Zálogjog – lehetőséget ad a törvény, de a részletszabályok bizonytalanok

Bár a törvény erre lehetőséget ad, a valóságban szinte lehetetlen a ki nem fizetett fuvardíjak miatt a rakományon a zálogjog érvényesítése – írja olvasónk, aki cikkünkre reagálva vezette le a zálogjog alkalmazásának jogi lehetőségét.

A zálogjog érvényesítésének a lehetőségéről április számunkban írtunk legutóbb. Egy törvények adta lehetőségre hívtuk fel a figyelmet. A Polgári törvénykönyv ugyanis lehetővé teszi, hogy a fuvarozó az elmaradt fuvardíjak behajtása érdekében lefoglalja, zálog alá vegye az általa szállított rakományt. Ez jól hangzó lehetőség, de – levélírónk, Mag János szállítmányozási szaküzemmérnök szerint – a jogi útvesztők miatt nem nagyon járható út. A törvény egy szűk, néhány mondatos passzusa lehetővé teszi a fuvarozó jogainak az érvényesítését, de a nagyon is lényeges részletkérdések megválaszolását nem segíti. Márpedig ezek nélkül az eljárást nem lehet megindítani, vagy legalább is nem célszerű. A fuvarozó legtöbbször sokkal többet kockáztat, mint amennyi az ilyen módon behajtható, elmaradt fuvardíjak összege.

A zálog érvényesítésének az egyik problémája, hogy kié is az áru, amit szállít a fuvarozó? Egyáltalán nem biztos, hogy az áru tulajdonosa megegyezik azzal a fuvaroztatóval, aki tartozik a fuvarozónak. Más, harmadik fél birtokában lévő áru lefoglalására pedig nincs jogi lehetőség. A fuvarozónak tehát teljes biztonsággal meg kellene arról győződnie, hogy az áru ténylegesen annak a birtokában van, akitől ő az elmaradt díjakat követeli.

Szintén többnyire ismeretlen a fuvarozó előtt a szállított áru tényleges értéke. Kérdés, hogy honnan tudhatná, hogy a szállított áru mekkora hányadán kell a zálogjogot érvényesítenie, ha nem is ismeri az áru értékét? Mag János szerint további kérdés, hogy mi van akkor, ha ismert az áru értéke, de az nem éri el a tartozás összegét? Lehet-e a foglalással részben rendezni a követelést úgy, hogy a foglalással nem rendezett tartozásra, a fennmaradó összegre továbbra is zálogjoga marad a fuvarozónak?

Mag János arra is rámutat, hogy a törvény szerint bizonytalan a kapcsolódó költségek és kártérítések helyzete is. Mert tegyük fel, hogy a lefoglalt áru egy olyan gyárba tartott, mely a ma egyre népszerűbb „just in time” rendszerben dolgozik. Ez azt jelenti, hogy nincs raktárkészlet. A szállítmányok percre pontosan érkeznek, s a kamionból szinte egyenesen a gyártósorra viszik a targoncák az anyagot. Ha egy ilyen rendszerben a zálogba vétel miatt kimarad egy szállítmány, akkor az egész gyár leáll és milliós veszteséget termel. Ki viseli ennek a terhét?

Ha a fuvaros él a zálogjogával, akkor a lefoglalt árut biztonságba kell helyeznie addig, ameddig az érétkesítés hivatalosan meg nem történik. Ki állja az eljárás költségeit, az őrzés, raktározás díjait? Ha a lefoglalás külföldön történik, akkor ráadásul a magyarhoz képest többszörös díjakkal kell számolni. Tovább növeli a költségeket a hivatalos eljárás lefolytatása. Az árut nem adhatja el maga a fuvarozó, ahhoz szakértő árverezőt kell bevonni. Ki fizeti az ő jutalékát, s ha mindez külföldön történik, akkor a külföldi jogi eljárási díjakat? Ezek a költségek részévé válnak-e az eredeti követelésnek, azaz az eljárás összes költségét is lehet-e fedezni a lefoglalt áru eladási értékéből? Nincs például egy arra vonatkozó mutató sem, hogy mekkora költséghányad tekinthető elfogadhatónak? Ha a zálogba vétel, őrzés, árverésen történő értékesítés díjai kétszer akkorák, mint az eredeti követelés, akkor is ki lehet mindezt fizetni az eladott áru értékéből?

Mag János arra hívja fel a figyelmet, hogy mindezekre a kérdésekre ma egyszerűen a jogszabályok értelmezésével nem tudunk válaszolni. A valódi válaszok csak úgy születhetnének meg, ha többen is vennék a bátorságot és végigmennének ezen a folyamaton, s „tesztelnék”, hogy a bíróság milyen döntést hoz az egyes kérdésekkel kapcsolatban. Erre azonban kevés az esély.

