Jó lenne, ha a szakma összefogna, s együtt elvégeznénk az állam munkáját! Ha az állam nem akarja bevezetni a kötelező minimális fuvardíjat, akkor teremtsék meg maguk a fuvarozók ennek a feltételeit! – népszerű ez az elképzelés, de kénytelen vagyunk lehűteni a várakozásokat. Egy ilyen megállapodás versenyjogi szabályokba ütközne, s számíthatnánk érte a legtöbb uniós ország versenyjogi hatóságának a fellépésére.
Ez kartell lenne
Az elmúlt két évben sokat foglalkoztunk a kamionkartell kérdésével. Európa nagy teherautó-gyártói titokban összefogtak, s éveken át mesterségesen magasan tartották az áraikat. Ők úgy gondolták, hogy ez jár nekik, mert a drága műszaki fejlesztések sokba kerültek, s ki kell termelniük ezek hasznát. Nem az döntötte el, hogy mennyibe kerüljön egy teherautó, hogy mit ad érte a piac, hanem az, hogy a nagy gyártók egymás között mennyiben állapodtak meg. Ez a kartell, a szabad verseny kizárása egy iparág szereplői között.
Tetszik, vagy nem tetszik, Európában olyan gazdasági rendszerben élünk, ami kizárja az ilyen megállapodásokat. Az árak szabályozásának a jogát a kormányok és maga az EU is fenntartja magának. Az is egyfajta árszabályozás, hogy az állam kötelező minimálbért vezet be – ez alá senki nem mehet. Árszabályozást jelent minden hatósági ár. Magyarország például a lakossági energiaárakra vezetett be hatósági szabályozást. Egyetlen társaság sem adhatja annyiért a gázt, amennyiért akarja, mert törvény írja elő a lakossági gázár összegét.
A kormányok azt azonban csak nagyon szűk keretek között viselik el, ha gazdasági szereplők döntenek az árak összehangolásáról. Képzeljük el mi lenne, ha az üzemanyag-forgalmazók döntenének úgy, hogy a jelenleginél sokkal magasabb szinten egységesítik az áraikat. Mondjuk, megemelik még 100 forinttal a gázolaj árát egységesen, és egyetlen hazai kúton sem lehetne ennél olcsóbban üzemanyagot venni. Lázadoznánk ellene, s ha tehetnénk, külföldön tankolnánk. Az állam egyetlen gazdasági szereplőnek sem engedi meg ezeket a lépéseket. Ha ilyen kezdeményezéseket látnak valahol, akkor közbeavatkozik a Gazdasági Versenyhivatal (GVH).
Mit mond a versenytörvény?
A versenyt korlátozó megállapodásokat már jóval az EU csatlakozásunk előtt is törvény tiltotta, és tilja most is (1996. évi LVII.tv.). Eszerint tilos a vállalkozások közötti megállapodás és összehangolt magatartás, amely a gazdasági verseny megakadályozását, korlátozását vagy torzítását célozza, vagy ilyen hatást fejthet ki. E tilalom érvényes különösen a vételi vagy eladási árak, valamint az egyéb üzleti feltételek közvetlen vagy közvetett meghatározására (11.§).
A törvény nem általában az együttműködéseket tiltja meg, az egyes vállalkozások összehangolhatják működésüket. A 10 százalékos szabályra kell figyelni. Akkor nem számít versenykorlátozónak az együttműködés, például a fogyasztói árak összehangolása, ha az együttműködő felek összességében a piac kevesebb mint 10 százalékát fedik le.
Jól láthatjuk mindebből, hogy ha egy fuvarozó érdekvédelmi szervezet országos mozgalmat indítana a minimális fuvardíjak érvényesítése érdekében, az a versenytörvény megsértését jelentené. Erre a következtetésre jutottak az érintettek is a NiT Hungary júliusban szervezett előadásán. Dr. Fejes Gábor versenyjogi ügyvéd szerint a német bíróságok azonnal lépéseket tesznek minden olyan próbálkozás esetén, ami a német vállalkozások működésére kihat. Tehát ha a magyar fuvarozók önszerveződéssel ilyen intézkedést hoznának, az ellen fellépne nem csak a magyar, de a legtöbb EU-állam versenyjogi szervezete is.
