A fuvarpiac nyár végi visszarendeződése még nem jelenti azt, hogy teljesen megnyugodhatunk. Ősszel látszólagos túlkereslet jelentkezhet, ezért érdemes most árat emelni. Ugyanakkor nem árt az óvatosság a terveket illetően – figyelmeztet Lajkó Ferenc, iparági szakértő. A DigiLog Consulting ügyvezető igazgatójával a járvány és a mobilitási csomag hatásairól, valamint a fuvarozók túlélési lehetőségeiről beszélgettünk.
—————————————————————————————————————————————————————-
Lajkó Ferenc közlekedésmérnök, közgazdász, iparági szakértő. A győri Széchenyi István Egyetem közlekedésmérnöki, majd gazdasági mérnöki szakán diplomázott. Pályáját 1997-ben kezdte a Hungarocamion Rt.-nél asszisztensként. Később üzletkötőként dolgozott a Volán Camionnál és a Volán Tefu Zrt.-nél, ahol részt vett a Hungarocamionnal történő összeolvadás megszervezésében. Vezetői karrierjét 2003-ban kezdte az összeolvadás után Waberer’s International Zrt.-re keresztelt vállalatnál Benelux-államokért felelős régióvezetőként. Később nyereségközpont-vezető, operációs igazgató, vezérigazgató-helyettesi beosztásig jutott. 2016 júliusában átvette a teljes cégcsoport irányítását. Vezérigazgatósága alatt, 2017-ben a társaság a 6. legnagyobb listázott cégként belépett a Budapesti Értéktőzsdére. Ugyanebben az évben a cégcsoport igazgatóságának tagja lett, és ekkor nyerte el a Menedzserszövetség „Az év menedzsere”-díját. Tavaly ősszel megalapította a DigiLog Consulting nemzetközi tanácsadócéget, amelynek élén a válságmenedzselésben és nemzetközi stratégiaalkotásban nyújt szakmai segítséget.
—————————————————————————————————————————————————————-
– A járvány miatt tavasszal visszaesett a fuvarozó cégek teljesítménye, de vajon mit hoz az őszi második hullám? Hogyan tervezzenek a vállalkozások?
– A közúti fuvarozási ágazatban átlagosan 20-30 százalékos teljesítménykiesést mértek, és európai szinten is hasonló volt a csökkenés. Ha azonban jobban megnézzük, nem esett vissza minden terület, vagy nem ekkora mértékben, sőt, volt olyan is, ami növekedett. Vagyis gazdasági és fuvarozói szempontból sincs világvége. Lehet, hogy bizonyos ajtók bezáródnak, de más ajtók kinyílnak. Míg például az autóipar visszaesését erősen megérezték a fuvarozók, addig a gyógyszerszállítás, házhozszállítás, csomagszállítás terén nem volt elég jármű. A legtöbb európai vállalkozás kisebb vagy nagyobb mértékben csökkentette az erőforrásait. A kereslet csökkent, így túlkínálat alakult ki a fuvarpiacon, ezért sok kamiont leállítottak. Nyár végére rendeződött valamelyest a helyzet. Sokan fellélegeztek, hogy kezdenek rendbe jönni a dolgok, érkeznek a megbízások, sőt, van, aki már nem tud elég kamiont adni. Ezek bármennyire is pozitív tapasztalatok, de szó sincs arról, hogy a járvány előtti szint visszaállt volna szeptemberre. Csak az történik, hogy csökkenő járműszám mellett részben visszarendeződött a megbízások mennyisége, és ez egy átmeneti fellendülés érzetét kelti. Most azonban nagyon bölcsnek kell lenni. Visszanöveljük-e részben vagy egészben az erőforrásainkat, vagy legyünk óvatosak, arra számítva, hogy ez egy átmeneti helyzet? Ha most minden fuvarozó visszaállítja a kamionokat, túlkínálat alakulhat ki, és ha jön egy nehezebb hónap, újra áresésbe mehetünk át. Mivel az ősz folyamán átmeneti, látszólagos túlkereslet alakulhat ki, ezért érdemes most inkább fuvardíjat emelni, mint a járműveink számát növelni. Ezzel rövidtávon jobban meg tudjuk szilárdítani a pénzügyi helyzetünket. Sokan veszítettek pénzt, amit vissza kell tölteni, mert nem tudjuk, milyen időszak következik. Az erőforrások növelésével pedig megvárnám a tavaszt.
