A veszélyes áruk szállítása egyre fontosabb. A kereskedelem, az autóipar, az energiaszektor, a vegyipar és a hulladékszektor számára is nélkülözhetetlen a veszélyes anyagok szállítása. Az elektromos autók terjedése pedig további megrendeléseket hoz.
Negyven éve szállítunk veszélyes árut az ADR előírások szerint
Magyarország 40 éve csatlakozott a Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodáshoz, az ADR-hez. Az MKFE rendezvényén Sárosi György, az egyesület ADR-szakértője tartott előadást a veszélyes áruk szállításának jelenéről és jövőjéről. A szakember felidézte, hogy Magyarország 1979-ben csatlakozott az ADR-hez. Csatlakozási szándékunkat egy közúti baleset erősítette meg, az aszódi etilénszállító kamion súlyos tragédiája. 1976-ban egy esős hajnalon a 3-as út ikladi elágazásánál az erős kanyarban felborult és a ház falának ütközött egy tartálykocsi. A balesetben két ember meghalt, a tartálykocsi pedig több mint 20 órán át égett. Aztán 1979-ben a sajóbábonyi TNT-üzem robbanása miatt az akkori kormányzat már nem halogatta a kérdést, és megindította a csatlakozási folyamatot.
A veszélyes anyagok szállítása egy fejlődő és versenyképes ágazata a fuvarozásnak. A veszélyesáru-szektor nemzetközi teljesítménye 2017-ben több mint 82 milliárd tonnakilométer volt. Az elmúlt 5 évet vizsgálva nemzetközi szinten 12%-os növekedés tapasztalható. A magyar nemzetközi ADR fuvarozás teljesítménye azonban nem nő. Hazánkban minimális, mindössze 3% körüli növekedésről beszélhetünk.
Az ADR túllépett Európán
Az ADR egy európai egyezmény, de már csatlakozott hozzá Nigéria és Kína is, ezért a tervek szerint az egyezmény szövegéből lassan kivezetik az európai jelzőt. Az ADR-es szállítás szélesedése mögött az elektromos járművek fejlődése áll. Afrikában bányásszák ugyanis az akkumulátorokhoz nélkülözhetetlen kobaltot, a gyártás nagy része pedig Kínában zajlik. Az akkumulátorok is egyre nagyobbak. Egy elektromos autó lítiumion akkumulátora kb. kétszer nagyobb, mint egy hibrid járműé. Egy adott típusnál például az elektromos autóé 320 kg, a hibridé pedig 145 kg.
A fejlődés rámutatott arra is, hogy az ADR-es szállítmányozás területén több problémát is orvosolni kell. Sárosi György a KözútVilág Expón tartott előadásában felhívta a figyelmet arra, hogy a gépkocsivezetők vezetési és pihenőidejének szabályozása és az ADR felügyeleti szabálya jelenleg nem tarthatók be együttesen: nincs elegendő ADR-parkoló ahhoz, hogy a gépkocsivezető őrzött ADR-parkolóban hagyhassa a veszélyes szállítmányt, és alkalmas szálláshelyen pihenjen.
Hiány van ADR-es sofőrökből is
Aggasztó az ADR-es gépkocsivezetői hiány is. Egy tanulmány szerint 2008-ban az európai ADR-es gépkocsivezető hiány 74.000 volt, az elmúlt 10 évben pedig ennek a háromszorosára nőtt. Sajnos a képzett magyar gépkocsivezetők is külföldön dolgoznak, és már nemcsak a nemzetközi fuvarozásban, hanem a tagállamokon belüli szállításokban is. Ráadásul azzal kell számolni, hogy az elkövetkező pár évben a kamionsofőrök 20 %-a nyugdíjba megy, az utánpótlás pedig nem biztosított.
Dobó Csaba
