munkaidő. Főleg, ha azt egy-két plusz nyaralási lehetőséggel is megtoldják.

A felsorolt megoldások rövid távon működnek, de hosszú távon nem oldják meg a problémát. Más megoldásokat kell keresni.

Egyedül nem megy…

A hosszútávú megoldásokhoz állami beavatkozásra is szükség van. Vonzóvá kell tenni a szakmát. Állami segítséggel széles rétegeket kell megszólítani, ösztönözni, hogy a fuvarozó vállalkozásoknál keressenek munkát. 

Milyen megoldások jöhetnek szóba?

• a sofőr szakma népszerűsítése az iskolákban,
• állami/intézményi képzési programok indítása,
• a sofőr szakma vonzóvá tétele a női munkavállalók körében,
• a külföldi munkavállalók alkalmazására vonatkozó szabályozás átdolgozása, egyszerűsítése,
• jobb felszereltségű pihenő- és parkolóhelyek kialakítása,
• a modern technológia nagyobb mértékű alkalmazása a szektorban.

Nézzük meg ezeket részletesebben!

Önmagában nem elég a sofőrképzési program

A sofőrhiány csökkentésének egyik módja, ha a fiatalok oktatását összekapcsolják a fuvarcégekkel, méghozzá úgy, hogy ez mindenkinek anyagilag is kifizetődő legyen. Mire gondoljunk? Olyan képzési programokra, ahol tanulmányi szerződés keretében az újonc sofőrök képzését az állam vagy a fuvarcég állja. Így a leendő sofőröknek nem kell önerőből fizetni a drága képzési költségeket. A képzésért cserébe a tanuló vállalja, hogy az oktatást biztosító fuvarozónál fog dolgozni. Ezzel a megoldással mindenki nyerne. A tanulók megszabadulnának a képzési költség nagy részétől, míg a cégek biztos munkaerőre tennének szert. A tanulmányi szerződéses programok azokon a területeken is jól működhetnek, ahol magas a munkanélküliség. 

A magyar állami sofőrképzés nem működik

Itthon csaknem 10.000 sofőr hiányzik a fuvarpiacról. A sofőrállomány ráadásul elöregedőben van, a most dolgozó sofőrök 20-30%-a öt éven belül nyugdíjba megy. A magyar sofőrképzés pedig a padlón van. 

Az önerő nélküli, uniós támogatásból megvalósuló állami sofőrképzés egyszerűen nem működik. Az állami képzésekre nehéz bekerülni, közel háromszoros a túljelentkezés. A képzést nem kötik semmilyen feltételhez, annak is ingyen van, aki csak a papírért megy. Ha nem akar, nem kell sofőrként dolgoznia. Ez azért baj, mert így kiszorulnak a képzésből azok a jelentkezők, akik tényleg dolgozni szeretnének. Hiába az állami támogatás, nincs több sofőrünk. 

A másik probléma az állami képzéssel az, hogy jóval tovább tart, mint a fizetős képzések. Gyakori, hogy 1 évig is elhúzzák az oktatást, holott aki fizet, az akár 3 hónap alatt megszerzi a jogosítványt.

A megoldás az lenne, hogy ha a jövőben olyan állami képzések indulnának, amik feltételhez kötöttek. Például aki jelentkezik, annak 1-2 évig a szakmában kellene dolgozni. 

Jelenleg a kormány az uniós támogatásra hivatkozva nem indít ilyen képzéséket. Ha a magyar fuvarozók több munkaerőt szeretnének, akkor saját zsebből kell megoldaniuk a leendő sofőrjeik képzését – véli egy magyar fuvarozó vállalkozó. 

A képzési költségek részbeni vagy teljes átvállalásával a fuvarcégek viszonylag rövid időn belül enyhíthetik munkaerőgondjukat. Erre lehet jó példa a Waberer’s, ami már közel 3 éve elindította saját képzését. A  “Tied a pálya” nevű programba azok jelentkezhetnek, akiknek van B kategóriás jogosítványuk és betöltötték a 21. életévüket. A képzésért cserébe annyit kell vállalniuk, hogy legalább két évig a cégcsoportnál dolgoznak majd.  A tudást cégen belüli és külsős szakemberektől szerezhetik meg. Szimulátoron és modern felszereltségű járműveken is gyakorolhatnak, az E kategóriás oktatás során pótkocsival szerelt nyerges vontatót is vezetnek.

