A sofőrhiány a gazdasági visszaesés miatt ugyan csökkent, de az egyre több nyugdíjba vonuló miatt a cégek nagy kihívás előtt állnak a jövőben. Megnéztük a nemzetközi és hazai megoldásokat, Papp Zoltán, a LogiJobs logisztikára szakosodott állásportál ügyvezetőjének segítségével pedig bemutatunk néhány jó gyakorlatot is.
A vállalkozások 60 százalékánál gond
2024-ben az európai fuvarozói cégek 71%-a a sofőrhiány miatt nehezen vagy nagyon nehezen talált gépjárművezetőt, s az idén sem számítanak jobbra. Kontinensszerte megközelítőleg 500 ezer sofőrt tudnának még foglalkoztatni. Ez azt jelenti, hogy 2021 óta 1%-kal 12%-ra növekedett a be nem töltött sofőrállások száma, és 2025-ben a fuvarozó vállalkozások szerint már a 15%-ot is elérheti ez az arány.
Ezt alátámasztja lapunk belső felmérése is: megkérdezett olvasóink több, mint 60%-a nyilatkozott úgy, hogy vállalkozása működését negatívan befolyásolta a sofőrhiány. A legtöbben emiatt kénytelen voltak emelni a béreket. A jelentős többség (86%) 10-20%-os béremeléssel tudta megtartani sofőreit, 10%-uk pedig még ennél is jelentősebben, 30%-kal emelte a sofőrbéreket. Sokan nyilatkozták, hogy a sofőrhiány miatt nem tudtak elvállalni bizonyos fuvarfeladatokat, vagy tapasztalatlan, kevésbé képzett munkaerőt kellett alkalmazniuk.
Olvassa el, vegyen részt Ön is lapunk felmérésében!
2024 októberében kutatást végeztünk, hogy olvasóink miként látják saját maguk és az iparág helyzetét. A válaszokból megismerhetjük, milyen költségemelkedés jelentkezett az elmúlt évben, és milyen fuvardíjakat tudtak érvényesíteni a mindennapokban. A felmérést itt tudják letölteni 2900 Ft-os áron: bit.ly/iparagi.
– A sofőrhiány nem csökkent az elmúlt időszakok trendjéhez képest, a harmadik országbeli sofőrök behozatalával enyhülni tudott ugyan, de még mindig időre lesz szükség, hogy pótolni lehessen a nyugdíjba távozó sofőröket – mondja Papp Zoltán, a LogiJobs ügyvezetője. Szerinte Magyarországon a buszsofőrökkel együtt kb. 15%-kal kevesebb járművezető dolgozik, mint amennyi állást be tudnának tölteni. Ez a C+E kategóriában jelent kifejezetten problémát, a furgonos állásokra inkább túljelentkezés tapasztalható. A szakértő szerint ma már a vidéki és a fővárosi cégek is kapkodnak a jó, tapasztalt munkaerő után, és nem jellemző, hogy különbségek lennének a sofőrök fizetésében, így egy Nyíregyházán vagy éppen Budapesten székelő cégvezetőnek is mélyen a zsebébe kell nyúlni. Még nehezebbé teszi a hazai vállalkozók helyzetét, hogy tőlünk nyugatra még több a betöltetlen sofőrállás, így könnyen elcsábulhatnak sofőrjeink a magasabb bérezést látva.
Női sofőrök Európában: 4%
Továbbra is kevés a női teherautó-sofőr. Míg Európában a munkavállalók 47%-a nő, a logisztikai szektorban ez az arány már csak 23%, és a nők aránya csak 4% a teherautó-sofőrök között.
Zoltán szerint a női sofőrök foglalkoztatottsága még kiaknázatlan terület nemcsak hazánkban, hanem az egész világon. A női sofőröknek két szempontból nehéz beilleszkedni a sofőrtársadalomba: egyrészt a családdal sokszor nehezen összeegyeztethető a munkakör, főleg a nemzetközi viszonylatban fuvarozóknak. Másrészt még mindig sok esetben a le- és felrakókon kemény fizikai, rakodómunka is vár a sofőrökre. A LogiJobs-nál már volt kísérlet a női sofőrök kiajánlására. Úgy gondolták, az Audi győri és ingolstadti üzeme közötti 620 km-es távolság a női sofőröknek kifejezetten jól passzolna, hiszen az egy nem éjszakázós fuvarfeladat, és nehéz pakolás sem vár a járművezetőkre. Sajnos az autóipari cég végül inkább a harmadik országbeli munkavállalók mellett döntött.
Női sofőrök az USA-ban: akár nagymamakorban is vasra ülnek
A női gépjárművezetők foglalkoztatása az USA-ban jóval előrébb jár, mint az európai kontinensen. Egy tavalyi felmérés szerint elsősorban a magas, versenyképes fizetés valamint béren kívüli juttatások a fontosak számukra, míg a biztonságot csak a megkérdezettek 18,2%-a nevezte mérlegelési szempontnak, az pedig, hogy minden este együtt vacsorázzon a családjával csak a válaszadók 9,4%-ának volt fontos. Árnyalja a képet, hogy mégis a legtöbben családi okok miatt mondtak fel munkahelyükön. A női sofőrök ezentúl fontosnak tartották, hogy kutyával tudjanak útra kelni, ugyanis kevésbé zaklatják őket, ha kedvencük velük van, és így kevésbé érzik magukat magányosnak. Az amerikai női kamionsofőrök 17%-át érte valamilyen támadás, ezért nem szívesen veszik igénybe a parkolókat, pihenőhelyeket.
Megfinanszírozott képzés: kidobott pénz?
Egy másik óriási – nem új keletű – probléma, hogy az 55 év feletti sofőrök aránya 36% százalék Európában. A 25 év alattiak 4%-os arányát már évek óta próbálják feltornázni, vajmi kevés sikerrel.
Zoltán úgy látja, hogy az állam által már többször meghirdetett első, ingyenes C+E jogosítványhoz jutást támogató képzések sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, nagyon kevesen álltak sofőrként munkába. Szerinte olyan cégeknél, ahol nemcsak a legnagyobb kategóriájú járművekből áll a flotta, hanem pl. B kategóriás jogosítvánnyal vezethető furgonokkal is szállítanak, a cégek jobban be tudják csatornázni a fiatal sofőröket. A pályakezdők ezeknél a cégeknél láthatják, hogy miként dolgoznak a rutinosabb sofőrök a 40 tonnás járművekkel, és esetleg ők is megszerzik a C+E kategóriát.
A szakember arra figyelmeztet, hogy jól gondoljuk meg a jogosítvány és a GKI megfinanszírozását. Mikor még saját fuvarozó vállalkozást vezetett, előfordult, hogy kifizették valakinek a jogosítványát. A szerződésben pontosan rögzítették a feltételeket, hogy mivel jár, ha idő előtt elhagyja a céget, de ez nem igazán tartotta vissza a sofőrt. Ilyenkor egyrészt a behajtással kell bajlódnia egy fuvarozó cégnek, másrészt a külföldre távozó sofőr a nyugati bérből könnyedén kifizeti utólag egy hazai tanfolyam árát.
Felmérésünkben olvasóink 57,9%-a jelezte, hogy nem elégedett a sofőrképzés színvonalával, harmaduk szerint főleg a gyakorlati képzésen kéne javítani. A nemzetközi sofőrök munkaadói számoltak be több problémáról.
A sofőrutánpótlásról gondoskodni kell
Ma a családok nem képesek finanszírozni a pályakezdő fiataloknak a jogosítvány megszerzését. Nagyon sokba kerül a képzés. Mire megszerzi a fiatal az E kategóriás jogosítványt, a pályaalkalmassági vizsgát, a sofőrkártyát, az legalább 1,5-2 millió forintba kerül. Ennek a java részét annak idején a honvédség állta. És ha valaki sok áldozattal meg is szerzi az összes papírt, még egyáltalán nem biztos, hogy alkalmas a pályára. Lehet, hogy a második határátlépés után elege lesz a sok várakozásból vagy a bírságokból, és odébbáll. Vagy a második defekt után kitalálja, hogy mégsem ez a hivatása és pályát változtat. Márpedig ha elmegy a kedve a gyereknek a sofőrködéstől, akkor hiába reszkírozták meg a szülei ezt az összeget.
Fontos lenne, hogy beszálljon az állam a képzésbe. Több országban szakmának számít a gépjárművezetés, és szakiskolákban lehet tanulni. A gyakorlati órákat pedig eltölthetnék valamelyik fuvarozó vállalatnál. Az állami támogatást azok a fuvarozó vállalatok kapnák, melyek vállalnák a gyakorlati oktatást. A sofőrképzés ugyanúgy megoldható lenne, mint például a kőművesképzés. De amíg 3 hónap alatt megszerezhető mondjuk egy rakodógép kezelői képesítés, addig a sofőrködéshez 1,5 milliót kell letenni. Amíg fennáll ez az aránytalanság, addig ne is várjuk, hogy megszűnjön a sofőrhiány!
Magyarországon hatalmas űr tátong a nemzetközi és a belföldi fuvarozás között. Egy belföldi sofőrnek senki sem tud 1 milliós fizetést adni. Ezt egyszerűen nem lehet kigazdálkodni. A hazai billencsesek 70 százaléka nyugdíjas. Csak a nyugdíj mellett éri meg havi 400-450 ezer forintos fizetésért dolgozni. Nem tudom mi lesz, ha egyszer kikopnak a nyugdíjasok…
Attól tartok, hogy ha a sofőrhiány valódi gazdasági problémává növi ki magát, majd akkor kezdünk el vakarózni, hogy valami tenni kellene. De akkor már késő lesz.
Egy fuvarozó vállalkozó véleménye
K.T.
Harmadik országbeli sofőrök: vegyes tapasztalatok
Harmadik országbeli sofőrök foglalkoztatásával kapcsolatban Zoltán negatív és pozitív példákat is hallott partnereitől. Úgy látja, hogy az indiai sofőrök helyben foglalkoztatása nem sikertörténet, főleg mivel az ottani közlekedéskultúra merőben eltér az európaitól, elég csak a jobbkormányos gépjárművekre gondolnunk. A cégek ma már inkább az egy ideig Dubajban dolgozó indiai sofőröket hozzák át Európába, akik ott megszokták a jobboldali közlekedést, valamint az európaihoz közelítő közlekedési normákat. Egy másik probléma az angolul kiválóan beszélő sofőrökkel, hogy nagyon könnyen találnak állást Nyugat-Európában is, ahol a hazai bérek két-háromszorosát is megkereshetik.
Uniós projekt a harmadik országos sofőrökért
Az Európai Unió 2024 áprilisában indított el egy feltérképező projektet, amely során megnézik az Uniós országok legjobb gyakorlatait a harmadik országból érkező sofőrök beilleszkedésének segítésére, valamint harmadik országok sofőrképzésének jogi, közlekedés-gyakorlati elemeit. Ezek alapján 2024 júniusában elkezdődött az SDM4EU (képzett sofőr mobilitás az EU-ban) nevű projekt, amiben Egyiptom, Etiópia, Banglades, Kenya, Marokkó, Nigéria, Pakisztán és Tunézia valamint 11 európai ország vesz részt (Belgium, Németország, Franciaország, Hollandia, Portugália, Lengyelország, Olaszország, Spanyolország, Románia és Svédország). Nem titkolt cél, hogy növeljék a jelenleg 6% -os harmadik országbeli sofőrök arányát az EU-ban.
Külföldről hazavágyó sofőrök: le kell csapni rájuk
A szakértő saját tapasztalati szerint a leghatékonyabb megoldás a kint dolgozók hazacsábítása. Annak idején a cége számára az hozta a fellendülést, amikor a külföldön dolgozó, ám Magyarországra visszavágyó sofőröket célozta meg álláshirdetéseivel. Ő Hollandiából csábított haza olyan sofőröket, akik már ráuntak a külföldi munkavégzésre, és értékelték, hogy a hétvégét ezután már családjukkal tudják tölteni. Zoltán szerint ők kemény munkabírású, tapasztalt sofőrök, s megfelelő ösztönzőkkel kell élni, hogy a mi cégünket válasszák.