A szakértő szerint a fuvarozóknak kétszer is érdemes meggondolniuk, hogy belekezdenek-e ebbe a folyamatba. Egyáltalán nem biztos, hogy számukra megéri.

A tipikus fizetési határidő a fuvarozásban a szakértő szerint 60-90 nap. Ehhez még jöhet plusz két hét, mire a számla egyáltalán elindul a megbízóhoz (a gépkocsivezető hazaér, a papírokat összegyűjtik és számláznak). Folyamatos megbízás esetén tehát vannak tehát még le sem számlázott tételek, továbbá olyan leszámlázott fuvardíjak, melyeknél még nem járt le a fizetési határidő. Ez 100-110 nap teljesítésének az értéke is lehet. Ha a fuvarozó egy számlát kiemel, és annak a nem teljesítése miatt elindítja a zálogba vételt, ezzel 100 nap összes többi számlájának a kifizetését teszi kockára. A zálogjog ugyanis – mint arra a szakértő is felhívja a figyelmet – a lejárt és nem vitatott követelésekre terjedhet ki. Márpedig, ha egy ki nem fizetett követelés miatt a fuvarozó érvényesíti a zálogjogot, akkor biztosan számíthat arra, hogy az összes többi számláját egyből vitatni fogja a megbízója. A hosszadalmas eljárás tehát lehet, hogy segít kifizettetni egy félmilliós fuvarszámlát, de kockáztatja miatta a 100 nap 7-8 milliós kintlévőségének a kifizetését.

Mag János három olyan megoldási javaslatot is vázol, mely segítheti a fuvarozókat a kérdés rendezésében. Igaz, mindhárom jelentős hátrányokkal is rendelkezik, s a korábbinál szorosabb együttműködést vár el a fuvarozó és megbízója között.

Az első megoldás szerint a fuvarozó csak olyan megbízásokat vállaljon el, melyeknél maximálisan meg van győződve a megbízó fizetőképességéről. Ez azzal jár, hogy a mostaninál kevesebb megbízása lesz. Ellensúlyozni azzal tudja, hogy túlvállalja magát, s a kapacitásán felüli megbízásokat alvállalkozóknak adja tovább (tehát kevesebb ügyféllel dolgozik, de tőlük erőn felül hozza el a megbízásokat, melyeket alvállalkozóknak ad át). Ennek az a kockázata, hogy ha a megbízó nem fizet, akkor az alvállalkozó felé a fuvarozónak kell helytállnia.

A második megoldás a keretszerződéssel történő fuvaroztatás lenne. Ennek az a lényege, hogy a fuvarozás nem alkalmi megbízások alapján történik, hanem egy hosszabb időre előre rögzített szerződés feltételei alapján. Ebben a szerződésben előre rendezni lehetne a nemfizetéssel kapcsolatos kérdéseket is. A hátránya a megoldásnak, hogy egy éves szerződés aláírása esetén a megbízó biztosan jelentősen lejjebb szorítaná a fuvardíjakat. Ebben is érvényesülne a nagy mennyiség = alacsonyabb ár elve.

A szakértő a harmadik megoldást tartaná leginkább életképesnek – igaz, ez viszont a fuvarozótól vár el jelentős befektetést, tevékenysége bővítését. A javaslat szerint a fuvarozó egyben logisztikai szolgáltató is lenne, aki a fuvarozás mellé árukezelési, raktározási szerződéseket is köt. Így folyamatosan rendelkezne egy olyan árukészlettel, mely fölött érvényesítheti az őt megillető zálogjogot.

Mindezek persze csak javaslatok, egyik változat erejét sem próbálta ki még egyetlen fuvarozó vállalkozó sem. Mag János szerint a terület működése még teljesen kidolgozatlan. Szerinte a jogászoknak, a leendő fuvarozási zálogjogi tanácsadóknak most kellene alaposan beleásniuk magukat a kérdések megválaszolásába, mert valószínű, hogy bőven lenne megbízásuk a következő évtizedek során.

(Mag János vitaindítónak szánt teljes olvasói levele itt letölthető)

Minden jog fenntartva!
Ha a cikkből idézni szeretne, vagy az adatait fel kívánja használni, kérjük, linkkel jelölje meg a forrást.
Ha az egész cikket közölni szeretné, kérjük, forduljon szerkesztőségünkhöz.

Ezek is érdekelhetik: