A Waberer’s helyzete jól tükrözi a hazai fuvaros társadalom egészét. Amit tesznek, az sokszor igazodási pont az ágazat többi szereplője számára is. Az utóbbi időben pedig volt kihívás bőven. Válaszokat kíván a Covid 19, a várható piaci átrendeződés, a fuvardíjak alakulása, a kelet-európai fuvarozók térnyerése és a mobilitási csomag is. Mit lép ezekre a Waberer’s?
—————————————————————————————————————————————————————-
A Waberer’s történet Jól tükrözi a magyar fuvarozás helyzetét
A kezdetek
Wáberer György barátaival alig több mint félmilliárd forintért vásárolta meg 1993-ban a veszteséges Volán Tefut. Az új szelek, no és persze az új vállalatvezetés mintegy három év alatt képes volt nyereségessé változtatni a komoly adóságokkal terhelt céget. A sikertörténet második fejezetét 2002-ben írták, amikor a náluk tízszer nagyobb Hungarocamiont is megszerezték, egyszersmind felvették a Waberer’s nevet.
Út Európába – növekszik a kisgömböc
A tulajdonosok célja ettől kezdve egyértelmű: az egyik legnagyobb európai logisztikai szolgáltatóvá válni. Ehhez pénzre volt szükség, amit egy pénzügyi befektető dobott be, egyharmad tulajdonrészért cserébe. Elkezdődtek a cégfelvásárlások, nemcsak itthon, de a régióban is. Aztán jött a 2008-as válság, és a korábbi befektető 2011-ben kiszállt a cégből. Megjelent egy másik pénzügyi befektető, és tőkeemelések révén többségi tulajdonhoz jutott.
A következő években a cégcsoport már saját biztosítóval is rendelkezett. Övék lett a BILK, a csepeli szabadkikötő, megszerezték a Szemerey-t, több szállítmányozó leányvállalatot és kereskedelmi társaságokat hoztak létre Európában. 2016-ra már 3400 kamionjuk járta az utakat, s a 93-as állapotukhoz képest százszorosára nőve, bekerültek Európa három legnagyobb fuvarozó cége közé.
Az első roppanás – a névadó lelép
2015-ben valami megroppant. Ősszel tőzsdére vitték a céget, de még mielőtt kereskedni lehetett volna a papírokkal, visszakoztak. Nem akarták áron alul eladni a részvényeket. A következő évben robbant a bomba, az alapító, Wáberer György kiszállt szeretett cégéből, és eladta a tulajdonrészét a többségi tulajdonosnak.
A Waberer’s végül 2017 közepén mégiscsak megjelent a tőzsdén. Az 5100 Ft-os bevezető részvényár mára alig éri el a 800 forintot. Persze ebbe sok minden belejátszott. Például az is, hogy ma már nem nagyon lejt a pálya a cégnek.
Lejtmenetben
Emlékezzünk rá, 2013-ban ez a cég volt az első, amivel a kormány stratégiai megállapodást kötött. 2015-ben pedig a névadó miniszterelnöki megbízott lett. Sikerült is elérnie több olyan intézkedést, amely kétségtelenül jótékonyan hatott a fuvarozási ágazatra, meg persze a Waberer’s-re is. A cég négyévente lecserélte a kamionparkját, így a Wáberer György által javasolt lízingilleték eltörlése több százmillió forint megtakarítást jelentett a cégnek. De ne legyünk igazságtalanok, ezzel akkoriban nagyon sok cég járt jól.
A szerencsés fordulatok aztán 2016-tól elmaradtak, sőt a hazai fuvarozók egyre nagyobb ellenállásba ütköztek Európa nyugati felén. Megjelent a kötelező minimálbér és a hétvégi pihenő eltöltésére vonatkozó szigorítások. Ezek a legfontosabb versenyelőnyt vették el a cégtől: a kedvező árat. És ott volt még a magas biztosítási díj, a raktári alkalmazottak és főleg a sofőrök bérének emelkedése. Utóbbi nem is kicsivel nőtt. A Waberer’s-nél a sofőrök papíron alig kaptak többet a minimálbérnél, de az üzemanyag megtakarítással és a napidíjjal fel tudott szökni a fizetésük akár fél millióra is. De az ágazatban ma már ez is kevés, így nagy lett a sofőrök cserélődése, hígulása. Korábban a nagy létszámú kamionpark lehetővé tette, hogy bármikor bárhova akár 20 kamiont is összevonjanak, ha annyi kellett. Ezt csak úgy érte meg elvállalni, ha ezek a kocsik 100 km-es körzetben tartózkodtak. Manapság a kabotázs-korlátozással erre már nincs esély.
A költségek emelkedése kikövetelte a fuvardíjak emelését. Ez azonban nem volt akkora mértékű, hogy ellensúlyozta volna a költségek növekedését. Így a cég továbbra is veszteséget termelt.
Vezérigazgató cserék futószalagon
A vállalat felső vezetése sem maradt érintetlen. Tavaly februárban a vezérigazgatói székben Robert Ziegler váltotta Lajkó Ferencet, őt pedig Erdélyi Barna követte. Talán némi fényt jelez az alagút végén, hogy 2020 első negyedévben már csak feleannyi veszteséget termelt a cég, mint tavaly ilyenkor.
2022-től Nexways
Wáberer György visszavonta a névhasználati engedélyét, így a cég csak 2022 márciusáig viselheti a Waberer’s nevet. Ezután a társaság neve Nexways-re változik, de a megszokott napocska logó és a szlogen megmarad.
—————————————————————————————————————————————————————-
Túl a csúcson?
A magyar fuvarozók nemzetközi teljesítményét jól szemlélteti az alábbi grafikon. 2002 és 2015 között csaknem négyszeresére emelkedett a hazai fuvarozók nemzetközi teljesítménye, miközben a belföldi áruszállításé csak alig változott. 2015 volt számunkra a csúcspont. 2016-tól megindult a piacvesztés. Ettől kezdve tapasztalhatjuk a nemzetközi fuvarozás erőteljesebb visszaesését, és a belföldi fuvarozás lassú növekedését.
A Waberer’s-re mindig figyelt a fuvaros társadalom
Magukért beszélnek a számok, ha megnézzük, hogy hány cég mekkora bevétellel járul hozzá a magyar fuvarozás teljesítményéhez. 2018-ban 1 milliárd feletti árbevételt 228 fuvarozó cég ért le Magyarországon, 100 millió felettit összesen 2700. És jöjjön egy mellbevágó adat: a további 3827 cég bevétele együttesen sem érte le a Waberer’s azévi bevételének a felét. Ez a 3827 cég a teljes fuvarozói piac közel 60%-a.
Waberer’s-nek 4100 kamionja van, és több mint 8000 embert foglalkoztatnak Európa 28 országában (vagy legalább is ennyi volt a járványhelyzet kirobbanásakor). Kulcsfontosságú szerepük megkérdőjelezhetetlen az ország élelmiszer ellátásában. A hazai élelmiszer forgalom 30-50%-át ők viszik, így nem véletlen, hogy a vírusválság alatt tagja volt azoknak a cégeknek, ahová honvédségi irányító törzset telepítettek.
A koronavírus-járvány miatt lépniük kellett
A fuvarozói piac 30-40%-kal csökkent az elmúlt időszakban. A Waberer’s üzletágai különböző módon sínylették meg a járványt. A belföldi napi fogyasztási cikkek szállítását alig érintette a válság, de a járműipari fuvaroknál szinte teljes volt a leállás. Most pedig a szokásosnál is alacsonyabb fuvardíjakkal kell megküzdeni. (Az autóipari szállítások általában egy fel- és lerakós szállítások, amik könnyen teljesíthetők egy ponyvás járművel, de kicsi rajtuk a nyereség. A szállításokat versenykiírásokon lehet elnyerni, és most, hogy sok fuvarozó verseng a kevesebb megrendelésért, még nyomottabbak az árak.) Ez a Waberer’s-t is érzékenyen érintette. Lépni kellett, amit a cég vadonatúj vezetése meg is tett.