– Az állami intézkedések mennyire segítik a fuvarozókat a talpon maradásban?
– Nem láttam más olyan európai országot, ahol a fuvarozók ekkora segítséget kaptak volna, mint nálunk. És itt a hitelmoratóriumra gondolok. Nem tudok olyan országról, ahol a lízingdíjakat vagy bármilyen más hitelt ne kellett volna fizetnie egy fuvarozó vállalkozásnak az elmúlt fél évben. Szerintem ez óriási segítség. Egy átlagos fuvarozónak az eszközköltsége (a lízingdíja és kamatai) a kiadásainak 20-25 százalékát teszi ki. Vagyis a költségeinek az egynegyedét átmenetileg nem kell fizetnie. Nem szabad azonban becsapni magunkat, mintha ez a kiadás nem is létezne. Felelőtlenül ne adjunk kedvezményt az ügyfeleknek, ne csökkentsük a fuvardíjat azért, hogy növeljük a versenyképességünket! Az a cég, amelyik így tesz, januárban könnyen bedőlhet. Ezt a könnyítést arra használjuk, hogy a piaci tevékenységünket folytatni tudjuk, ne kerüljünk fizetésképtelen helyzetbe!
– A járvány a logisztika egész területét befolyásolja. Hogyan látja, milyen változásra számíthatunk?
– A gazdaságot a kapitalizmusban mindig is a kereslet, kínálat és az ár határozza meg. Persze kitűzheti azt a nemes célt egy cég, hogy Kínából elhozza a termelését Európába. Ezzel ugyan csökken a szállítás költsége, az ellátási lánc sérülékenysége, de megnő a gyártási költség. És ezt nem biztos, hogy megengedheti magának az ő versenyhelyzetében. A gyártási költség mindig elsőbbséget élvez. Így ez középtávon nem hoz jelentős változást a közúti fuvarozók életébe. Sokkal inkább hatással lesz rá az európai átrendeződés. Úgy érzékelem, hogy az európai termelő-gyártó cégek újabb lökést kaptak, hogy a maradék termelésüket is keletebbre, például Magyarországra, Romániába, Lengyelországba hozzák. Ez nem minden esetben jelent új gyárakat. Arra kell gondolni, hogy míg nyugaton leállítanak egy termelőrészt, addig nálunk fejlesztenek, beindítanak még egy gépsort vagy még egy műszakot. Ez nekünk közép-hosszú távon segíthet, több munkát jelent, mert ide kell hozni az alapanyagot és el kell szállítani a készterméket.
– A világjárvány tavaszi időszaka alatt egyes termékeknél növekedett a vasúti szállítás aránya. Folytatódhat ez az irány, előtérbe kerülhet a kombinált fuvarozás?
– Európában csak néhány cégnek sikerült megoldania a kombinált fuvarozást úgy, hogy az kifizetődő legyen. Különösen most, hogy csökkent az üzemanyag ára és olcsóbb lett a közúti fuvarozás. A vegyesen vasúti-közúti szállításokat középtávon inkább a sofőrhiány fogja előre hajtani. Nincs Európában sofőrképzés, nem csábító a szakma, kevés az új belépő, miközben sokan mennek nyugdíjba. Először sokkal drágábban lehet majd sofőrt foglalkoztatni, mert kevés lesz belőlük, főleg ha a gazdaság talpra áll. Egészen odáig eljutunk majd, hogy bármennyit ígérhetnek a vállalkozások, nem lesz elég járművezető. Ekkorra már úgy megdrágul a közúti fuvarozás, hogy versenyképesek lesznek a kombinált megoldások.
