Jóval az infláció feletti mértékben nőttek a belföldi fuvarozás költségei az első negyedévben. Ennek legnagyobb része az útdíj extrém drágulásából fakad. A fuvarhiányos időszakban a vállalkozások nem tudták a többletterheket áthárítani a megbízókra. Miközben az elmúlt egy évben 13-16 százalékkal emelkedtek a fuvarozócégek költségei, a fuvardíjak mindössze 5-6,5 százalékkal emelkedtek – derül ki a DigiLog Consulting első negyedéves Közúti Fuvarozási Árindexéből.
Az útdíjemelés látszik a számokban
Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 13,5, a belföldi fuvarozásban 16,4%-kal növekedtek a vállalkozások költségei. A belföldi fuvarozásban ennek 3/4-e az útdíj extrém növekedéséből származott. Nemzetköziben a költségnövekedés 2/3-át teszi ki az útdíjemelkedés. A hazai tarifák 40-60%-os drágulása mellett 80-85%-kal nőtt a német, és 8-12%-kal az osztrák útadó is. A többi költségtétel változása az útdíjhoz képest kisebb: a gépjárművezetői bérek átlagosan 8-10 százalékkal emelkedtek, az amortizációs költség 8-9, a lízingkamatok 15-20 százalékkal. Ám ezek összességében csak 2-3%-kal emelték az összköltséget.
2024 első negyedévében általánosságban fuvarhiány jellemezte a piacot, az üzemanyagárak nem csökkentek tovább, és ezúttal a forint gyengülése sem hozott extra nyereséget.
Nem sikerült áthárítani
A költségemelkedés áthárítása nem sikerült teljes mértékben. Az elmúlt egy évben a belföldi fuvarozás költségei 16,4 százalékkal nőttek, miközben a fuvardíjak mindössze 6,5%-kal. Nemzetközi viszonylatban pedig 13,5 százalékos költségemelkedés áll szemben 4,9 százalékos tarifaemeléssel.
A fuvarpiacon kialakult kapacitásfelesleg rontotta a fuvarozók alkupozícióját, nem lehetett ennél nagyobb mértékű emelést elfogadtatni a megrendelőkkel. A kapacitástöbblet mögött a gazdaság gyenge teljesítménye húzódik meg. Hiába növekedett az idei első negyedévben 1,7%-kal a hazai GDP az előző év azonos időszakához képest, ezzel együtt nem nőttek érzékelhetően a szállítási igények. A kiskereskedelmi forgalom még mindig elmaradt a 2022-es átlagtól, az ipari termelés márciusi, -10,4%-os értéke pedig kifejezetten rossz hír a fuvarozók számára is (szezonálisan és munkanappal kiigazítva 3%-os az elmaradás). Az építőipar sem kínált több szállítani valót miután februárban durván beesett a teljesítménye, és a szakértők 2025 előtt nem is ígérnek jelentős fellendülést.
Nem jobb a helyzet az Európai Unió tagországaiban sem. A német ipari termelés kéthavi növekedés után megtorpant, márciusban 0,4%-kal csökkent az értéke a februári 1,7%-ról. Éves szinten az ipari termelés még mindig több mint 3%-kal a tavalyi szint alatt van.
A vállalkozások nem csökkentették a kapacitást, élesedett a verseny
Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője szerint a vállalkozások sokszor rajtuk kívül álló okok miatt nem tudták időben csökkenteni a kapacitást. Az előző év adataihoz képest nemhogy csökkent, de még nőtt is a belföldi és a nemzetközi kamionok száma. Az elmúlt egy évben ugyanis folyamatosan érkeztek a korábban megrendelt, cserére szánt új járművek. A használt kamionok kereslete és ára is visszaesett, emiatt a vállalkozások egy részüket inkább megtartották, mint hogy áron alul adják tovább. A tavalyi utolsó negyedévhez képest már mérhető csökkenés, ha lassan és késve is, de elkezdték leépíteni a flottáikat a cégek.
A hazai fuvarozók helyzetét tovább nehezíti a szomszédos országok fuvarozóinak fokozottabb megjelenése a hazai fuvarpiacon. Ezt az európai fuvarhiány okozza.
A fuvarok nagy része elveszett, vagy éppen vállalhatatlanok a feltételek
Egyetlen út során kb. 18 ezer forinttal fizet több útdíjat EURO 3-as Scaniájával egy nyugat-dunántúli egyéni vállalkozó. Minden egyes út előtt és után is alaposan átszámolja a költségeket, mint mondja, „ma már csak így lehet életben maradni!“. Ő a két autójából az egyiket már eladta. S bár az autó Euro 3-as, így magasabb rá az útdíj, de a sajátja, nincs rajta sem hitel, sem lízing.
Az elmúlt időszakban már minden munkát elvállal, ahol a fuvardíj eléri vagy meghaladja az önköltségét. Még olyanokat is, amit néhány éve még macerásnak gondolt, pl. ADR-es fuvarokat. Ma már nem mond nemet rakodásra sem, ha kell, targoncát is vezet.
Azt mondja, az elmúlt időszakban jelentősen visszaesett a fuvarok száma. Régebben egy piros lámpányi időben is talált napi 5-6 fuvarmegbízást a TIMO-n, ma már jó esetben hetente 3-at, ha lehet. Pontosabban ma is vannak fuvarok, de azok közül sokat ember józan ésszel nem vállalhat. A minap is kaphatott volna egy megbízást, 280 km, teljes rakománnyal 70 ezer forintért. “Ez 250 forintos kilométerdíj, arcpirító!” A fuvarozó azt tapasztalja, hogy a minimál fuvardíj is kikerülhető. A multik, pl. a nagy élelmiszerláncok inkább külön szerződést ajánlanak, hogy ne kelljen alkalmazni a minimál fuvardíjat, állásdíjat a fuvarmegbízásaikra. Szerinte valamilyen formában ellenőrizni kéne a megbízókat, hogy ne lehessen az önköltségi díj alatt szerződni.
Nem jó üzlet most a fuvarozás
A megugrott költségek és a kapacitásfelesleg miatt a fuvardíjak estek, a fuvarozók már három egymást követő negyedéve nem képesek hasznot termelni az alaptevékenységükből. A tartósan veszteséges működésnek pedig komoly következményei lesznek, mert nemcsak a tudatos flottacsökkentés gyorsulhat fel, de a csődök száma is megnőhet.
A makrogazdasági kilátások alapján nem jósol a szakértő érdemi javulást 2024 harmadik negyedéve előtt. A belföldi fogyasztás lassú élénkülésétől lehet várni némi fellendülést a belföldi fuvarpiacon, de a hazai és az európai ipari termelés mélyrepülése és a hazai építőipar gyenge teljesítménye miatt a teljes fuvarpiaci kereslet aligha növekszik érezhetően ősz előtt.
A költségek nagy részének növekedése már megjelent a könyvelésekben, áthárításuk pedig még idő kérdése. A hazai üzemanyagárak kényszerű csökkentése javíthatna kissé a fuvarozók költségein, de nem fordítja át működésüket nyereségessé. A veszteségesen működő fuvarozó cégeknek nem marad más lehetőségük, minthogy felgyorsítják a kamionok kivonását, ami a recesszió elmúltával jelentős kapacitáshiányt és megugró fuvardíjakat okozhat majd.
Sebestyén Szabolcs