Női sofőrök alkalmazása

Európában nagyon alacsony a női sofőrök aránya, mindössze a járművezetők 2-3 %-a hölgy. A pálya vonzóvá tétele nagy falat a sok utazás és a nem megfelelő alvási, tisztálkodási lehetőségek miatt. A probléma megoldásán az Európai Bizottság is dolgozik, ezért létrehozta a „Nők a közlekedésben” programot, melynek során a fuvarozást népszerűsíti a nők körében. Például pénzjutalommal járó díjakkal ismerik el a legjobban teljesítő női sofőröket. Nonprofit szervezet is alakult a témában Women in Transport elnevezéssel. Magyarországon még nem tudunk ilyen vagy hasonló ösztönző rendszerről, de működhet például az, hogy ha a női sofőröket rövidebb távokon vagy több pihenő idővel foglalkoztatjuk.

Külföldi sofőrök alkalmazásának könnyítése

A sofőrhiány mérséklésének másik módja a külföldiek alkalmazása. A kelet-európai munkavállalók megjelenése Nyugat-Európában csak ideiglenesen segített az európai piac sofőrhiányán. Most már igény lenne az Unión kívüli, harmadik országbeli sofőrökre is. Lengyelországban például vannak olyan ügynökségek, amelyek kimondottan ázsiai sofőrök behozatalával foglalkoznak (Bangladesből, Indiából, Fülöp-szigetekről és Vietnamból). Az ő alkalmazásuk viszont nagyon hosszadalmas: kb. négy-hat hónapot vesz igénybe a toborzási folyamat kezdetétől a munkábaállásig. Ehhez képest pedig alig néhány hónapig dolgozhatnak egy-egy európai országban. Pedig harmadik országbeli jelentkezőből van bőven. Ahhoz tehát, hogy a külföldi munkaerő megoldja az európai sofőrhiányt, változtatni kellene az egyes országok bevándorlás- és foglalkoztatáspolitikáján, a külföldi munkavállalók alkalmazásának szabályain.  

Persze veszélyeket is hordoz magában, ha csak a külföldiekre alapozzuk a szakmai utánpótlást. Részben ez történt Nagy Britanniában is. A túl sok vendégmunkás ronthatja a szakma értékét, alacsonyan tarthatja a béreket, és még több honos sofőr hagyhatja el a pályát. A harmadik országbéli sofőrök alkalmazása csak akkor működhet jól, ha mellette ösztönzőkkel is népszerűsítjük a sofőr szakmát. Így a  meglévő sofőrök tovább dolgoznak, és melléjük csatlakoznának be a hazai és a harmadik országbéli újoncok.

Uniós támogatás a megfelelő pihenő- és parkolóhelyek kialakítására

A kényelmes és biztonságos parkoló- és pihenőhelyek hiánya a kamionvezetők egyik fő problémája. Ez az egyik tényező, ami elriasztja a nőket és a fiatalokat. Az Európai Bizottság ezért úgy döntött, hogy pénzt ad a tagállamoknak a biztonságos parkoló- és pihenőhelyek kialakítására (kb. 178 millió eurót). Az EU a pihenőhely-fejlesztési beruházások kb. 30 %-át fedezi, a fennmaradó 70 %-ot önerőből és valamennyi állami támogatásból kell megoldaniuk a befektető cégenek. Azt, hogy ebbe a 70%-ba mennyit ad bele az állam, országonként eltérő. 

Folyamatban van a biztonságos pihenőhelyek kialakítására vonatkozó egységes Uniós szabványrendszer kidolgozása is. Erre szükség is van, mert most minden ország mást ért a “biztonságos” pihenőhely fogalma alatt. 

Távoli jövő: “központi” fuvarbörze 

A modern számítógépes technológia már ma is átszövi a mindennapjainkat, de van még hova fejlődni. Most ott tartunk, hogy vannak jól használható fuvarbörze felületek, ahol adni-venni lehet a fuvarmegbízásokat. De ezek még nem térképezik fel pontosan a kereslet-kínálat valódi helyzetét. Egyes felmérések szerint a vontatók közel 20 %-a áll Európában. A probléma kiküszöbölhető lenne azzal, hogy ha a teherautókat helymeghatározó eszközökkel és érzékelőkkel szerelnék fel. Így létrehozható lenne egy olyan központi fuvarbörze, ahol pontosan előre lehet jelezni a gépjárművek használatát és az üres futást. A digitális felület használatával jobban tervezhető lenne a szállítás, így kevesebb sofőr és kamion tudná ugyanazt a mennyiségű árut elszállítani. A kevesebb megtett kilométer pedig a  környezetünkre is jótékony hatással lenne.

Ahhoz, hogy egy ilyen összetett megoldás létrejöjjön hatalmas rugalmasság és változás szükséges, aminek számos buktatója van. Talán az egyes országok szintjén kicsiben elindulhat egy “teherautó megosztási” folyamat, de globálisan még nem tart itt a világ. Bár ki tudja? Pár évtizede még a közösségi autómegosztás vagy a közösségi távolsági autóbusz közlekedés is utópisztikus gondolatnak tűnt, ma pedig az Über és a FlixBus már a mindennapok része. 

Nem álom, hanem valóság: önvezető járművek az utakon

De nem a központi fuvarbörze lesz az iparági csodafegyver. Az önvezető járművek viszont megoldást jelenthetnek. Az IRU felmérése szerint az európai fuvarozók 70%-a véli úgy, hogy már a 2020-as évek végén valóság lesz az önvezető járművek megjelenése az utakon. Persze ez nem azt jelenti, hogy ember nélküli kamionok fognak az utakon cirkálni. Az önvezető autókban egy “robotpilóta” van, hasonló mint a repülőgépekben. Tehát a kabinban ott van a sofőr, aki ha probléma adódik, bele tud nyúlni a kormányzásba, de pihenni is tud az út alatt. 

Az önvezető járműveket főként hosszú és monoton autópályákon lesz majd érdemes használni. A pilóták számára ezek a legveszélyesebb szakaszok, ahol az egyhangúság mellékhatásaként megjelenik a mikroalvás. A “robotpilóta” csökkenti a vezetőt érő terhelést, és megakadályozhat olyan baleseteket, mint a hátsó ütközések. Ráadásul a sofőröknek csökkenne a vezetési idejük, könnyebb lenne betartani a vezetési és pihenőidő szabályokat is.  Az önvezető  járművekkel megvalósulhatna egy 0-24-ben dolgozó fuvarpiac, ahol a gépek folyamatosan dolgoznak, és jelentősen könnyítené a sofőrök munkáját is.

XXL-es teherautókkal az utakon

Nyugat-Európa számos országában kezdeményezik, hogy a jelenleg használt teherautóknál hosszabbakkal szállítsák az árukat. Így kevesebb teherautóval lehet ugyanannyi rakományt elvinni, ami csökkenti a zaj- és környezetszennyezést, a forgalmat, nem mellesleg még költséghatékony is. És ha például 3 teherautó helyett elég 2, az azt is jelenti, hogy eggyel kevesebb sofőrre van szükség. 

Németország és Hollandia között például már közlekedhetnek a  25,25 méter hosszú, 40 tonnás össztömegű, kanyarodási asszisztenssel rendelkező teherautók. A hosszú teherautóval történő fuvarozást Hollandia kiterjesztené Dániára és Csehországra is.

Olaszországban mások a szabályok. Itt a normál 16,5 méteres járműhosszt növelték 18 méterre. Ez 33 helyett 37 raklap szállítására alkalmas, és 44 tonna össztömegű lehet. A spanyolok a legmerészebbek, már 32 méteres kamionokat tesztelnek élelmiszer-szállításra. A teszt alanya egy  70 tonnás össztömegű MAN TGX, ami összesen 66 euro-raklapnyi hűtött árut képes elszállítani. A számítások szerint három 32 méteres jármű, hat normál, 16,5 méteres jármű szállítmányát képes elszállítani, 27 %-kal kevesebb károsanyag-kibocsátás mellett.

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) már tavaly szorgalmazta az extra hosszú kamionok elterjesztését az Európai Unióban. A szakmai szervezet szerint a gyártók számára előírt szén-dioxid kibocsátási kvóta könnyebben teljesíthető lenne, ha minden tagállamban engedélyeznék a 32 méter hosszú kamionokat. 

A DHL-modell: időszakos alkalmazás teljes munkaidőben

A szállítmányozási piac éves szinten sem kiegyenlített. Vannak nagyon sűrű időszakok, mint például a karácsony, amikor sokkal több sofőrre van szükség, mint az év eleji időszakban. Munkavállalóként nem túl vonzó, hogy van, amikor halálra dolgoztatnak, és az is előfordulhat, hogy nincs szükség a munkánkra. A jelenség kiküszöbölésére a DHL szállítmányozási cég egy kísérleti programot indított Németországban. A program lényege, hogy azokban az időszakokban, amikor kevesebb sofőrre van szüksége a fuvarcégnek nem elküldik az alkalmazottat, hanem más munkakörben biztosítanak neki munkát. A DHL kísérleti programjában például a csendesebb időszakokban a raktárakban dolgoznak a sofőrök, míg ha több a megbízás, a volán mögé ülnek. A programmal azt remélik, hogy a munkaerő gyors átcsoportosításával a sofőrhiányt is csökkenteni tudják. 

Király Viktória