A mobilitási csomag egyes szabályai is ebbe az irányba hatnak. Arra számítok, hogy csökkenni fog a kamionok havi futásteljesítménye, nő az üres járatok száma. Ugyanannyi árut több idő alatt tudnak majd elszállítani, és az egész ágazat termelékenysége csökken. Ugyanannyi áru szállításához több autóra és járművezetőre lenne szükség, de nem lesz sofőr. Változik az európai versenyképességi térkép is, sajnos ezúttal nem a mi javunkra.
Eljött tehát az idő, hogy a magyar fuvarozók más üzleti modellekben is gondolkodjanak, legkésőbb a mobilitási csomag teljes, 2022-es életbe lépéséig. A vasúttal kombinált szállítás például egy jó megoldás lehet. Amíg a vonaton ül a pótkocsink vagy a konténerünk, addig nem kell sofőr. A termelékenységet így javítani lehet, mert egységnyi idő alatt, ugyanannyi sofőrrel több árut tudunk szállítani. A kombinált fuvarozásnak öt év múlva komolyabb aránya lehet a szállításban, mint most.
– Említette, hogy ősszel a fuvardíjak emelésére lehet számítani, viszont évek óta probléma, hogy a magyar fuvarosok nem tudnak tisztességes árakon dolgozni. Az utóbbi időben többször felmerült a minimum fuvardíj kérdése. Őszintén: lehet ebből valami?
– Nem. Ilyen nincs. Mi történne? Idejön a román vállalkozó és elviszi a fuvart, mert rá nem fog vonatkozni? Egy nyitott piacon nem hogy nem segítene a minimumdíj, még fel is gyorsítaná a hazai fuvarosok tönkremenetelét, mert helyzetbe hozná a külföldi versenytársakat, akiket alig vagy egyáltalán nem tudnánk ellenőrizni. A hatósági ár jól hangzik, de nem lehet bevezetni egy szabad piacon. Nem véletlenül nincs ilyen sehol Európában. Nem ez fog segíteni rajtunk, hanem a tisztességtelen verseny szigorúbb ellenőrzése és kőkemény büntetések, aminek elrettentő erejük van. E téren sok tennivalója van még a hatóságoknak.
– A mobilitási csomagra visszatérve, hamarosan jelentősen átalakul az európai fuvarozói piac. Mire készüljenek és hogyan a magyar fuvarosok?
– Tetszik vagy sem, a nyugati fuvarozók elérték, hogy elfogadják ezt az uniós jogszabálycsomagot. Ez arra való, hogy megvédje őket az Európai Unión belül a keleti fuvarosokkal szemben, lekorlátozzon minket, elvegyen abból a versenyképességből, amit az elmúlt években elértünk és sikerrel nyertünk vele piaci részesedést. Szigorítják nemcsak kabotázs fuvarok vállalását, hanem a harmadik országbeli fuvarokat teljesítését is. Mindezt pedig szigorú ellenőrzéssel és horrorisztikus bírságokkal fogják kikényszeríteni. Ehhez alkalmazkodnunk kell. Egyrészt nem tudjuk úgy dúsítani a tevékenységünket harmadik országos és kabotázs fuvarokkal, mint eddig. Haza kell hozni a járműveket, sofőröket, az export-import pedig nem lesz elég ahhoz, hogy ellásson ennyi kamiont feladattal. Az erőforrásaink túl nagyok a magyar piachoz. Legalább 30, de egyes becslések szerint 50 százalékkal több, mint amire a magyar gazdaságnak szüksége lenne. Olyan nyomás alá kerülhet az export-import díjszint, hogy öldöklő harc indul érte, és saját magát emésztheti fel a szakma. Ezt a folyamatot lehet látni előre, és meg lehet előzni!
Miközben minket visszaszorítanak, a nyugat-európaiak nem fogják tudni kiszolgálni az igényeket, a fuvarpiacon zavarok fognak kialakulni. Eközben pedig az ukránok és a törökök vígan bemasíroznak. Ők ugyanis nem tagjai az Európai Uniónak, így komoly versenyelőnyhöz jutnak, nemcsak velünk, hanem a nyugat-európaiakkal szemben is. Ebben a helyzetben a nyerni akaró vállalkozások vezetőinek alapvetően másként kell gondolkodniuk. Az az üzleti modell ugyanis, ahogyan eddig dolgoztunk, nem lesz elég jó. Üzleti modellváltás nélkül a fuvarosok 30-40 százaléka is eltűnhet.
– Mit tehetnek, hogy ez ne következzen be?
– Az egyetlen megoldás, ha változtatunk. Sokféle lehetőség van, de nem mindegyik jó mindenkinek. Meg kell találni azt, ami leginkább passzol a mi vállalkozásunkhoz, amiben jók vagyunk, amiben van tapasztalatuk.
Fuvarozhatunk csak belföldre, átállhatunk csomagszállításra, specializálódhatunk egy-egy területre. Ilyen például a már említett kombinált szállítás, vagy a veszélyes anyag, konténer és silós szállítás. Ezeken a területeken kisebb a verseny, sokkal inkább megbecsülik és megfizetik a fuvarosokat. Arra biztatok mindenkit, hogy ilyen megoldásokat keressen! Faggassa ki az ügyfélkörét, mi az, ami iránt lenne kereslet, amire szükség van! Lehet, hogy például a kombinált fuvarozás technológiai váltással jár, de ez nemcsak a túlélést jelentheti, hanem a sikeres jövőt is!
– Most mindenki a világjárvány hatásaival van elfoglalva, és úgy érzik, ráérnek még kitalálni, hogyan tovább.
– Nem értek egyet azzal, hogy nem kell még foglalkozni a mobilitási csomaggal, mert messze van 2022, és egyébként is itt a járvány. Egy üzleti modell végrehajtása legalább egy év. Lehet, hogy a váltáshoz új ügyfelek, új sofőrök, eszközök kellenek. Ha másik piacot akarunk szerezni, másik szolgáltatást akarunk nyújtani, még az idén kezdjük el megtalálni az új irányt. Ha jövőre végrehajtjuk, 2022-ben már úgy fogadhatjuk a mobilitási csomag élesedését, hogy már megvan az új üzleti modellünk. A másik lehetőség, hogy bővítjük a szolgáltatásainkat a logisztikán belül olyan más tevékenységgel – például raktározással, szállítmányozással –, amivel ki tudjuk egészíteni a fuvarozási tevékenységünket. Így elérhetjük, hogy a hullámhegyek ne veszélyeztessék a vállalkozásunk létét. Ez is lehet jó irány, de ehhez változtatni kell az üzleti modellünkön. Én erre biztatok mindenkit a szakmában, és ehhez ad a tanácsadó cégem is hatékony támogatást.
– Megvan ehhez a kellő rugalmasság, merészség a vállalkozókban?
– Okosak, bátrak a magyar fuvarosok, de a tétovázást nem értem. Ma a fuvarozó vállalkozások túlnyomó része még mindig hinni szeretne a múltban. Ha lemegy a járvány, ott akarják folytatni, ahol abbahagyták. Szeretnék azt hinni, hogy még messze van 2022. Nem néznek szembe a valósággal. Hiányolom azt a szemléletet, amiben előre tekintenek 2-3 évet, és annak megfelelően hozzák meg a döntéseiket. Tovább kell látni a holnapnál: nemcsak a válságkezeléssel kell foglalkozni, hanem a hosszútávú stratégiával is.
Bátran kérjenek támogatást iparági szakértőktől, tanácsadóktól is, és használják fel a tudásukat, tapasztalatukat. Egy új üzleti modell megalkotása vagy egy elkészült új stratégia áttekintése nem kerül sokba, de sokat segíthet abban, hogy egy téves váltás ne okozza a vállalkozás vesztét.
Szilágyi Katalin