A frissen kinevezett vezérigazgató, Erdélyi Barna költségcsökkentési intézkedéseket vezetett be. Hazatelepítette az országon kívüli eszközöket, járművezetőket, „ésszerűsíttette” a munkaerő-állományt. Már nem keresnek új sofőröket, újratárgyalják a béreket, és bevezettek egy fizetés nélküli szabadsággal kapcsolatos programot is. Ideiglenesen leállították flottájuk 30%-át, kialakítottak egy optimális flotta méretet, ami 2400 járműből áll.
Átrendeződik a szállítási piac
Várakozásuk szerint a nyár folyamán már enyhe fellendülés lesz a fuvarozásban, és őszre várható a teljes visszarendeződés. De vigyázzunk, mert ez a visszarendeződés nem jelenti azt, hogy minden visszatér a járvány előtti medrébe – mondják. Most a gazdasági folyamatok a szállítási piaccal együtt átrendeződnek. A talpon maradáshoz változtatni kell, át kell gondolni az üzleti modelleket. Ezt teszi a Waberer’s is, változtat Nemzetközi Fuvarozási Szegmensének (ITS) modelljén. A tét nagy: a nyereségesség visszaállítása.
A nemzetközi fuvarozásban eddig az ún. „taxi modellt” követték, és az alacsonyabb jövedelmezőségű „spot” szállítási piacra összpontosítottak. Ennek hátulütője, hogy sok az üres visszfuvar. A spot fuvaroknál nem tervezhető, hogy melyik kamion mikor hol lesz, így nehezebb egy-egy járműre fuvarmegbízást találni. Ez jelentősen növeli a költségeket (útdíj, üzemanyag, sofőr munkabére). A Waberer’s ezért egy ún. „kereskedelmi sáv” modellre fog áttérni. Ennek lényege, hogy az ismétlődő megrendelésekre összpontosítanak és az Európán belüli főbb kereskedelmi útvonalakra. Tehát a szerződéses ügyfelek kerülnek a középpontba, akik igaz magasabb szolgáltatási minőséget kérnek, de állandóságot, tervezhetőséget adnak a bevételek tekintetében.
– Új kezdeményezéseinket abban a szellemben alkottuk meg, hogy a Waberer’s Nemzetközi Fuvarozási Szegmensét ügyfélközpontúbb, stabilabb és magasabb fedezetű vállalkozássá alakítsuk – mondja a vezérigazgató, Erdélyi Barna. Emellett erősíteni fogják a szállítmányozási üzletágukat is, amely az állandó megbízásokon kívüli igényeket fogja kiszolgálni, főleg alvállalkozók segítségével. Úgy véli, a váltással a cég megerősödve kerül ki a válságból.
Merre tovább magyar fuvarosok?
A magyar fuvarozóknak helyük van az európai piacon. Azonban figyelembe kell vennünk, hogy a tőlünk keletebbre fekvő országok költségelőnnyel rendelkeznek. Ezzel a magyar szakmának meg kell harcolnia. Szükség van a piacvédelemre, a magyar fuvarozók érdekeinek védelmére, legalább az országhatáron belül. Talán segíthet ebben az, hogy a válság tisztulást hozhat a fuvarpiacon, megszűnik az a nyomás, ami a fuvardíjakat mesterségesen alacsonyan tartotta. Mert a megrendelők is rájöttek, hogy a fuvarozók nélkül megáll az élet.
A magyar fuvarozás zászlóshajója egyértelműen fogalmaz: jelenleg a legfontosabb a rugalmasság. Az életben maradást az dönti el, hogy ki milyen gyorsan tud alkalmazkodni a megváltozott piaci igényekhez. Figyeljük a zászlóshajót, és ahol szükséges, változtassunk mi is!
Őri András