Nyugdíj előtt állók: ha több megy a nyugdíjalapba, minket választanak
A szakember szerint sok cég a nyugdíj előtt álló, 50-es éveik közepén, végén járó sofőröket célozza meg. Ha ugyanis hajlandók vagyunk számukra magasabb alapbért fizetni, szinte biztosak lehetünk, hogy minket fognak választani a nyugdíjazásukig, még akkor is, ha összességében 5-10%-kal csökken a jövedelmük. Ugyanis ők a nyugdíj felé közelítve egyre inkább mérlegelik, hogy milyen jövedelemből élhetnek visszavonulásuk után. Ha vállaljuk, hogy 550-600 ezres bruttó bérrel jelentjük be őket, akkor tapasztalt sofőröket nyerhetünk magunknak.
A sofőrök többsége elégedett a munkájával, mégsem ajánlaná másnak
Az európai sofőrök között végzett idei felmérés alapján a pilóták 57%-a nagyon vagy kimagaslóan elégedett munkájával, a járművezetők 24%-a mérsékelten érezte magát elégedettnek, s csak 18%-uk elégedetlen a sofőrléttel. Árnyalja a képet, hogy a megkérdezett sofőrök 58%-a nem ajánlaná a munkát ismerőseinek, rokonainak.
A problémákat nézve: 79%-uk alacsonynak érzi fizetését, s ugyanennyien panaszkodtak arra is, hogy hosszú ideig maradnak távol családjuktól. Jelentős arányban érzik úgy, hogy nem bánnak velük megfelelő módon a hatóságok az ellenőrzésekkor (62%), és a 85%-uk szerint a fel- és lerakóhelyeken is gondok adódnak az egymás iránti tisztelettel. A lista élén a megfelelő minőségű parkolók, pihenőhelyek állnak, a sofőrök 90%-a emelt kifogást ezek felszereltsége, és biztonsága ellen. Ezután nem meglepő, hogy a megkérdezettek 89%-a szerint szükség van a parkolók és pihenőhelyek felszereltségének, és biztonságának gyors javítására, 91%-uk pedig jobb bánásmódot kér a felrakókon.
A sofőrök szerint a munkáltatók is sokat tehetnek a jobb munkakörülményekért: 81%-uk szerint a fizikai és mentális egészségükre is fordíthatnának forrásokat, s 87%-uk látja esedékesnek a fizetések emelését. Továbbá úgy gondolják, hogy ezek mellett a sofőrök kényelmét a modernebb flották is szolgálnák, amelyekben több, a vezetést segítő rendszer kaphatna helyet (78%).
Amerikai jó példa: hallgattassék meg!
A sofőrök megtartásának egyik feltétele, hogy véleményüket figyelembe kell venni, és az erőforrásainkhoz mérten ki kell elégíteni igényeiket. Az USA-ban a CEVA Logistics ezt az alapelvet tartva vezette be, hogy a sofőröknek lehetőségük van anonim módon elmondani véleményüket a cégről, a vezetésről vagy a gyakorlati problémákról. Ezeket a cégvezetés minden egyes esetben megvizsgálja, és dönt a megfelelő lépés megtételéről.
A cégnél működik egy mentorprogram is: a jogosítvány megszerzésén dolgozó sofőrjeiket végigkísérik és tanácsokkal látják el a több évtizede az utakat járó kollégáik. A képzés időtartamára (ami az USA-ban 4 hét) teljes bérüket megkapják a sofőrtanoncok. Ezzel a programmal a vállalathoz érkező új sofőrök 100%-ban a cégnél maradtak.
Az utánpótlás érdekében járják a középiskolákat, roadshow-kon mutatják be sofőrjeikkel együtt a kamionvezetés szépségeit és árnyoldalait. (Ilyen programot a Supernova Intertrans Kft. is fenntart.)
A kamionok fülkéit kényelmesebbé tették, valamint ösztönző programokat hoztak létre. Mind havonta, mind évente megválasztják a legjobb sofőrt és a legjobb női sofőrt. A női sofőrök számára olyan munkákat ajánlanak, amely során nem kell hozzáérniük a rakományhoz. A női sofőrök száma egy év alatt 7%-kal nőtt a vállalatnál.
Sebestyén Szabolcs