Csak az állami felhatalmazással lehetne minimum fuvardíjat meghatározni
Mindezek alapján látnunk kell, hogy a minimum fuvardíj kérdése önszerveződő alapon nem juthat előbbre. Csakis állami beavatkozás, állami szabályozási szándék oldhatja meg ezt a problémát.
Lehetséges megoldásként a versenyjogi szakértő például a könyvvizsgálói kamara példáját hozta fel. A könyvvizsgálók is egyeztetett árakon dolgoznak, maga a könyvvizsgálói kamara adta ki az ajánlást a tagjai felé az ajánlott díjtételekről. Akkor vajon ez is tiltott áregyeztetés lenne? A szakértő szerint nem, ugyanis a könyvvizsgálói kamarát erre jogszabály hatalmazza fel. A könyvvizsgálói tevékenységről szóló törvény kifejezetten tartalmazza, hogy a díjak meghatározásának elveire, a díjtételek alsó határaira a kamara ajánlást dolgozhat ki. Ez a rövid törvényi felhatalmazás már megadja a jogot a szervezetnek a minimum árak kialakítására. Ez lenne járható út a fuvarozásban is.
Minimum rezsióradíjak
Megoldást jelenthetne a minimum rezsidíjak – például kilométer-alapú díjak – kidolgozása is. Erre is van példa, több is: jogszabály határozza meg évente az építőipari minimális rezsióradíjakat és a biztonsági őrök kötelező minimum díját is. Ezt mindkét csoport esetén az tette szükségessé, hogy széles körben kezdték alkalmazni a nyilvánvalóan önköltség alatti árakat a munkák megszerzésénél. A fuvarozásban hasonló folyamatokat figyelhetünk meg.
Az építőiparra, csakúgy, mint a fuvarozásra, jellemzőek a hosszúra nyúló alvállalkozói láncok. Egy cég elnyeri a megbízást, továbbadja egy alvállalkozónak, az pedig más alvállalkozókat bíz meg a tényleges munkával. Csakhogy a fővállalkozó sok esetben irreálisan alacsony áron szerzi meg a megbízást. A kivitelezőről döntő versenytárgyaláson az ár az egyik fő szempont, az győz, aki olcsóbb ajánlatot ad. A fővállalkozó így lemegy az önköltség alá és nyer. Az első pillanattól tudható, hogy ezen az áron nem lehet a munkát elvégezni. Két eset lehetséges: vagy valamelyik alvállalkozó nem fog soha hozzájutni a pénzéhez, vagy valami törvénytelenséggel, adók, járulékok elcsalásával végzik el a feladatot.
A kormány erre válaszul dolgozta ki a rezsióradíjak rendszerét. Ez egy olyan díj, amibe beépítették a munka minden lehetséges költségét: béreket, adókat, járulékot, ügyviteli díjakat, szállítást, biztosítást stb., még a 4 százalékos elvárható nyereséget is. Így kialakult egy óradíj. Ez nem kötelező, azonban aki ennél kevesebbért vállal el egy megbízást, annak meg kell indokolnia, hogy milyen körülmény miatt tud ő az előírt önköltségi szint alatt dolgozni. Bizonyítania kell, hogy nem az adóelkerülés segít neki ezeket az árakat elérni. Közbeszerzés esetén pedig nem is vehető figyelembe az ennél alacsonyabb óradíjat tartalmazó ajánlat.
Van tehát bőven példa arra, hogy az állam különböző módszerekkel beavatkozhat egy gazdasági terület árképzésébe és meghatározhatja a minimális díjakat. Mindez csak szándék kérdése. Ha nincs minimum fuvardíj, annak az egyedüli oka, hogy nem akarnak ezzel a területtel érdemben foglalkozni. Egy azonban biztos: az állami közbeavatkozás nem kerülhető ki, nem pótolható a vállalkozások önszerveződésével.
Nagy Csaba
